В виду дефицита легкого и тяжелого моторных топлив в НАМИ, еще до войны, в 1940 г. приступили к созданию парового грузовика МП-28 на шасси ярославского ЯГ-6, но планам помешала война…
К созданию паромобиля вернулись только в 1946 г и уже осенью 1948 г. появился первый опытный образец, - НАМИ-012 грузоподъёмностью 6 т., построенный на шасси ЯАЗ-200. У машины имелся и иностранный прообраз, - британский Sentinel S4.
Для того чтобы разместить 3-цилиндровую паровую машину, грузовик оснастили бескапотной кабиной. Силовая установка развивала 100 л.с. при 1250 об/мин и потребляла 400-550 кг дров на 100 км пути, в зависимости от режима движения и загрузки. Запас хода на асфальтированном шоссе не превышал 100 км, на что влияние оказывало и качество «топлива». Одно дело дрова тополя, другое дело березовые с более высокой низшей и высшей теплотами сгорания. Максимальная скорость груженной машины не превышала 42 км/ч. В 1949 г. построили ещё один бортовой грузовик, а в 1950 г.- лесовоз-роспуск. Государственные испытания показали малую эффективность «паровозов» по сравнению с грузовиками оснащёнными дизелем, поэтому в 1951 г. построили модернизированный вариант, - НАМИ-012А на шасси первого НАМИ-012. НАМИ-012А мог работать как на жидком топливе (мазут), так и на твердом (дрова, бурый уголь). Мазут имел теплоту сгорания выше, чем у природного газа (не говоря о дровах), но всё-таки ниже, чем у дизельного топлива. За счёт этого удалось поднять мощность до 160 л.с. при работе на мазуте, а грузоподъемность до 7 т. (такая же как и на ЯАЗ-200).
Позже решили и вовсе отказаться от твёрдого топлива, такая машина получила обозначение НАМИ-012Б. В освободившимся от бункера для дров или угля месте за кабиной разместили турбовоздушный нагнетатель и 3 дополнительных пассажирских места.
Параллельно в 1953 г. изготовили полноприводный лесовоз НАМИ-018 с автоматически подключаемым передним приводом за счет двух муфт свободного хода, встроенных в 2-ступенчатую раздатку (советский прообраз муфты «Халдекс»). Передний мост применили от серийного ЯАЗ-214. Паровой двигатель работающий на дровах (оно и понятно, - лесовоз) форсировали до 125 л.с. при условии «топки» сосновыми, еловыми или березовыми дровами. Впоследствии на эту машину установили бортовую платформу.
Это стал последний советский и российский паромобиль… Надобность в них отпала, в виду того, что проблема поставок жидких топлив решалась, а в эффективности грузовики с тяжелой паровой машиной во всём проигрывал дизельным собратьям и даже на лесозаготовках было выгоднее подвозить бензин или дизель, чем жечь «некондицию». Но это при советских ценах на жидкое топливо…Сейчас вопрос требует новых расчетов. Ни один из экземпляров до наших дней не сохранился. Слабым, но утешением, может служить возможность подержать в руках уменьшенную копию НАМИ-012 в руках.
*Все фотографии использованы с общедоступных интернет-ресурсов*
**Спасибо за лайки, подписку и внимание. Приятного познавания истории**
С чего началась карьера карьерного (МАЗ-525, МАЗ-530)
У истоков серийного автомобилестроения СССР (Ford A, Ford AA)
А что снаружи? (модификации ГАЗ М-1)