Крушение пассажирского поезда «Аврора» Москва – Петербург 16 августа 1988 года привело к гибели 32 человек. По делу о катастрофе суд приговорил к семи годам тюрьмы инженера Николая Гаврилова, который якобы необоснованно отменил ограничение скорости на участке пути, где была неровность.
«В результате поезд двигался по аварийному участку пути без ограничения скорости. Просадка пути была настолько большой, что привела к саморасцепу первого вагона и локомотива поезда, следовавшего со скоростью 155 км/ч. Перепад высот автосцепок в момент саморасцепа оказался настолько большим, что автосцепкой электровоза у первого вагона была повреждена поддерживающая балка, на которую опирается переходная площадка», – говорится в статье в википедии.
Известный железнодорожник Анатолий Иванов уверен, что наказали невиновного, а вопросы надо задавать машинисту и начальнику службы пути.
Книгу Иванова «Еще многое надо успеть» мы уже цитировали в связи с тем, как был организован пропуск поездов после катастрофы. Тогда пассажирские поезда сцеплялись по четыре в один длинный состав и проходили место крушения.
Иванов был свидетелем катастрофы. Далее приведем его рассказ с некоторыми сокращениями.
Предчувствие беды
Особенно болезненно эта катастрофа была воспринята от того, что случилась она со скоростным, одним из самых технически оснащенных, да пожалуй, и самым известным поездом «Аврора». Крушение произошло на самой высокой скорости (153 км/час), из всех аварий, что допускались в истории железнодорожного транспорта в Советском Союзе.
Волею случая, мне пришлось быть на месте крушения одним из первых, участником и свидетелем ликвидации этой аварии на протяжении всего периода восстановительных работ.
Я был в то время начальником Бологовской Путевой машинной станции №82. Мы заменили более километра негодного, выслужившего срок, железнодорожного пути на новые рельсы и шпалы и возвращались в Бологое. По прибытии после «окна» хозяйственных поездов на станцию Угловка, дежурная по станции нам объявила: дальше вы не поедете, впереди что-то случилось с «Авророй».
Действительно, часом раньше из Ленинграда на Москву «пролетел» скоростной поезд «Аврора», но в Бологое он не прибыл. Дежурная по станции Березайка, той самой, с веселым названием «Березайка, кому надо велезай-ка», доложила, что поезд проследовал станцию без замечаний, но на соседнюю не прибыл.
Локомотивная бригада на связь с диспетчером подозрительно долго не выходила, и всех постепенно охватило предчувствие беды.
«Там вагоны на боку»
Когда локомотивная бригада «Авроры» долго не выходила на связь с диспетчером, обеспокоенный и. о. начальника отделения принял правильное решение и отдал приказ дежурной по станции Березайка бежать на перегон и выяснить причину остановки поезда. «Аврора» отошла от Березайки менее двух километров и в прямом участке была хорошо видна со станции.
Дежурная закричала в панике в трубку:
— Ой, там все горит... Там нужны спасатели... Там вагоны на боку... Там, наверное, люди погибли...
Я понял, что «там» произошло крушение поезда, доложил диспетчеру, что мы готовы с «окна» ехать к месту схода поезда для восстановительных работ. В вагонах 50— 60 человек рабочих. Техника тоже исправна и готова к работе.
Профессия, воспитание железнодорожников, даже мыслить не позволяет, чтобы кто-то «заикнулся» об усталости или заявил об отказе работать, хотя мы были в тот день «на ногах» с пяти часов утра.
Руководство отделения приняло наше предложение и дало приказ отправить хозяйственный поезд с укладочным краном и людьми до станции Березайка, поближе к месту крушения. На переговоры и передвижение ушло около трех часов. Мы относительно быстро оказались на месте.
Картина была ужасная. Сошло с рельсов 15 вагонов. Почти все они горели и уже выгорели. Не загорелись только 2 или 3 вагона с хвоста.
Более чем на один километр от сошедших и горящих вагонов ушел оторвавшийся и удержавшийся на рельсах двухсекционный электровоз ЧС-200.
Машинист Писарев и начальник Шуленин
В электровозе находились в этот злополучный рейс 6 человек. Машинист Писарев и его помощник. Начальник службы пути Шуленин Б. Н., выполняя должностные нормативы, сопровождал поезд «с проверкой состояния пути в кабине локомотива». Там же находился ревизор по безопасности движения в локомотивном хозяйстве Бологовского отделения. В задней кабине второй секции электровоза «пассажирами» ехала другая локомотивная бригада: машинист Ушаков и его помощник, чтобы взять поезд из Бологого и вести на Ленинград.
