Всем привет!С вами канал PRO Технику!Сегодня речь пойдёт о самом первом грузовике в истории нашей автоиндустрии —знаменитом АМО-Ф-15. Приятного просмотра,господа!Поехали!
У самых истоков
Во ходе Первой мировой войны выявилась острая нехватка автомобилей в русской армии.Проблему не удалось решить даже за счет мобилизации практически всех автомобилей,состоящих на гражданской службе— от легковых до грузовиков и карет скорой помощи.Поэтому,в 1916 году Главное военно-техническое управление (ГВТУ) российской армии заключило контракты с крупными промышленными и торговыми компаниями на строительство автомобильных заводов — пяти частных и одного казённого:
В Москве — с "Торговым домом Кузнецова,Рябушинских и К" — для выпуска автомобилей "FIAT" 15 Ter в объёме 1500 машин в год.
в Ярославле — с "Акционерным обществом воздухоплавания В.А.Лебедев" — для выпуска автомобилей британской марки "Crossley" в объёме 1500 машин в год.
в подмосковных Филях —с Акционерным обществом Русско-Балтийского вагонного завода — для выпуска автомобилей "Руссо-Балт"С-24/40 в объёме 1500 машин в год.
в Рыбинске — с Акционерным обществом "Русский Рено" — для выпуска автомобилей "Рено" в объёме 1500 машин в год.
в Нахичевани-на-Дону(недалеко от Ростова-на-Дону) — с товариществом "Аксай" — для выпуска автомобилей в объёме 1500 машин в год.
в Мытищах — с "Британской инженерной компанией Сибири „Бекос“— на постройку "Казённого завода военных самоходов" с производительностью 3000 автомобилей в год.
Среди заложенных до революции частных заводов самым перспективным считался АМО.Авторами проекта были братья Рябушинские — Сергей Павлович и Степан Павлович, представители одной из самых влиятельных семей в российских финансовых кругах.
Крах системы
Строительство завода шло быстрыми темпами.Но вдруг наступает 1917 год.Революционные события охватывают всю страну.На бескрайних просторах империи царит хаос.Россия рассыпается на глазах.Народ погружается в пучину Гражданской войны.Всколыхнув все сферы общественной жизни,революция не обошла стороной и завод АМО.Руководство завода всеми силами стремилось сохранить свой профиль: в цехах собирали автомобили из итальянских комплектующих и занимались восстановительным ремонтом. Но 15 августа 1918 года Высший совет народного хозяйства (ВСНХ) объявил АМО собственностью РСФСР и вместе с заводами «Руссо-Балт» в Филях и «Русский Рено» в Рыбинске передал их в ведение Отдела металла ВСНХ.На национализированном АМО в период с августа 1918 по январь 1924 года ремонтировали грузовики, делали моторы для первых советских танков, выпускали запасные части
В общей сложности в 1918 году на заводе собрали 779 грузовиков и отремонтировали 74 машины разных марок. В 1919 году собрали последние "Фиаты" (106 штук) и отремонтировали 66 автомобилей.
Наши амошки
К подготовке собственного производства грузовика в цехах АМО приступили в январе 1924 года. К этому времени на заводе имелось 163 полученных из Италии чертежа, а также 513, изготовленных у нас в прежние годы. Кроме того, имелись 2 эталонных экземпляра "FIAT" 15 Ter , хранившихся в особом помещении. Главным конструктором был назначен Владимир Иванович Ципулин. Его ближайшими помощниками стали: Евгений Иванович Важинский(готовил рабочие чертежи),конструкторы Б.Д.Страканов, A. Пайков и М.Власов( адаптировали конструкцию деталей "FIAT" к производству), И.Ф. Герман ( отвечал за кузовные работы), Н.С. Королев (ответственный за сборку). Подготовкой производства занимались также директор завода Г.Н. Королев, технический директор С.О. Макаровский, главный инженер В.Г. Соколов.
Первую машину собрали в ночь на 1 ноября 1924 года. 6 ноября закончили сборку десятой, последней машины предсерийной партии. 7 ноября 1924 года эти 10 красавиц, выкрашенные в красный цвет, приняли участие в пролетарской демонстрации на Красной площади в Москве.25 ноября, в 12:00, три автомобиля из первой десятки (№ 1, № 8 и № 10) отправились с Красной площади в первый для советских машин испытательный пробег по маршруту: Москва – Тверь – Вышний Волочек – Новгород – Ленинград – Луга – Витебск – Смоленск – Рославль – Москва.Общая протяженность пути составила 1986 км.Успех автопробега подтвердил достаточный уровень качества продукции завода АМО,и,вследствие, с марта 1925 года началось серийное производство автомобилей АМО-Ф-15.В 1925 году изготовили 113 машин, а в 1926 году— целых 342 экземпляра!
