Представьте, что у вас есть совсем немного денег и желание купить автомобиль – необычный и экстравагантный, но при этом практичный, роскошный, просторный и функциональный. Еще раз. Практичный – то есть не старый S-класс. И роскошный – то есть не дубовый внутри Dodge Nitro. Чтобы в ходе поиска вспомнить о Renault, нужно быть человеком не только авантюрным, но и свободным от предрассудков и влияния чужого мнения. Ведь французы в двухтысячных изобрели как раз такой автомобиль – Renault Vel Satis. Наши коллеги из Авито Авто говорят, что сейчас возраст и низкая популярность сделали эти машины экстремально дешевыми: верх рынка колеблется около отметки в 450 тысяч рублей, что обещает вероятность найти неплохой экземпляр. Стоит ли поддаваться соблазну купить так много машины за мало денег и в чем здесь подвох?
На самом деле Renault в целом и шеф-дизайнер Vel Satis Патрик Ле Кеман в частности заслуживают отдельного материала – посвященного богатой истории и славным годам смелых решений, а не покупке двадцатилетней машины за сущие гроши. Ведь французы еще тогда, в начале двухтысячных, изобрели такой класс как премиальный хэтчбек, когда ни о каких Porsche Panamera еще и речи не шло. Однако смелым французам не хватило статуса, поэтому и комфортабельный Vel Satis, и эпатажный Avantime остались за бортом рынка. Причем как первичного, так и вторичного: Vel Satis до сих пор остается штучным товаром, и на момент написания материала в продаже на Авито было всего 19 машин. Давайте взглянем, какие еще сложности могут возникнуть при выборе машины, которая выпускалась с 2001 по 2009 год.
Несмотря на возраст, практически все экземпляры в продаже выглядят очень презентабельно, да и в отчетах владельцев редко встречаются рассказы о проблемах с коррозией. В чем секрет? В том, что половина внешних панелей сделана из алюминия, а половина и вовсе из пластика. Алюминиевые здесь, в частности, двери и капот, а вот передние крылья и крышка багажника пластиковые, что позволило не только сэкономить вес, но и продлить им жизнь, полностью исключив коррозию. Об алюминиевых кузовных деталях, впрочем, того же сказать нельзя: повреждения ЛКП приводят к окислению и разрушению, пусть эти процессы и идут медленнее и незаметнее. Вдобавок стоит уделить внимание местам стыка алюминия со сталью: здесь разрушение металла может протекать быстрее.
Разумеется, применение металла и пластика никак не сказалось на старении и износе типовых механизмов. Стеклоподъемники отказывают, кнопка открытия крышки багажника закисает и ломается, ограничители дверей щелкают и скрипят, а цена и качество новых стимулируют народное творчество, породившее сменные втулки из капролона, фторопласта, меди, бронзы, латуни и чего угодно еще. Дверные ручки тоже стоит проверить на предмет работоспособности, причем и изнутри, и снаружи: отказы блокировки открытия детьми и износ механизмов заставят повозиться и поискать детали. Само собой, внутри нужно оценить сухость полов в салоне и багажнике. В салон вода течет через уплотнители дверей и незаводских лобовых стекол, а также из-за забитых дренажей люка при его наличии. В багажнике же бассейн в нише запасного колеса организовывается из-за подтекания через ниши фонарей и все те же уплотнения. Попутно внутри можно полюбоваться на шикарные передние сиденья с «ломающейся» спинкой и набором электрорегулировок и практичные решения вроде бардачков и выдвижных ящиков под задним диваном. Не зря на Vel Satis ездили не только семейные люди, но и президенты Франции.
Ну а все самое грустное, как можно догадаться, скрывается от глаз в нишах и полостях кузова, а также на днище. Иногда достаточно заглянуть в арки, чтобы увидеть отгнившие крепления подкрылков и поеденные ржавчиной поверхности, простирающиеся до самых лонжеронов включительно. Пороги, особенно снизу, в зоне шва, тоже нужно изучать с пристрастием, да и под пластиковыми накладками можно найти много интересного. Состояние днища уже во многом зависит от владельцев: цена машин опустилась до минимума, так что далеко не все они видят регулярный антикор. Особенное внимание стоит традиционно уделить лонжеронам и точкам крепления подрамников и подвески.
