Уважаемые друзья, предлагаем вам еще постоянную рубрику (раздел), в которой предлагаем вспомнить различные аварии подводных лодок, причем с разным исходом и от разных причин. Использовать будем открытые источники.
Вода, огонь, пожары и взрывы, ошибки экипажа - не единственные источники опасности для корабля, тем более подводного. Всегда остается вероятность выхода из строя оборудования, причем с ростом технологического совершенства ПЛ растет и вероятность отказа прибора или устройства. И по мере поступления подводных лодок на флот начали появляться и такие случаи, приводившие к авариям и происшествиям.
Первые подводные лодки, которые получил флот первыми же столкнулись с отказами оборудования, причем в боевых условиях. А первыми на «сцене» театра военных действий побывали те российские подводные лодки, которые волею судьбы оказались на Дальнем Востоке в годы русско-японской войны.
Ход войны на Дальнем Востоке потребовал срочных мер по усилению русского флота и во второй половине 1904 года из Санкт-Петербурга во Владивосток по железной дороге привезли семь ПЛ разных типов («Касатка», «Сом»), а также первую русскую субмарину «Дельфин». По классификации тех лет все они значились как миноносцы. Для перевозки на столь дальнее расстояние лодки частично разобрали, поэтому по прибытии на место, командам потребовалось время на приведение своих кораблей в готовность. Интересно (или печально), но торпеды во Владивосток привезут только в марте 1905 года, но уже в феврале подводники на своих кораблях начали совершать первые выходы в море, осваивая воды региона. В тоже время можно предположить, что отсутствие торпед сыграло свою положительную роль, дав возможность экипажам освоить новое оружие, удержав их и военно-морское руководство от "соблазна" сразу использовать субмарины в бою.
После сборки подводных лодок, несмотря на несовершенство конструкции, многодневные переходы стали обычным делом. Плавали интенсивно, что не могло не сказаться на состоянии техники. Вот только несколько из первых происшествий:
- во второй декаде марта ПЛ «Сом» (тип «Сом»), командир В. В. Трубецкой, вернувшись от острова Римского-Корсакова, была вынуждена встать в док. На лодке насквозь прогорели трубы газоходов двигателя;
- на «Дельфине» (командир Г.С.Завойко), вернувшемся 4 мая 1905 года из плавания потребовался ремонт привода вертикального руля. Это закончилось взрывом паров бензина и гибелью одного человека;
-9 мая на подводной лодке Д.Д.Заботкина «Шереметьев» (тип «Касатка») случилась поломка динамо-машины, на ремонт которой ушло 10 дней;
-14 июня потребовался ремонт вышедшей из строя аккумуляторной батареи ПЛ «Осётр» (тип «Осётр») (командир И. О. Липхарт).
Были подобные аварии и на Балтике. Как известно, подводные лодки в России начали строиться на берегу Финского залива. Однако, первенство в продолжительных плаваниях вдали от базы принадлежит подводникам-тихоокеанцам и тем субмаринам, которые в силу сложившихся обстоятельств оказались на Дальнем Востоке. Но осенью 1905 года инициативу многосуточных переходов подхватили и балтийские подводные лодки, выходя в море как поодиночке, так и целыми отрядами. А так как лодки были однотипные, то и проблемы, с которыми столкнулись их экипажи, были практически одинаковыми.
15 августа 1905 года в сопровождении парохода «Работник», из Либавы в Кронштадт отправилась подводная лодка под командованием А.О.Гадда «Сиг» (тип «Осётр») из состава будущего Учебного отряда подводного плавания. На следующий день в Рижском заливе лодку застиг шторм. После нескольких ударов волн на ПЛ вышла из строя средняя пара горизонтальных рулей (рулей-гидропланов). Для ремонта «Сиг» зашла на остров Эзель в гавань Аренсбурга, где простояла три дня. В Кронштадт ПЛ пришла 28 августа. Обратно в Либаву лодка отправилась 14 октября. Погода особо не радовала: волнение, снегопад. Через восемь часов с начала плавания на лодке вышла из строя циркуляционная помпа правого двигателя. Ремонтировались у острова Пейсари, за которым «Сиг» простоял весь следующий день, ожидая улучшения погоды. Ожидание оказалось долгим - в латвийскую базу «Сиг» пришёл только 1 ноября. Надо полагать, что помощь сопровождающего парохода не оказалась лишней.
