Этот рейс Москва-Новосибирск-Иркутск-Якутск-Новосибирск-Москва мог и не состояться. После возвращения на базу у меня была запланирована командировка в Катар, которую ни в коем разе нельзя было пропустить. А Якутск славится своей погодой и умением "приземлять" самолеты на неопределенное время, поэтому я просил службу планирования по возможности меня на этом рейсе подменить. Такой возможности им изыскать не удалось - ну кто из пилотов-инструкторов в трезвом уме и добром здравии согласится отправиться в такое путешествие, да еще и без второго пилота - с целью методического полета с "молодым"капитаном из Новосибирского филиала?
И слава Богу! Мои волнения были напрасными, рейс прошел максимально удачно, без задержек и "нюансиков". А командировка была перенесена на неопределенный срок - Катарцы не дали визы.
Нет, честно! Мне понравилось! Я бы еще в такое "кольцо" слетал. Иногда стоит помотаться по стране, хотя бы с целью "освежиться" и получить какой-то новый опыт.
А теперь по порядку!
* * *
Цель сего путешествия была простой - по правилам авиакомпании командиру, считающемуся "молодым" (то есть, в течение первого года работы капитаном на данном типе воздушного судна), предстоит каждые три месяца летать так называемый "методический полет" с инструктором. Причем, последний должен быть из лиц командно-летного состава, а не абы кто. От штатного пилота-инструктора авиаэскадрильи и выше.
В этом безусловно есть сермяжная истина и польза, но, лишь увидев свой ростер на февраль, у меня возник вопрос - какой смысл заряжать инструктора на столько полетов, если формально достаточно одного? В московском филиале под такие задачи обычно отдают "коротыши" - Питер, Краснодар и прочее. Хотя, если подходить к делу не формально, а вдумчиво, то как раз такие командировки, с многочисленными взлетами/посадками, возникающей бытовухой и прочими удовольствиями летной работы позволяют углубиться в методику с головой.
Олег, мой "тренируемый" - капитан из Новосибирской летной группы нашей авиакомпании. Она не так давно создалась на базе братской Сибири из пилотов эрбасов, пожелавших стать пилотами боингов. А все "летные начальники" пока что обитают в Москве, поэтому для проведения задач, подобно нашей, надо либо пилотов вызывать в Москву, либо начальникам лететь в Новосибирск.
С этой группой пилотов я еще ни разу не летал и практически не пересекался. Конечно же, мне интересно посмотреть, как бывшие эрбасники летают на боингах.
В наших с Олегом предстоящих полетах скрываются много "нюансов". Например, фактор "проверяющего" уже сам по себе нюанс. Тем более, весьма строгого проверяющего - не может мой имидж не быть известным в Новосибирске, я уже привык, что моей персоной любят запугивать всех начинающих пилотов.
Фактор "проверяющего, злобного, из Москвы"... Работая в небольшом коллективе (а пилотов в Новосибирске у нас раз-два и обчелся), человек подсознательно опасается любых проверок извне. Того, что проверяющий может разрушить некий самобытный уклад. Да просто лишь факта того, что не знаешь, чего ждать от этих московских проверяющих. Злобных.
Фактор прошлого опыта. Эрбасник, переученный на Боинг очевидно может опасаться "межрасовых" трений, излишней предвзятости со стороны "чистых" боингистов. Эти опасения не лишены основания - в среде боингистов к эрбасникам принято относиться предвзято. И точно так же предвзято относятся пилоты эрбасов к пилотам боинга. Так уж повелось - каждый ревностно относится к своему самолету и "философии" его производителя. Но мне важнее котлеты, чем мухи, и прошлый опыт проверяемого пилота меня интересует лишь с точки зрения возможного влияния старых навыков, и ни в коем случае не по "расовому" признаку!