Все люди имели законное право проезда в локомотиве.
Я подошел к Шуленину. В это время из Ленинграда прилетел исполняющий обязанности начальника дороги Саввов, и Шуленин только-только начал рассказывать ему о произошедшем.
Фактически я оказался носителем той самой первой информации, которую докладывал начальник службы пути. Секрета из этого он не делал и, как свидетель случившегося, открыто рассказывал в этот вечер руководителям дороги... Шуленин давно умер, и я не имею нрава изменить что-либо из его рассказа.
Прошу правильно понять. Мой рассказ, это не объяснение подлинной причины крушения, а пересказ доклада начальника службы. Рассказ о том, чему сам был свидетель.
В горячке еще никто не думал об уголовной ответственности, некогда было рассуждать о резонансе в стране, который будет иметь это крушение.
Мы стояли втроем. Шуленин развернул книжечку ПУ-28. ПУ-28 (путевой учет), — это неотъемлемая часть рабочей документации дорожных мастеров, бригадиров пути и начальников дистанций. Это своего рода записная книжка, созданная для этой категории работников, в которую они заносят результаты осмотров пути, промеры ширины колеи, наличие других неисправностей. Записи делаются с «привязкой» к километрам, пикетам, станциям, номерам путей. В специальном перечне документов, такая книжечка зарегистрирована под номером 28.
Начальнику службы из-за огромного объема дороги, такую книгу вести необязательно, но по старой привычке, многие руководители в путевом хозяйстве используют эту книжку для записи замечаний при выездах на линию.
«Вот такой вот угол»
Борис Николаевич показывал Саввову записи, начиная от Ленинграда до момента схода, Записи были обычные. Где-то надо было убрать валяющуюся шпалу, где-то выправить путь, где-то устранить выплески на пути, а где-то и отрихтовать путь, то есть выровнять незначительные, достаточно пологие искривления рельсов в горизонтальной плоскости, которые нарушают плавность хода поезда и которые в среде железнодорожников называются «углами»...
По таким записям обычно издаются телеграммы на линию для всех путейцев дороги с требованием не допускать подобных нарушений.
— Подъезжая к Березайке, — рассказывал Борис Николаевич, — вдруг узнаю, что на 307 километре, где действовало ограничение скорости поездам до 60 км/час из-за состояния пути, это ограничение отменили и скорость повысили до установленной, то есть до максимально разрешенной 160 км/час. Я вызвал по рации дежурную по станции Березайка и та подтвердила, что в этот день на этом километре работала выправочно-подбивочная машина под руководством дорожного мастера Гаврилова и ограничение скорости действительно отменено.
Но в книжке стояла запись, лично видел: «307 км, угол». Эту запись Борис Николаевич, как специалист, сделал, чтобы после объезда вызвать начальника дистанции, потребовать от него устранения неисправности, указать места других недостатков.
Борис Николаевич возбужденно указывал пальцем в книжку и говорил:
– Представляете, едем нормально, и вдруг вижу «вот такой угол...» и, жестикулируя руками, поднял левый локоть до горизонтального положения на уровне груди...
Понятно, что это было не катастрофическое искривление рельсов от постороннего воздействия, например, удара отвалом бульдозера, не было это и провалом, как некоторые предполагают, не бывавшие на этом месте.
Подобных записей «угол», «нарушение плавности хода» было много в книжке Шуленина и эта последняя, не относилась к разряду из ряда вон выходящих. Но Шуленин по необъяснимой причине почему-то сказал машинисту «Держи...».
Что он хотел этим сказать? Предупредить, что сейчас нас «качнет» и чтобы все держались? Может быть...
Может, он хотел, чтобы машинист успел притормозить... но «притормозить» быстро можно в автомобиле за 5— 10 метров от ухаба и плавно перекатить машину. В поезде это сделать невозможно. В тот момент «Аврора» шла на предельной крейсерской скорости. Сорок три — сорок пять метров в секунду. Кто любит математику, может пересчитать.
До означенного «угла» было много десятков метров, по крайней мере, не менее ста. На малом ходу, наверное, можно было немного сбросить скорость, но только не на скорости под 160 км/час... Машинист от неожиданно сказанных слов «большим начальником» резко рванул ручку тормозного крана «на себя», переведя его в так называемую шестую позицию. В техническом плане оказалось, что машинист применил экстренное торможение...
Шуленин недоумевал: Я лишь сказал ему «держи», как он сразу «дёрьг» ручку на себя, употребил он здесь необычное слово...
