Несмотря на большой успех семейства 200, инженерами Икаруса с начала 80-х годов велись разработки перспективных, принципиально новых моделей. Серия 300, разработанная Ласло Финта, должна была стать заменой устаревающим междугородным лайнерам Икарус-256 и Икарус-250.
Первенец нового семейства, Ikarus 396, начал серийно выпускаться в 1990 году на заводе малых серий в Будапеште и был благосклонно принят не только в родной Венгрии, но и в Западной Европе и Швеции ▼
В 1991 году, в рамках проводимой "реорганизации", завод малых серий был преобразован в отдельное предприятие Egyedi Autóbuszgyár Kft (EAG). Теперь вся бывшая серия 300 стала носить индекс Е. В 1994 году было принято решение на базе Ikarus EAG E94 разработать сочленённый городской/пригородный автобус, получивший название Ikarus EAG Е94G (G-gelenkbus, нем., сочленённый автобус) ▼
Дизайн разрабатывал Петер Козак. Общее руководство проектом осуществлял Лайош Торма. Автобус стал первой и единственной сочленённой машиной компании EAG. Создание его проходило по схожему с 200-м семейством принципу - модульная конструкция с использованием элементов серии Е ▼
В результате E94G унаследовал ряд преимуществ, типичных для междугородных типов Ikarus EAG, что сделало его уникальным и более привлекательным, чем его конкуренты, но и более дорогим. Последнему фактору способствовали общность кузовных элементов с серией Е, например изогнутые боковые рамы, а также двери и окна, малоподходящие утилитарной городской машине. Еще одним "недостатком" было то, что E94G, в отличие от одиночной версии, которая также была доступна в версии с низким полом, существовал только в версиях с высоким и пониженным полом, концепция которых в Европе начала 2000-х становилась всё более не модной.
Ниже несколько архивных фотографий первой построенной машины ▼►
Трёхдверный пригородный прототип на шасси Csepel был завершен к началу 1997 года, но с самого начала планировалась и городская версия с перспективой заказов от компании BKV. В Венгрии автобус был представлен 27 мая 1997 года на выставке Industria в Будапеште. Машина получила эффектную серебристо-темно-синюю расцветку, аналогичную опытным экземплярам Ikarus EAG E91 и E92. Создатели выдающегося и сложного автобуса (Лайош Торма, Лайош Фюзеси, Петер Козак и Антал Варга) получили на осенней международной ярмарке в Будапеште (BNV) специальную награду за лучший промышленный дизайн. Год спустя прототип снова появился на выставке Industria`98, уже с логотипом компании Zala Volán Rt, ставшей владельцем машины ▼
Несмотря на все эти успехи, карьера машины была не очень удачной. Хотя одиночная версия E94 и поставлялась в скандинавский регион, особенно в Финляндию, менее востребованная "гармошка" нашла клиентов только в Венгрии. Причиной послужила высокая стоимость. Согласно газетным статьям тех лет, E94G предлагался по цене от 40 до 50 миллионов форинтов каждый, в зависимости от комплектации. На январь 1998 года это составляло примерно от 196 до 245 тыс. долл. США. Для того, чтобы производство было прибыльным, необходимо было продать не менее 100 экземпляров модели. Про поставки в Россию и СНГ вообще речь не велась. Да и в самой Венгрии все построенные машины были приобретены одной компанией. Свою роль в этом, помимо высокой стоимости, сыграла сильная внутренняя конкуренция, учитывая, что во второй половине 1990-х "большой" Ikarus, параллельно с E94G, все ещё в большом количестве производил намного более дешёвые машины семейств 200 и 400.
Тем не менее, несколько машин всё же поступило к венгерским перевозчикам. Всего в период 1997-2000 гг. построено восемь экземпляров E94G. Шесть на шасси Csepel и два на шасси Rába. Венгры особо подчёркивают, что такая высокотехнологичная разработка была выпущена исключительно на отечественном шасси. Все машины были приобретены филиалами компании Volán.