В течение февраля, пока подходило время этого рейса, я часто возвращался к этим факторам, анализируя их, думая, как лучше выстроить предстоящую работу с Олегом? Ведь и у меня есть свои факторы - а кем окажется мой "тренируемый"? Какой общий уровень подготовки? Сколько у него "понятий" в голове, заместивших "правила"? Возрастной или молодой? Готовый к диалогу или нет? Как будет реагировать на замечания? Я ведь его абсолютно не знаю!
В итоге, поразмыслив над всем этим, я пришел к выводу, что несколько полетов - это, пожалуй, будет самое то. Будет простор для плавности действий. Знакомство с "тренируемым", наблюдение за работой, выявление плюсов и минусов, работа над последними.
Иногда я даже завидую тем "добрым проверяющим", которые не парятся от слова вообще. Либо рубят с плеча по принципу "да будет так, как я сказал!", не обращая внимания на потуги проверяемого аргументировать свои действия, либо сквозь пальцы смотрят, мол "пусть хоть полупетлей летает". Таким проверяющим жить куда как проще.
С Олегом мы познакомились в штурманской Домодедово. Он прилетел пассажиром в Москву, чтобы начать наше совместное "путешествие" по Необъятной.
Начнем мы с вечернего рейса в Новосибирск, на котором Олег захотел быть пилотирующим пилотом. Ну а я возьму на себя чемодан с аэронавигационными сборниками и прочую бумажную работу, которую выполняет второй пилот. Мне не сложно, это обычное разделение обязанностей "командир-второй пилот", и совершенно неважно, что второй пилот является пилотом-инструктором, да еще и лицом командно-летного состава.
К слову, кроме того, что нам с Олегом предстоит совершить вместе несколько полетов, ровно столько же мы выполним с одной и той же бригадой бортпроводников. С ней мне предстоит и в Москву вернуться, оставив Олега в Новосибирске.
- Олег, наша задача - выполнить методический полет. То есть, ты показываешь, чему научился, я смотрю и делаю выводы. Затем я показываю. Если у меня появляются какие-то "наблюдения" или "замечания", то мы будем их разбирать. Особо вмешиваться в твою работу я не буду, мне важно посмотреть, как ты работаешь самостоятельно. Конечно, кроме тех случаев, если вдруг проблема будет действительно серьезной. Так же я прошу не стесняться, если ты увидишь, что я что-то делаю не так. Подсказывай!
...Мы в самолете, выполняем предполетные процедуры. Олег начал со своей, капитанской Preflight Procedure. Я сижу и смотрю, что он будет делать. Осуществляю контроль и ставлю "галочки" в голове о том, о чем следует поговорить. Олег закончил, теперь свою процедуру - Preflight Procedure - First Officer - делаю я. Олег не отвернулся, занятый "великими делами", а смотрит, что я делаю. Это "плюсик"!
Контролировать действия коллеги по кабине - это хороший и правильный навык взаимодействия. Казалось бы - прописная истина, да вот... Столько трудностей с этими "истинами".
До взлета мы добрались без особых "нюансов", но вот сам взлет, выполненный Олегом, насторожил.
При отрыве пилот тянет штурвал на себя, что приводит к подъему "носа" самолета (увеличению тангажа), увеличению угла атаки между потоком воздуха и крыльями, что приводит к росту подъемной силы. При достижении необходимой подъемной силы самолет взлетает. Задача пилота - управлять тангажом таким образом, чтобы после отрыва в первоначальном наборе установилась заданная скорость, в норме для Боинга 737 равная безопасной скорости маневрирования (V2), увеличенной на 20 узлов.
Когда тянешь штурвал "на себя", то ощущаешь нагрузку на штурвале, препятствующую этому движению. На 737 и подобных современных самолетах эта нагрузка искусственная - ведь на самом деле самолет управляется через каналы гидроусилителей. Тем не менее, нагрузка есть. Не очень большая. Темп взятия штурвала "на себя", как и последующие движения в первоначальном наборе зависят от разных факторов и индивидуальны для каждого взлета, хотя и нет такого уж широкого диапазона различий.
