Для понимания той ситуации, в которой был создан самолет Ла-5, следует обратить внимание на середину 30-х годов. К этому времени все возможности что-то сделать в авиации из обычной древесины были уже исчерпаны, а прочно вошедшего в авиастроение дюралюминия в СССР вечно не хватало. Сталин и руководство страны уже чувствовали надвигающуюся на Европу угрозу, стране нужны были самолеты и много, а все запасы алюминия шли на бомбардировщики серии ТБ.
И тут отметим факт создания такого материала как «дельта-древесина» советским инженером Леонтием Рыжковым, когда он работал на Кунцевском заводе воздушных винтов. Это была древесина, а если быть точным, древеснослоистый пластик на основе формальдегидной смолы, армированной древесными волокнами. Удивительно, но такой материал был совершенно негорючим, а также имел при плотности и массе сравнимой с деревом гораздо большую прочность. Может она и не превосходила по прочности специальным образом термообработанный авиационный дюралюминий, однако, была дешева и вполне подходила для создания боевых самолетов того периода. На этот материал стоило обратить внимание. И это сделал коллектив ОКБ-301 под руководством триумвирата из главных конструкторов Горбунова В.П., Лавочкина С.А. и Гудкова М.И, создавший самолет ЛаГГ-3, где аббревиатура названия была составлена по первым буквам фамилий изобретателей.
Забавно, конечно, что фамилия Лавочкина стоит в начале данной аббревиатуры, т.к главным в этом проекте был Горбунов.
Тут появляется вопрос просто ли для благозвучия его вынесли на первое место или нет. Но, не суть важно. Главное, что самолет прошел все испытания и успел к началу войны, несмотря на проблемы с мотором Климова М-105 с жидкостным охлаждением и, соответственно, тяговооруженностью, а также с общими погрешностями в конструкции планера (как всегда все советские КБ при выпуске документации начальство гнало вперед нещадно) и общей перетяжеленностью, ведь дельта-древесину ранее толком и не использовали и конструкторы закладывали большие коэффициенты надежности. Но главная головная боль как всегда была в двигателе: его мощности просто не хватало тяжелой машине. Лавочкину в результате разных подковерных игр и перемещений коллективов КБ в другие города и начала войны пришлось уже в одиночку доводить до ума ЛаГГ-3. С самого начала многие пилоты постоянно жаловались на недостаточную вооруженность самолета. Лавочкину удалось поставить на самолет две пушки, и это вконец добило мотор М-105. Летные характеристики самолета сильно просели, и руководство авиации уже было готово снять его с производства, а ОКБ Лавочкина вообще грозили закрытием.
Пришлось срочно думать о возможностях кардинальной модернизации машины. Сам Семен Алексеевич хотел поставить новый двигатель Климова М-107, который правда был еще «сырым», но развивал мощность 1450 л.с, что решило бы вопросы тяговооруженности. Но на такие двигатели имели виды и производители Як-9 и Пе-2, так что их критически не хватало. Лавочкина неожиданно вызвали в Москву и объявили, что, либо он решает свои проблемы, либо его производственную базу и КБ передадут Яковлеву. Но тут судьба преподнесла ему сюрприз. В приемной Семен Алексеевич встретил главного конструктора А.Д. Швецова, у которого на заводе скопилось большое количество уже готовых двигателей воздушного охлаждения М-82, которые брать никто не хотел. Швецов предложил ему взять с собой чертежи двигателя, мало ли пригодится, а затем даже выслал макет и новенький двигатель в город Горький, где располагался завод №21 и ОКБ Лавочкина. Семен Алексеевич принял двигатель без энтузиазма, все еще возлагая надежды на М-107, но узнав, что предназначенный для его прототипа двигатель забрал себе Яковлев, срочно вылетел в Москву жаловаться ЦК.
В его отсутствие в инициативном порядке на заводе поставили М-82, присланный Швецовым, на новенький ЛаГГ-3 без двигателя. Оказалось, что центровка самолета почти не изменилась, несмотря на больший вес движка. Удалось также плавно свести носовую часть с обтекателем нового двигателя к корпусу не сильно увеличив аэродинамическое сопротивление машины. Была еще проблема с дефлекторами и перегревом цилиндров, но ее удалось решить правильно их расположив и сделав совки для выхода охлаждающего воздуха. Когда Лавочкин вернулся из Москвы он быстро смекнул, что самолет получается и переключил уже весь персонал КБ на моделирование машины.