Как и в случае с любым другим «эксклюзивом», отдельный разговор касается наличия и стоимости кузовных деталей. Vel Satis в этом отношении – не самый страшный вариант: пусть французы и продали всего 60 с небольшим тысяч машин вместо запланированных 300, но это все равно вдвое больше, чем тираж той же Alfa Romeo Brera. Иными словами, есть хоть какие-то шансы найти что-то на разборках по умеренным ценам, не разоряясь на покупке оригинала. Ведь для большинства кузовных деталей ожидаемо не существует заменителей: к примеру, капот – это минимум 30 тысяч, переднее крыло – от 15, а пластиковая крышка багажника стоит без малого 70 тысяч. И это не считая заднего стекла, которое иногда осыпается само по себе, без ударов – такая оказия опустошит кошелек еще почти на 50 тысяч рублей. Ксеноновая фара стоит около 60 тысяч, а галогеновая – вдвое дешевле. Оригинальные задние фонари при этом на удивление «недороги»: по 10 тысяч за каждую из четырех секций (две на крыльях, две на крышке багажника). В общем, при аварии придется основательно покопаться на барахолках, причем не только российских – в той же Белоруссии и машин больше, и запчасти попадаются чаще.
Получив платформу от Espace и Laguna (Vel Satis и производился вместе с ними на заводе во французском Сандувиле), премиальный хэтчбек частично разделил с обоими ходовую часть. Впереди здесь обычный МакФерсон, а вот сзади – многорычажка, причем часть рычагов в ней выполнена из алюминия. Однако унификация делает свое дело: запчасти умеренно дороги, а ассортимент неоригинала помогает дополнительно, и содержать Vel Satis вполне по силам практически любому владельцу другого родственного «француза». К примеру, даже передний L-образный рычаг стоит всего 6 тысяч, да и задние «линки» тоже укладываются в 7-10 тысяч в сборе, не считая отдельных сайлентблоков. Некогда дефицитный поперечный задний рычаг с плавающим сайлентблоком сейчас тоже стоит около 6 тысяч. Амортизаторы здесь простые, без пневмобаллонов и регулировок жесткости, так что можно купить элементы от KYB по 5 тысяч вкруг. Вдобавок подвеска ремонтопригодна и не заставляет покупать все целиком: передняя шаровая опора штатно меняется отдельно от рычага и стоит копейки (благо, унифицирована), и передний ступичный подшипник тоже можно купить без ступицы. Есть, конечно, дорогие исключения: массивный алюминиевый задний рычаг стоит более 50 тысяч и не имеет аналогов. Но для него можно купить сайлентблоки – оригинальный за нескромные 6 тысяч и неоригинал за 2,5. В общем, подвеску при покупке нужно осматривать с пристрастием на предмет целостности крупных и дорогих задних рычагов, но в остальном унификация побережет карманы.
То же самое касается тормозов. Хэтчбеку достались полностью дисковые тормоза от Espace – простенькие, однопоршневые с плавающей скобой по кругу, но зато с дисками диаметром 324 мм впереди и 300 мм сзади. Расходники вполне доступны: передние диски можно купить от 2 тысяч вместо 12 за оригинал. Задние, правда, на французский манер объединены со ступичными подшипниками, но тут даже оригинал стоит 6 тысяч, так что решение можно считать неудобным только с технической точки зрения. При осмотре машины стоит проверить работу новомодного тогда автоматического стояночного тормоза, который сам распускает колодки при старте. Сюда же добавим проверку тормозных магистралей и шлангов, а также тормозной жидкости. Рулевое управление с гидроусилителем тоже широко унифицировано с другими моделями, так что восстановленную рейку от Laguna можно купить за 15-20 тысяч. Разве что стоимость насоса ГУР в зависимости от мотора может быть как смешной, так и кусачей – до 25-30 тысяч.
Список коробок передач порадует тех, кто боится французских машин из-за вездесущей AL4. На базовых машинах предлагалась и ручная коробка передач, но основная масса оснащалась классическими автоматами, причем от Aisin. Самый распространенный вариант – пятиступенчатая 55-50SN, а на дизельные трехлитровые машины после рестайлинга устанавливалась шестиступенчатая TF-80SC. Эти АКП знакомы по массе других машин от Volvo, Opel, Ford, Cadillac и так далее – в общем, в ремонте они давно освоены. Конструктивно обе коробки вполне удачны, но крайне чувствительны к чистоте и температуре масла, а агрессивная работа блокировки гидротрансформатора негативно влияет и на то, и на другое. В результате ресурс сильно зависит от стиля езды и обслуживания. Если менять масло раз в 50-60 тысяч километров, озаботиться охлаждением и не жать в пол с места на каждом светофоре, коробка легко пройдет свои 200 тысяч и более. На машинах «гонщиков» ресурс может не достигнуть и 150 – но можете ли вы представить себе молодого активного водителя, покупающего пожилой Vel Satis? Впрочем, с учетом возраста машин речь уже стоит вести о сроках последнего ремонта и своевременной установке внешнего радиатора. Кстати, шестиступенчатая коробка несколько прочнее, но и в ремонте будет дороже.