Олег сразу же после подъема носа самолета начал снимать усилие, возникшее на штурвале, триммированием с помощью отклонения стабилизатора. Руль высоты, которым управляет штурвал, находится на стабилизаторе. Который на 737 - по воле пилота или автоматики - умеет изменять свое положение относительно набегающего воздуха, увеличивая или уменьшая подъемную силу, приложенную к "хвосту" самолета (к слову, она всегда отрицательная для нормально сбалансированного самолета) что, соответственно, приводит к появлению моментов на пикирование или кабрирование. Так как площадь стабилизатора куда как больше площади руля высоты, он гораздо эффективнее, поэтому его потребное отклонение для создания одного и того же момента по тангажу будет меньше, чем отклонение руля высоты посредством штурвала.
Пилот жмет на кнопку (на самом деле - две кнопки под большим пальцем руки. В случае командира - левой руки), посылая команды электромотору - мол, хочу переместить стабилизатор на кабрирование. То есть, чтобы самолет "задирал" нос. И пока держит руку на кнопке, стабилизатор это желание отрабатывает. Но при этом еще одна умная машинка изменяет нагрузку на штурвальной колонке, имитируя тем самым эффект триммирования (снятия усилий). То есть, начал тянуть штурвал на себя, почувствовал нагрузку, накрутил стабилизатор на кабрирование... нагрузку снял. Или переборщил, что тоже бывает.
Все бы ничего, да только вот триммирование стабилизатором во время отрыва и при приземлении самолета (на выравнивании) является риском - может сопутствовать tailstrike, удару хвостом самолета о твердь взлетно-посадочной полосы. Поэтому сие действо в нормальном взлете и посадке не рекомендовано.
Олег взлетел, и, только-только самолет отошел от земли, начал накручивать стабилизатор - снимая нагрузку со штурвала. Но! Затем, по мере увеличения скорости и эффективности рулей и стабилизатора, на штурвале явно возникли давящие нагрузки, которые ему, соответственно, тоже пришлось снимать триммированием стабилизатора, теперь уже "от себя"! В итоге, выполнена лишняя работа - плюс на минус. И не соблюдены рекомендации.
Отметил в голове "красную галочку" - об этом надо поговорить при первой же возможности.
Самолет пересекает 10 000 футов. Согласно новому изменению в технологии взаимодействия между летным и кабинным экипажами, выключаю табло "FASTEN SEAT BELTS". И практически сразу получаю вызов по внутренней связи от старшего бортпроводника.
- Да, Наина, слушаю
- Денис, а можно Вас попросить включить табло? А то слишком рано.
Хм.
Не соглашаюсь, так как это противоречит стандарту. Но отмечаю про себя, что надо будет поговорить. Действительно, для проводников и пилотов это изменение достаточно "революционное" и неоднозначное. И, видимо, будет еще долго внедряться, постоянно упираясь в непонимание.
Традиционно, еще со времен СССР, это табло выключали после занятия крейсерской высоты полет. За рубежом его выключают куда раньше. В чем смысл раннего выключения?
Выключение/включение этого табло связали с выдачей команды проводникам о применении правил "стерильной кабины". То есть, пока горит это табло, вызов лётного экипажа следует ограничить только самыми экстренными случаями. Правила эти распространяются обычно от начала запуска двигателей до набора высоты 10 000 футов, а при снижении - в обратном порядке.
Кроме этого, выключение табло позволяет пассажирам, наконец, справить свои естественные потребности.
И еще - и это самый тонкий момент - традиционно бортпроводники воспринимают выключение табло как команду к началу обслуживания. Собственно, в этом и заключается главное противоречие. Самолет еще летит с большим тангажом, а они вскакивают, и начинают готовить свои тележки для того, чтобы начать обслуживание.
По логике вещей, проводникам не нужна команда из кабины на то, что "все бросайте и начинайте катать свои тележки". Они должны сами определять время начала обслуживания при негорящем табло "пристегните ремни". Но выключение табло на них действует как условный рефлекс, как что-то, впитавшееся в кровь прошлых поколений, поэтому заставить изменить понимание - непросто! В общем, в этом направлении еще работать и работать. Все новое всегда проходит период обкатки.