Общие характеристики Ikarus EAG E94G :
- Длина - 17990 мм
- Высота - 3168 мм
- Высота пола - 570 мм (шасси Csepel) и 900 мм (шасси Rába)
- Колёсная база - 6050 +5800 мм
- Количество мест для сидения - 50 или 52
- Общая вместимость - 150 или 152 чел.
Модификации:
Ikarus E94G.25. Шасси Csepel, Двигатель Cummins LTA 10 B290 стандарта Евро 2 (8300 см³, 276 л.с. при 2200 об/мин, 1124 Нм при 1300 об/мин.), ГМП ZF 4HP-500 (4+1 передача). Два топливных бака по 220 л. Изготовлено две машины. Первый экземпляр (опытный) с расположением дверей 2-2-2-0, второй экземпляр с расположением дверей 2-2-2-1 ▼►
Ikarus E94G.26. Двигатель Mercedes-Benz OM457 LA220 стандарта Евро 2 (11980 см³, 299 л.с при 2000 об/ мин, 1250 Нм при 1100 об/ мин.). Два топливных бака по 150 л. Двери 2-2-2-1. Построен в одном экземпляре ▼►
Ikarus E94G.27. По основным характеристикам аналогичен версии E94G.26. Построено 2 экз. с номерами HIY-434 и HIY-435 ▼
Ikarus E94G.28. ГМП ZF 5HP-590 (5+1 передача). Двери 2-2-2-0. Построен в единственном экземпляре ▼
Ikarus E94G.55. Шасси Rába. Двигатель Rába D10 UTLL 228 стандарта Евро 2 (10350 см³, 310 л.с. при 2100 об/мин, 1250 Нм при 1300 об/мин) или MAN D2866 LUH 20 стандарта Евро 2 (11937 см³, 310 л.с. при 2000 об/мин,1250 Нм при 1300 об/мин). Двери 2-2-2-0. В 1999 году построено 2 экз., которые отличались типом шасси и двигателем, но носили одинаковый индекс ▼►
В начале 2000-х филиалы компании Volán в большинстве своём эксплуатировали весьма возрастную технику, не имея достаточны средств на обновление парка. Испытывая большую потребность в сочленённых машинах, компания обратились к руководству Ikarus EAG, которая с тех пор перешла в Irisbus Group, с просьбой разработать модернизированную версию E94G с двигателем Euro 3. Руководство консорциума не разрешило дальнейшую модернизацию этой удачной машины по причине возможной внутренней конкуренции. Тем самым проект E94G был похоронен. Модель была исключена из заводской программы модернизации и официально снята с производства.
Несмотря на то, что все построенные автобусы были по сути штучными изделиями, они надежно служили своим владельцам более полутора десятилетий. Понравились машины как водителям, так и пассажирам. Однако время не щадит этих красавцев. Самым молодым экземплярам Ikarus EAG E94G в этом году уже за двадцать. Поэтому, как и другие автобусы завода, закрытого в 2007 году, они постепенно изнашиваются. На начало 2020 года только три автобуса из первоначально произведённых восьми (единственный E94.26G и два E94.27G) находились в повседневной эксплуатации. Все они за последние два года подверглись капитальному ремонту . Три списанных автобусов не были разобраны. Два выкуплены частными лицами, а третий пополнит коллекцию одного из музеев.
Также частный коллекционер недавно приобрел единственный экземпляр E94.28G (HKF-106). Сохранился и автобус на шасси Rába с регистрационным номером GUP-079, который в начале 2018 года перешел в собственность Музея транспорта в Будапеште.
Будем надеяться, что машины, ставшие гордостью венгерских автобусостроителей, сохранятся для всеобщего обозрения!
P.S.: 30 мая 2023 года на официальном сайте перевозчика Volánbusz было размещено сообщение, что в этот день из эксплуатации выводится последний линейный автобус E94G под номером HIY-435, который работал в компании с 2000 года. Также сообщается, что все восемь экземпляров этих первоклассных машин будут сохранены в качестве музейных экспонатов.
Всем спасибо! До встречи на нашем канале! Ikarus örökké!