Если вас устраивает не самая богатая комплектация и механическая коробка передач, можно немного сэкономить. Комплект сцепления здесь укладывается в 10 тысяч, а выжимной подшипник механический и недорогой, так что расходники вполне доступны. Главный подвох – двухмассовый маховик, который обойдется тысяч в 40-50. Для тех, кто планирует ездить много и долго, есть комплекты сцепления с одномассовым маховиком – правда, за комплект тоже придется отдать 40-50 тысяч.
Одна из сложностей покупки Vel Satis – выбор оптимального двигателя. Моторная гамма широка: в ней два бензиновых и три дизельных варианта объемом от 2 до 3,5 литров, так что выбор нельзя назвать бедным. Но, во-первых, у большинства двигателей есть свои нюансы, а во-вторых, крайне скудное число машин в продаже дополнительно усложняет подбор экземпляра с нужным мотором в хорошем состоянии. Давайте кратко пробежимся по моторам, чтобы определиться с выбором.
Несмотря на то что у нас Vel Satis официально продавался с бензиновыми моторами, на вторичном рынке лидируют дизели: 11 из 19 машин в продаже на момент написания материала были оснащены именно ими. И это, в общем-то, и есть одна из сложностей поиска: дизельные машины, особенно в таком возрасте, уже в полной мере проявляют свои капризы, пробеги огромны, а моторы неидеальны. Неплохим выбором можно считать стартовый M9R на 2 литра – нам он ограниченно знаком по Megane, Laguna и Nissan Qashqai. Однако машин с этим мотором в продаже почти нет, к тому же он сочетается только с ручной коробкой и невыдающейся комплектацией, а вдобавок недостаточно мощен для крупного хэтчбека с претензией на статус. Самый популярный вариант – 2,2-литровый G9T, но он уже непредсказуем. Помимо старой топливной аппаратуры и наддува здесь есть склонность к растрескиванию ГБЦ и провороту вкладышей. Для дизеля набор слишком уж большой, так что к покупке машины с таким мотором стоит подходить во всеоружии. Не без греха оказался и топовый дизельный V6 на 3 литра. Мотор разработки Isuzu тоже может огорчить не только отказами ТНВД, форсунок, турбины с изменяемой геометрией и системы EGR, но и перегревом с последующим пробоем прокладки ГБЦ и трещинами в головке блока. Проблему частично устранили после обновления 2005 года, но если вы непременно хотите получить 350 НМ тяги и умеренный расход, стоит крайне внимательно подходить к диагностике мотора и иметь запас денег на случай ремонта.
На этом фоне бензиновые моторы кажутся просто оплотом простоты и надежности. Базовый вариант – двухлитровый F4Rt, наддувный собрат мотора, знакомого нам по десяткам моделей концерна Renault-Nissan. Двигатель крайне простой, с чугунным блоком и алюминиевой ГБЦ, обычным распределенным впрыском и дешевым ременным ГРМ. Здесь, в отличие от атмосферных вариантов, даже фазорегуляторов нет, зато гидрокомпенсаторы на месте. И даже наддув не способен серьезно огорчить: восстановленную турбину в сборе можно купить тысяч за 30, а картридж и вовсе менее чем за 10. Разумеется, в таком возрасте стоит уделить внимание течам, состоянию впуска, системе вентиляции картерных газов и катализатору. И не нужно экономить на обслуживании: ГРМ лучше менять раз в 60 тысяч, а масло выбирать хорошее. Но все равно по сочетанию факторов именно этот мотор можно считать самым простым и дешевым в содержании. Старший 3,5-литровый V6, которым был ниссановский VQ35DE – тоже великолепный выбор: с надежным цепным ГРМ, распределенным впрыском и ресурсом под полмиллиона километров. Если не упустить разрушение катализаторов, а также заливать хорошее масло и следить за системой охлаждения, мотор можно считать почти вечным по современным меркам. Но не стоит забывать, что машинам уже под 20 лет, так что пробег в полмиллиона километров может быть не красивой цифрой, а скорым юбилеем. А еще тем, кто хочет получить максимум возможного, нужно учитывать транспортный налог за 238 л.с. и расход топлива в 16-20 литров на сотню.
Ну а теперь, кратко разобравшись с тем, что в Renault Vel Satis хорошего, можно составить портрет оптимального экземпляра. Как мы уже поняли, привязываться при поиске стоит либо к богатой комплектации, либо к бензиновым моторам – в зависимости от бюджета и личных предпочтений. Но самым логичным вариантом будет поиск рестайлинговой машины с бензиновым двухлитровым мотором в достойной комплектации – примерно вот такой. Пробег в 200 тысяч и безаварийную историю стоит обязательно проверить – например, с помощью Автотеки. Но даже если с машиной возникнут проблемы, устранить их в этом случае будет дешевле и проще всего. А ведь именно минимальные вложения в возрастную и недорогую машину – это то, чего ждет большинство покупателей. Тем более что за такие скромные деньги можно получить настоящий французский бизнес-класс – богато оснащенный, необычный и практичный.
