Поздравляю всех с Новым Годом!С вами канал PRO Технику.Сегодня я рассмотрю истории двух "сестричек"— АМО-2 и АМО-3,продолжательниц линейки автомобилей завода АМО.Приятного просмотра!
Предыстория
К концу 1920-х годов стало ясно, что московский автозавод АМО, на тот момент полукустарный, маломощный, испытывавший острую нехватку в оборудовании, не в состоянии удовлетворить спрос на грузовики внутри быстроразвивающейся страны.Требовалась немедленная реконструкция завода.(Подробнее о причинах реконструкции завода АМО вы сможете узнать в моей предыдущей статье,ссылка на которую приведена ниже).
В январе 1928 года рассматривался первый вариант реконструкции АМО, предложенный В. И. Ципулиным (в то время главным конструктором завода), ориентированный на немецкое автопроизводство. Однако уже к концу года первоначальный проект был приостановлен ввиду произошедшей смены ориентиров на американские образцы автомобилестроения.Правительственная комиссия СССР заключила контракт на привлечение американских инженеров и закупила в США автосборочные комплекты грузовика фирмы "Autocar" модели Dispatch SA, продававшегося как в самих Штатах, так и в странах Южной Америки.Для испытаний автомобиля на дорогах нашей страны и ознакомления со спецификой его производства советская сторона закупила 2000 комплектов деталей.
"Русский" американец
Вскоре автомобиль был утвержден к производству.Сборка «Автокаров» проходила параллельно с выпуском последних АМО-Ф-15. Вскоре таким машинам был присвоен отечественный индекс— АМО-2Новую машину собирали из сборочных комплектов американской фирмы, тем самым автомобиль АМО-2 был практически полной копией американского Autocar Dispatch SA.Фраза"практически полной копией" вставлена здесь не просто так.Сравнивая образцы привезенных «Автокаров» и первых АМО-2,можно найти некоторые различия в их внешнем виде.Действительно, внешность американских машин была идентична той,которую позже,в 1933 году,переняли автомобили "ЗИС-5": полностью закрытая кабина с застеклёнными дверцами; крылья, имевшие плавный переход к подножке; соединявшая крылья горизонтальная поперечина, на которой устанавливались фары. В то же время в комплектах деталей, поставленных в СССР, эти элементы были более раннего исполнения: крылья старого образца, образовывавшие с подножками резкие углы;дверцы без жёсткой верхней части(так называемые "полудверцы") с маленькими целлулоидными окошечками , а более прихотливые по конструкции кронштейны фар и вовсе не закупались,завод АМО производил их сам.
Также стоит отметить, что от американских собратьев АМО-2 отличался еще и конструкцией заднего моста. Для российских дорог (если не полного их отсутствия) вместо родного для этих машин заднего моста, был взят задний мост фирмы "Тимкен",который использовали за океаном для грузовиков с более солидной нагрузкой в 3,5 т.Из-за более массивного редуктора дорожный просвет АМО-2 по сравнению с «Автокаром» уменьшился на 1,5 дюйма.Претерпели изменения и колпаки передних ступиц: были убраны литеры «А», а их цилиндрическую форму заменили на полусферическую.АМО-2 поначалу «обували» в американские покрышки с ромбовидным протектором, но вскоре они уступили место отечественным, типа «косая елка», а позже покрышкам с более сложным,классическим рисунком.
АМО-2 оснащался рядным 4-ёх тактным 6-ти цилиндровым американским двигателем "Hercules-WXB" объёмом 4882 см³, и мощностью 66 л. с. при 2400 об/мин.Максимальная скорость— 52 км/ч.Грузоподъёмность— 2.5 т.Расход топлива составлял 33 л на 100 км, а максимальный объём бака—60 литров.
Довольно скромное количество АМО-2, собранных за неполных два года, во время острого дефицита машин оказалось очень востребовано и послужило базой для многих модификаций.К примеру, наряду с обычной базой выпускались и длиннобазые АМО-2.На таких шасси в 1930 году начали выпускать первые полноценные автобусы.В период с 1932 по 1934 года такие длиннобазые шасси для спецтехники и автобусов с несколько изменёнными кузовами получили обозначение АМО-4. Кроме автобусов на шасси АМО-4 строили пожарные автомобили и различную другую спецтехнику.
В 1930 году было собрано 895 автомобилей АМО-2, а в следующем году ещё 820 машин.В общей сложности было изготовлено 1715 машин АМО-2.
Интересный факт.На 1934 год стоимость грузовика АМО-2,вместе с шофёрским инструментом и резиной на 7 колёс, составляла 6068 руб.
Пограничная модель
Вскоре после освоения выпуска АМО-2 на заводе Автомобильного Московского Общества(сокращённо "АМО") обозначилась тенденция к отказу от импортной зависимости. Работами по освоению собственного изготовления всех узлов и агрегатов и постепенного отказа от закупки американских комплектующих руководил тогдашний директор завода И. А. Лихачёв.