Мы заняли эшелон, выполнили все досужие дела. Впереди два часа скучного полета.
- Олег, как ты смотришь на то, чтобы обсудить только что выполненный взлет?
- Давай поговорим.
- Олег, вот ты взлетал сейчас и при отрыве активно пользовался стабилизатором. А зачем?
Вижу, Олег ждал этого вопроса. Ответ последовал очень быстро:
- Это не запрещено!
Не запрещено.
- Но и не рекомендовано?
- Ну, не рекомендовано. Но ведь и не запрещено?
Не могу сказать, что эта игра словами мне по душе. Но не подаю вида.
- Нет. Не запрещено. Но это может привести к тэйлстрайку. И какой вообще смысл в триммировании на отрыве?
- Ну а если самолет не отрывается? Тянуть на себя? Так еще раньше тэйлстрайк получишь.
Вот как?
- Не соглашусь. При нормальном взлете, если центровка посчитана правильно, самолет загружен правильно, нет таких усилий, которые надо снимать триммером. Штурвал "до пупа" брать не требуется.
Ну как объяснить... Собираюсь с мыслями, продолжаю:
- Я прошу меня извинить, но, видимо, придется к самому моему нелюбимому аргументу прибегнуть - все-таки, я имею некоторый опыт полетов на этом самолете и могу утверждать, что триммировать на отрыве при нормальном взлете нет никакого резона. Как и в первоначальном наборе.
- Но самолет должен быть всегда стриммирован, ты согласен?
Сильный аргумент. Но к переходному этапу - такому как взлет и первоначальный набор высоты - слабо применим. Улыбаюсь.
- Хех. Не совсем так. Всегда - это не значит, в любой момент времени надо снимать нагрузки. Есть переходные периоды, где их снимать попросту нет смысла. Как при отрыве например, и до того момента, пока набор "не устаканится". Наверное, ты на Ту-154 раньше летал?
- Да.
- Угу. Там управление штурвалом через МЭТ (механизм эффекта триммирования) было очень распространено. Но смысл-то разный! На туполе по факту МЭТом ты штурвалом двигал, так как стабилизатор в полете не управляется, нагрузки не снимает. Просто гонял пружину, а она гоняла штурвал. Да, это позволяло дозированные движения делать на штурвале. Это даже удобно было. Но здесь-то конструктивно несколько по-иному сделано!
- Ну как сказать, собственно, на Ил-86 тоже так делали.
Все-таки, интересно было бы заглянуть в голову Олегу. Что он там думает про инструктора, который на 10 лет его моложе?
Улыбаюсь.
- Ну так и делали, как ты сейчас на 737 сделал. По привычке. Но вот только смысла никакого нет!
Вытаскиваю из рукава козырь:
- Ведь ты сначала на себя стриммировал, а затем от себя. Было такое?
Олег соглашается. Я продолжаю:
- И к чему эта лишняя работа? На 737 в принципе нет таких уж нагрузок, чтобы их постоянно снимать - самолет можно на кончиках пальцев управлять. Если бы ты потерпел немного, то, возможно, вплоть до начала разгона самолета с целью уборки закрылков, тебе бы не пришлось вообще его триммировать - вот так на практике происходит при нормальном, стандартном, взлете.
Я не люблю ссылаться на опыт, это последний аргумент в споре и не всегда такой, какому твоему оппоненту хочется верить. "Давить опытом" - не всегда неправильно. Это может быть даже вредно. В свое время меня тихо бесило, когда некоторые "старички" затыкали мне рот, ссылаясь на то, что "нам книги не нужны, у нас за плечами - ого-го!"
Чтобы уйти от возможного негативного эффекта, обращаюсь к "Марксу":
- У тебя есть в iPad'е FCTM?