Когда самолет был почти готов пришло постановление о передаче завода №21 в подчинение Яковлеву и выпуска на нем ЯК-7 и перевода КБ Лавочкина в Тбилиси. Всеми правдами и неправдами Лавочкину удалось задержаться на испытания новой машины и даже вызвать комиссию из Москвы. Но перед самым приездом выяснилось, что очень греется масло. Стандартный радиатор ЛаГГ-3 не справлялся, о чем Семен Алексеевич комиссии и заявил. Но тут ему опять крупно повезло, причем дважды. Во-первых, ему дали десять дней на устранение замечаний, и он смог добиться, чтобы комиссия на этот срок в Москву не улетала и не распространяла там ненужные слухи. Во-вторых, в цеху одним из рабочих был найден запечатанный новенький радиатор от ЯК-7 и, хоть Лавочкин брать его запретил, коллектив не послушался и установил его на ЛаГГ-3. И масло греться перестало.
21 марта 1942 года летчик-испытатель Мищенко впервые поднял машину в воздух. Пошел стандартный набор испытаний. Лавочкин, правда, весьма противился испытаниям на штопор необкатанной машины, но летчик-испытатель сам пошел на такой риск, и они прошли весьма успешно. Комиссия сразу после этого улетела в Москву, а Лавочкин отправился туда поездом. Семен Алексеевич 20 мая 1942го был радушно принят в Москве Сталиным, вернувшим своим постановлением ОКБ на завод №21 и запустившим машину в серийное производство. Началась производственная рутина.
Стоит также упомянуть о еще одной попытке создания ЛаГГ-3 с двигателем М-82, предпринятой раньше Лавочкина аж на полгода. Бывший соратник Семена Алексеевича Гудков установил на ЛаГГ-3 двигатель М-82 по принципу установки на СУ-2, создав самолет ГУ-82. Однако, по какой-то причине дальше испытаний дело не пошло, и вся слава создания новой машины отошла Лавочкину. Есть сведения, что Лавочкин просто не допустил Гудкова к созданию своей машины, просто не выдав пропуск на завод. У ГУ-82 без производственной базы не было реальных шансов на жизнь, тем более потом ЛА-5 показал более высокие характеристики. При этом стоит отметить, что Гудков создавал свою машину в гораздо более суровых условиях начала войны и без особой помощи начальства.
Но вернемся все же к Ла-5 или как его первоначально обозначали ЛаГГ-5. Первые машины, пошедшие в серию в июле 1942го, не достигали заявленной скорости, и из Москвы тут же была отправлена комиссия для разбирательств на месте. После тщательного анализа она вынесла вердикт – плохая герметизация капота. Срочно были начаты работы по устранению замечаний, и они дали результат — самолет был доведен. Еще одним косяком из-за сумбурной разработки самолета, стала, по образному выражению военного летчика, а впоследствии известного писателя Анатолия Маркуши, «африканская жара в кабине». Эту недоработку так и не смогли толком устранить ни в одной из модификаций Ла-5.
Весь 1942 год был занят модификацией самолета при серийном производстве. Каждый завод, как и КБ Лавочкина, пытался доработать самолет до заявленных характеристик. Была проведена огромная работа по герметизации самолета, по упрощению и облегчению конструкции планера. Но проблем при производстве было все же достаточно.
В августе 1942го в небе над Сталинградом немцы впервые столкнулись с данными самолетами, проходившими войсковые испытания. Из-за скоротечности боя ими было вынесено предположение, что это новая модификация самолета И-16, но это было конечно не так. В сентябре 1942 года самолету окончательно присвоили обозначение Ла-5.
Дебют Ла-5 состоялся осенью 1942 года в самом начале битвы на Волге. По этому поводу летчики 5-го ГИАП в письме самолетостроителям завода № 21 сообщали:
"Наш гвардейский истребительный авиаполк дерется с фашистскими стервятниками на самолетах типа Ла-5, выпущенных вашим заводом. Летчики-гвардейцы довольны вашими самолетами и горячо благодарят за самоотверженный труд. В воздушных боях с фашистскими самолетами Ла-5 показал себя исключительно с хорошей стороны. Машина проста в пилотировании, устойчива и вынослива. Пресловутые "мессершмитты" всех модификаций в открытый бой с нами не вступают. Можем доложить вам, что на ваших самолетах гвардейцы-летчики нашего полка только за месяц сбили 47 фашистских самолетов, не потеряв своего ни одного".
К концу осени этого же года Ла-5 все чаще встречался в воздушных боях. По своим характеристикам он сравнялся с немецким Мессершмидтом версии F. В воздушном бою на высоких скоростях от Мессера он не отставал, на малых же первоначально немец отрывался, но затем Ла-5 его догонял. В виражном бою самолет Лавочкина выходил в хвост Мессершмидту, т. к. радиус виража у него был меньше. Стоит отметить тот факт, что на самолете Ла-5 в 1943 году Кожедуб И.Н. открыл боевой счет, а на ЛА-5ФН, подаренной ему колхозником Коневым, довел число побед до 45.
Но к моменту, когда Ла-5 в массовых количествах появился в воздушных армиях СССР, у немцев была готова модификация G 109го Мессершмидта, а она по своим скоростным и мощностным характеристикам превосходила базовый Ла-5. Его снова требовалось модернизировать, но это уже тема для другого видео.