В тот же день, 1 ноября, отряд ПЛ типа «Сом» в составе «Белуги», «Пескаря» и «Лосося», в сопровождении транспорта «Хабаровск», исполнявшего роль плавбазы, вышел из Либавы к острову Котлин. Командовал походом вице-адмирал Щенсович, державший флаг на "Хабаровске". (Постоянно удивляюсь как вице-адмирал сменил мостик эскадренного броненосца на такое беспокойное хозяйство каким всегда считалось и считается отряд подводных лодок).
Едва вышли в море, как «Лосось» (командир граф Головин), стала заметно отставать. Лодке требовалось периодически останавливаться для охлаждения сильно гревшегося мотылёвого подшипника. Проблемы с ним будут продолжаться до конца плавания.
5 ноября по дороге в Гельсингфорс при движении в надводном положении на полпути встал «Пескарь» (командир - П.Ф.Келлер). Остановился двигатель, причина – попадание в топливо забортной воды из цистерны замещения. На буксире транспорта «Хабаровск», «Пескарь» дошел до Густавсверта. Здесь при зарядке аккумуляторной батареи на «Лососе» всё же не уследили за гревшимся мотылёвым подшипником, и тот оказался подплавлен.
8 ноября «Лосось» вновь «отличился». По недосмотру команды, под крышку ТА попал кусок ветоши, что привело к поступлению забортной воды внутрь лодки. К счастью, это заметили и течь устранили.
Ночью с 14 на 15-е ноября из-за начавшегося шторма подводные лодки, ошвартованные у стоявшего на якоре в проливе Муху-Вяйн «Хабаровска», стало сильно бить о его борт. Пришлось перейти вглубь гавани и встать к пристани. Утром при осмотре водолазами кормы «Белуги» выяснилось, что у лодки повреждёны рули и одна лопасть винта. Форму рулей восстановили с помощью домкратов, а вот лопасть пришлось снять. Командир отряда вице-адмирал Э. И. Щенсович, учитывая ухудшающиеся погодные условия, усталость команд и повреждения субмарин, решил, что лодки дальнейший путь до Либавы пройдут на буксире транспорта «Хабаровск». На этом плавание подводных лодок закончилось.
Позже, делая отчёт о проведённом походе, Щенсович отметит, что на новых лодках якорные канаты тонкие и короткие, сами якоря имеют недостаточные размеры и массу, отчего плохо держат лодки, а также отсутствие на субмаринах буксирных канатов.
Знакомясь с подобными фактами и событиями постоянно задаешь себе вопрос - что двигало этими людьми, что заставляло их постоянно рисковать жизнью и выходить в море. А ведь именно так шло становление отечественного подводного флота, но это становление было не легким...
Источники: Тарас, А. История подводных лодок 1624-1904./А.Е.Тарас. - Харвест, Минск, 2002. - 239 с.; Александров, Ю. "Отечественные подводные лодки до 1918 года/Ю.И.Александров. - ВТС "Бастион", ООО "Восточный горизонт", 2002. -80 с.; Лисин, С. Хронология аварий и катастроф отечественных подводных лодок/ С.А.Лисин. - СПб.: Галея Принт, 2011.- 456 с.; Трусов, Г. Подводные лодки в русском и советском флоте/ Г.М.Трусов.- ГСИСП, Ленинград, 1957г. - 384 с.; Ковалёв Э. А. Рыцари глубин: Хроника зари российского подплава. - М.: «Центрполиграф», 2005. - 445 с.