1 октября 1931 года вместе с окончанием реконструкции (или фактически пуском нового предприятия) завод АМО был переименован в 1-й Московский автозавод имени Сталина или сокращённо "ЗИС".В ночь с 20 на 21 октября был собран первый среднетонажный грузовой автомобиль АМО-3 или ЗИС-3.25 октября из ворот завода вышла первая партия из 27 машин АМО-3. Первый свой экземпляр завод подарил редакции газеты "Правда". Остальные машины этой партии были переданы Пролетарскому райкому ВКП(б) города Москвы, ВСНХ, ВЦСПС, заводам "Динамо" и "Серп и молот".В конце октября 1931 года состоялся пробег первых АМО-3 по маршруту Москва — Ленинград — Москва, результаты которого превзошли все ожидания.
Новая машина совсем незначительно отличалась от АМО-2.Главное отличие заключалось в том, что АМО-3 была собрана в основном из отечественных комплектующих. Здесь нельзя не вспомнить, что основная заслуга по доработке американского «Автокара» и усовершенствовании АМО-2,а также последующем его преобразовании в ЗИС-5 принадлежит талантливому советскому инженеру и конструктору Евгению Ивановичу Важинскому, впоследствии репрессированному в 1938 году по ложному обвинению.
Картер заднего моста АМО-3 уменьшили в размерах,чтобы восстановить изначальный "автокаровский" клиренс (260 мм). Отличительными особенностями внешности АМО-3 стали: более простой и технологичный крепеж фар на одной поперечине, несколько иные крылья, идентичные крыльям последующих ЗИС-5 довоенного образца, с плавным переходом от крыла к подножке.Зажигание от магнето заменили батарейным зажиганием. Кроме того незначительно увеличился вес всей машины (с 2800 до 2840 кг). А вот кабина еще долгое время оставалась переходного типа, т.е. неполностью закрытой. Хотя завод уже носил имя "вождя" СССР, на решётке радиатора АМО-3 по-прежнему гордо красовались буквы "АМО", но фирменный знак вместо простых вертикально расположенных букв стал овальной формы, где на фоне пятиконечной звезды и символической шестерёнки красовалась надпись "новый АМО", а под ней аббревиатура «СССР», причём каждая последующая буква располагалась по принципу матрёшки,т. е. внутри предыдущей.
В 1931 году на АМО-3 был установлен дизельный отечественный двигатель НАТИ-1-60, разработанный под руководством И. А. Меньшикова. С этим дизелем мощностью в 60 л.с. АМО-3 достигал максимальной скорости 70 км/ч и расходовал в среднем 19 л горючего на 100 км.Спустя некоторое время на таком же АМО-3 установили более мощный опытный дизель НАТИ-М-12 мощностью в 70 л.с.В это же самое время Институтом механизации лесной промышленности по проекту профессора Н. С. Ветчинкина была построена газогенераторная модификация АМО-3, особенностью которой являлась возможность работать на колотых дровах.В 1932 году на базе грузовика АМО-3 были изготовлены несколько опытных образцов седельных тягачей, которые получили название АМО-7. Эти тягачи в серийное производство не пошли.
Шла постоянная работа по улучшению качества изготовления машин, для чего была налажена «обратная связь» автохозяйств с заводом,проводился скрупулёзный анализ замечаний и рекламаций.Так, в первой тысяче серийных АМО-3 было обнаружено 333 дефекта,во второй уже 118,а в третьей —55.Поначалу наиболее частыми "болезнями" АМО-3 были: обрывы стержней клапанов двигателей, заедания поршней, выплавления подшипников шатуна, разбалтывания креплений вентилятора, течи и кипение радиаторов.Все эти неполадки постепенно устранялись. Так, на четвертой тысяче АМО-3 был внедрён более технологичный и надёжный трубчатый радиатор (вместо сотового радиатора, который устанавливался ранее).
Наращивались и темпы выпуска: в апреле 1932 года за смену с завода выходили 55 грузовиков АМО-3. 1 сентября того же года был изготовлен 10000-й АМО-3, а всего за год собрали 15149 экземпляров.Вследствие увеличения объёмов производства более чем в 2 раза снизилась себестоимость машин.Так например в 1933 году АМО-3 стоил 561 рубль,что для того времени было большим достижением!В 1933 году выпуск автомобилей АМО-3 был прекращён.За все время производства с 1931 по 1933 было изготовлено 34969 автомобилей АМО-3. В 1931 году – 770, в 1932-м – 14583 и в 1933-м – 19616.
В 1933 году 4 автомобиля АМО-3 (два из них уже несли эмблему «ЗИС», но конструктивно всё равно являлись ничем иным, как АМО-3), оборудованные тентованными кузовами,с бамперами и дополнительными бензобаками, участвовали во Всесоюзном испытательном пробеге,(также известном как "Пробег Москва—Каракумы—Москва"). Пройдя за 86 дней почти 10000 км, АМО показали себя достаточно хорошо, но были выявлены и некоторые слабые места, благодаря чему наметились дальнейшие усовершенствования этого автомобиля.И пока амошки участвовали в пробеге, на заводе "ЗИС" непрерывно шла работа по совершенствованию модели АМО-3.Со временем эта работа даст свои плоды и со станков сойдёт совершенно новый грузовик — знаменитый ЗИС-5,о котором пойдёт речь в моей следующей статье.
Ну, а на этом у меня сегодня всё!Понравилась статья?Тогда подписывайтесь на мой канал PRO Технику,чтобы не пропустить новые публикации.Ссылка на мою предыдущую статью "Первый отечественный грузовик".Всем спасибо!До новых встреч!
#коллекция авто
#авто
#завод амо
#зис