Flight Crew Training Manual - сборник рекомендаций, как летать на конкретном самолете. В нашем случае - Боинге 737
Удобная вещь - планшет, что ни говори.
- Да, есть.
- Хорошо, я попробую тебя убедить.
Получаю FCTM, первым делом открываю раздел "Takeoff" ("Взлет"). Нахожу фразу "при нормальном подъеме носовой стойки не рекомендуется использовать триммирование стабилизатора". Читаю вслух.
- Не рекомендовано. Если все хорошо, то отклонение штурвала "на себя" будет достаточно небольшим. Более того, обычно вообще не требуется никакого триммирования, пока скорость не набрал и не летишь в устаканившемся наборе. Сейчас я еще кое-что из FCTM найду.
Листаю его в конец, в раздел TAILSTRIKE. Takeoff Risk factors. Читаю:
- Trimming the stabilizer during rotation may contribute to a tail strike. The pilot flying may easily lose the feel of the elevator while the trim is running which may result in an excessive rotation rate.
"Триммирование стабилизатором во время отрыва может привести к тэйл страйку. Пилотирующий пилот может легко потерять чувство руля высоты во время триммирования, что может привести к чрезмерному темпу подъема носовой стойки"
Добавляю:
- То же самое могу процитировать и про выравнивание. Черным по белому.
Чувствую, пора заканчивать. Если Олег вдумчивый пилот, то он задумается. Мое дело, как инструктора - указать и подсказать.
Улыбаюсь:
- В общем, моя задача - предупредить тебя о возможных рисках. Зато я всегда смогу сказать: "А ведь я говорииил!"
Олег чувствует, что я шучу, но так же видит, что я предельно серьезен. Но тоже улыбается.
- Хорошо!
- Вот и ладно. Ну а я в следующем рейсе покажу, что я подразумеваю под нормальным взлетом.
Забегая вперед, скажу, что этот момент, собственно, стал наибольшим "нюансом" в нашей совместной работе. Мне понравилось, как мы сработались с Олегом. Остальные "нюансики" были разобраны по "ходу пьесы" и не заслуживают отдельного внимания.
Посему дальше я постараюсь минимизировать "философию".
На трассе людно. Ромбики - это самолеты, летящие попутно и навстречу.
Луна
Так и долетели до Новосибирска. В полете поинтересовался мнением Наины на включение/выключение светового табло. Договорились, что в дальнейших перелетах придем к компромиссу - выключать чуть попозже, включать чуть пораньше. Ну а себе поставил галочку - позвонить ответственному с нашей, пилотской, стороны за ведение совместного документа, и обеспечить, так сказать, обратную связь.
Новосибирск традиционно отжег. Только мы подготовились к заходу на ВПП 25 (согласно данным, полученным через систему ACARS, в работе была эта полоса), как, подлетев поближе, в сводке АТИС услышали, что рабочий курс 072, в работе ВПП 07. Небольшой попутный ветер, но вполне пригодные для посадку условия. Такая смена ВПП - обычное для Новосибирска явление. Например, взлетает борт и ему лететь на восток. Он просит у диспетчера дать ему возможность вылететь с курсом 072, с ВПП 07. Диспетчер оценивает обстановку и, если ничто не мешает, то разрешает. Но при этом, согласно новосибирскому понимаю процедур, следующим делом запускает новую сводку АТИС, в которой рабочей ВПП указывается 07.
На удивление снижающемуся самолету, который только-только закончил подготовку самолета для захода с противоположным курсом.
Что ж, так даже лучше - быстрее долетим. Заодно еще раз оттренируем процедуру подготовки кабины к заходу, о которой мы с Олегом только что поговорили.
Но Новосибирск не был бы Новосибирском, если бы на этом все закончилось. Снизившись ниже 3000 метров, получаем от диспетчера указание выдерживать текущий курс и готовиться к заходу на ВПП 25.
Вотс э ф..?
- Предыдущий борт ушел на второй круг! - объясняет диспетчер.