Конструкция автомобиля
На машине был установлен четырехцилиндровый двигатель(объём 4396 см³,мощность 35 л.с. при 1400 об/мин) с зажиганием от магнето и водяным охлаждением с центробежным насосом. Для прохождения воздуха через радиатор использовался маховик, спицам которого была придана форма лопастей вентилятора. Обязательным условием нормальной работы системы охлаждения являлось плотное прилегание боковин капота к каркасу. Четырёхступенчатая коробка передач располагалась отдельно от двигателя, рычаг переключения передач находился за правым бортом кабины (рулевое колесо размещалось справа). Механические колодочные тормозные механизмы действовали только на задние колёса, балка заднего моста и кожух карданного вала составляли один узел.Машина отличалась довольно большим дорожным просветом (225 мм).
Автомобиль не имел электростартера, освещения, звукового сигнала и воздушного фильтра.Пуск двигателя производился рукояткой,освещением служили ацетиленовые фонари, звуковые сигналы подавались рожком с резиновой грушей, а крыша автомобиля была мягкой и складной.При снаряженной массе 2000 кг грузоподъёмность составляла 1500 кг, скорость же достигала 42 км/ч, а расход топлива — 30 л бензина на 100 км.
Особенности сборки
Стоит особо подчеркнуть: все детали, кроме шариковых подшипников и магнето, были созданы отечественными производителями,а изготовляли их вручную: балки передних и задних мостов, брусья рам ковали ручными молотами. Заготовку коленчатого вала (толстую металлическую плиту) клали на стол станка. Разметчик чертил на плите контуры вала, а потом эти контуры высверливали. Затем заготовку с заостренными следами сверловки обтачивали. Стальные листы облицовки кабины, капот и крылья вколачивали вручную. На сборке автомобиля его раму клали на козлы и поочереди закрепляли на ней отдельные детали и механизмы. От одной операции к другой, из цеха в цех рама передвигалась на плечах рабочих и на конных подводах.
По канавам и ухабам
По мере развития производства, а также учитывая особенности эксплуатации в России,конструкция подвергалась изменениям. Даже серийные образцы 1924 г. уже заметно отличались от прототипа. В частности, чтобы маховик не цеплялся за неровности дороги, уменьшили его диаметр, изменили форму радиатора — его площадь увеличили во избежание кипения двигателя на затяжных подъемах или при езде по грязи, песку. Вместо рассыпающихся деревянных колес со спицами автомобиль был оборудован штампованными дисковыми колесами, установлен карбюратор «Зенит-42», изменены расположение бензинового бака и форма подножек.
Модернизации
АМО-Ф-15 на протяжении всего времени выпуска постоянно модернизировался. В отличие от десяти предсерийных экземпляров, грузовики, которые пошли в серию в 1925 году, были оснащены новыми шинами, плоскими капотом и радиатором.Во второй серии (1927-1928 гг.) у кабины появились жесткая крыша, боковина, задняя стенка, защищающая от непогоды; рычаги стояночного тормоза, переключения передач были перенесены в кабину; упрощен рулевой механизм, шестидисковое сухое сцепление заменено «мокрым» с 28 парами дисков.
В третьей серии (1928-1931 гг.) уже имелись электростартер, звуковой сигнал и освещение; упрощена подача бензина в карбюратор: вместо вакуум-аппарата применена подача бензина самотеком (бензиновый бак из-под сиденья был перенесен на щит передка). Облегчение шатунов, поршней и маховика, замена карбюратора дали возможность на 17% увеличить мощность двигателя. Поверхность охлаждения радиатора доведена до 11,5 м (на 3 м больше, чем у «Фиата»), что предотвратило закипание воды в сильную жару и на затяжных подъемах. Уменьшение на 80 мм диаметра маховика увеличило дорожный просвет, улучшило проходимость автомобиля.АМО-Ф-15 обладал редкими для тогдашних грузовиков электрическими фарами, пневматическими шинами, карданной передачей, штампованными дисковыми колесами. Таким образом, внесенные изменения значительно преобразили взятую за основу итальянскую "полуторку".
Разнообразные модификации
В 1926 г. на базе грузовика АМО-Ф-15 начался выпуск различных модификаций:автобусов, почтовых и санитарных фургонов,пожарных машин и даже своеобразных легковых автомобилей.
Подводим итоги
Всего за период с 1924 по 1931 года было произведено около 6 тысяч автомобилей АМО-Ф-15 разных модификаций.К большому сожалению,в 1927—1928 годах себестоимость АМО-Ф-15 составляла 8 500 руб.,тогда как американский автомобиль "Ford" того же типа что и АМО в агрегатах с доставкой в страну стоил 800-900 руб. Таким образом, советское производство обходилось на порядок дороже импорта машин той же грузоподъёмности.К тому же,масштабы стапельного производства совершенно неудовлетворяли запросам партии,которая разворачивала в стране грандиозную индустриализацию.Все эти факторы повлияли на будущее АМО.В 1928 году назрела неотложная необходимость полной реконструкции завода и перехода на совершенно новую модель грузового автомобиля.Но это уже совсем другая история!
Понравилась статья?Тогда подписывайся на мой канал,чтобы не пропустить много нового и интересного!С нетерпением жду ваших комментариев!До новых встреч!П о к а!
#ЗАВОД АМО
#советский автопром
#фиат
#грузовой автомобиль
#коллекция авто