Иностранцы увидели сильный попутный ветер после входа в глиссаду на ВПП 07 и благоразумно решили не лететь до торца, испытывая свои нервы. Прекратили заход и попросили заход ВПП 25. То есть, с другой стороны. Диспетчер согласился и теперь в АТИС рабочей будет ВПП 25.
А что? Молодцы иностранцы! Хороший положительный пример. Интересно, какой процент отечественных пилотов решился б в такой ситуации не лететь до земли в надежде на то, что сдвига ветра не будет, а сразу уйти на второй круг?
Мы обогнули аэропорт и с юга выполнили заход на полосу 25. На высоте входа в глиссаду был не такой уж и большой встречный ветер (тот самый, что был попутным для ВПП 07), порядка 12-14 узлов. Интересно, стал бы я сам я при таком попутном ветре в глиссаде прерывать заход?.. Совсем немного, и у земли будет меньше. Хотя, кто его знает, что творилось в тридцати километрах отсюда, может, там ветер был сильнее.
Отметил про себя, что отключение автопилота Олег мог было бы выполнить и не на 400 футах сегодня. В следующем рейсе у меня будет простор для демонстрации.
Новосибирск. Толмачево.
Погода замечательная - совсем не холодно, идет слабый снег. На перроне полное отсутствие слякоти! Как тут не вспомнить грязную Москву...
С пассажирами попрощались, Олег тоже уехал домой. А мы с проводниками ждем "маршрутку", которая заберет нас с самолета и доставит в отель "Sky Port".
Шумахер на снегоуборочной машине пронесся мимо в клубах снега.
Зеленый брат прилетел.
Наконец, ожидание закончено. Подъехал зеленый Фольксваген, с шутками и прибаутками (вообще, бригада бортпроводников попалась как на подбор веселая) поехали...
...и приехали к проходной. В Толмачево все серьезно - вход "рубль", выход "два". При выходе с перрона строгие полицейские смотрят пропуск у каждого. И при выезде с территории аэропорта на КПП требуют пропуск показать всем тем, кто сидит в "маршрутке".
Видимо, защищаются от нелегалов.
Глядя на эту картинку со стороны пропускного пункта (стою сейчас практически на его крыльце), всегда вспоминаю дела почти 20-летней давности. Окончив школу, поступать в летное я приехал именно сюда, в региональную приемную комиссию. В этом многоэтажном здании проходил профотбор, собеседование...
Теперь это здание S7. Так сказать, наше родовое гнездо. Отсюда мы начинались.
Став пилотом Ту-154, начав работу в Барнаульском филиале авиакомпании "Сибирь", я приезжал сюда на тренажер, проходил курсы повышения квалификации. Даже пара командировок была, мы выполняли новосибирские рейсы - Иркутск-Краснодар-Новосибирск, обратное "кольца", а также слетать в Петропавловск-Камчатский и посетить Паратунку.
Ну а синее деревянное здание выглядит чудесной экзотикой. Надо бы в нем музей организовать - вот было бы занятно!
"Маршрутка" успешно миновала проходную. Загружаемся по новой.
Расселяемся в отеле. Скай Порт - отель отличный! С тех пор, как я впервые в нем побывал (год назад), хуже он не стал. Наоборот, добавился бесплатный WiFi в номерах.
Всюду авиационная тематика.
Поужинал (на удивление быстро принесли заказанную яичницу), выпил кофе и пошел в номер - в Новосибирске уже поздний вечер, да и по московскому времени полагается спать. Перед сном попросил товарища скинуть стандарт по взаимодействию с проводниками, почитал, убедился, что я в сути изменений не ошибся, освежил другие моменты.
И с чистой совестью отправился спать. Впереди нас с Олегом ждет увлекательный рейс Новосибирск-Иркутск-Якутск. В Якутске - суточная остановка на отдых, и снова в путь, в обратном порядке.
Продолжение
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Понравился рассказ? Жмите "большой палец вверх", подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!
Эти и другие рассказы о летной работе - на канале Небесные истории