«Вы положили “Аврору”»
Далее, говорит Шуленин, электровоз как раз в это время наскочил на эту неровность, нас действительно «мотануло», но из тормозной магистрали уже выпускался с шипением сжатый воздух и поезд интенсивно останавливался.
С замедлением электровоз прошел более километра и остановился... Стрелки манометров, показывающие давление воздуха в тормозной системе, были «на нуле».
Здесь «пришел в себя» помощник машиниста и вздохнул с тревогой:
— Ну вот, наверное, разъединились рукава, — заключил он. Теперь простоим часа два. Пока сцепимся, пока откачаем тормоза, пока…
Пока еще никто не знал, что произошло с их составом, и бригада обсуждала, как объяснять диспетчеру экстренную остановку поезда на перегоне.
А в это время, ехавшие в задней кабине другие машинист и помощник, видели как их локомотив качнуло, «мотануло», в какой-то момент вагоны отцепились от электровоза и он с шипением воздуха стал останавливаться.
Отцепившиеся и неуправляемые вагоны от бокового толчка сошли с рельсов и на огромной скорости стали крошить железобетонные шпалы. Колеса вагонов перекосились, огромная инерционная сила срывала вагоны с тележек, скидывала вагоны с насыпи... Седьмой вагон развернуло поперек путей и он как гигантский спичечный коробок перелетел через соседний путь и свалился на откос противоположного второго пути. Восьмой перевернулся «вверх дном» и свалился под откос первого пути. На него упал вагон-ресторан, который в пути следования был заполнен пассажирами.
Девятый и десятый развернулись перпендикулярно к пути и заскользили на своих боках по рельсам. разлетающемуся щебню. Ударились в лежащий перед ними седьмой вагон, продвинули его на несколько метров и замерли.
Вся масса хвостовых вагонов, «зарывшись» в щебень колесами, гигантской трубой таранила впереди лежащие другие вагоны. «Пропахав» триста метров пути, разбив в дребезги сотни железобетонных шпал, сломав три железобетонные опоры контактной подвески, перекрутив массивные рельсы в пропеллер, состав замер, покалечив в своем чреве сотни людей. 32 из которых погибли.
Шуленин объяснял причину схода вагонов следующим образом: ошибочно восприняв слово «держи» как приказ к действию, машинист сорвал тормозной кран в режим экстренного торможения.
Пока какие-то секунды срабатывала тормозная система, электровоз в незаторможенном состоянии «проскочил» неровное место. Так, по мнению Шуленина, проскочили бы и другие вагоны, но вагоны были уже зажаты колодками и колеса в заторможенном состоянии «вылетели» из колеи. Как плоский камушек, пущенный по гладкой воде, долго скачет, не уходя на дно, так эаторможенные колеса вагонов на огромной скорости «выпрыгнули» из колеи, но при приземлении уже не попали на рельсы...
Вновь привожу слова Шуленина:
— Через несколько минут после остановки в кабину «влетают» машинист Ушаков с помощником и говорят: «Братцы, вы же «Аврору» положили»...
Только после этого помощник основного машиниста открывает левое окно кабины. Высунувшись на полкорпуса и посмотрев назад состава, он в ужасе выругался: «Ох твою мать»...
Тем временем и машинист Писарев открывает свое окно и выглядывает на улицу: «Ох твою мать» – повторяет он фразу помощника.
«Куда ты, дурак, пойдешь?»
Шестеро мужчин вышли из локомотива, спустились на землю. В километре от них позади уцелевшего электровоза громоздилась куча вздыбленных пассажирских вагонов.
— Надо бы идти помочь людям, — кто-то неуверенно предложил план действий.
— Куда ты, дурак, пойдешь? Там же тебя сейчас убьют разгневанные пассажиры...
— А вот и дымок над вагоном взвился. Сизый. Наверное, пожар начинается…
— А вот уже и черный дым заклубился...
Так шесть здоровых мужиков стояли в шоковом состоянии и не знали, что делать...
Тогда Шуленин вспомнил, что он здесь представитель управления дороги, самый главный. Напомнил машинисту: «Надо сообщать диспетчеру о сходе...»
Машинист стал вызывать по рации диспетчера. Вот почему руководители отделения в Бологом и даже дежурные по соседним станциям долго не могли знать причину остановки поезда.
Когда я стоял с Шулениным и слушал его рассказ, было уже около двадцати трех часов вечера. Крушение произошло в 18 часов 24 минуты. Вдруг, отойдя в сторону, Шуленин спрашивает меня, как пройти в «хвост» состава? Просит меня провести его к началу схода, чтобы осмотреть масштабы разрушений.
Признаюсь, мне стало неловко от того, что почти за четыре часа Борис Николаевич даже не сходил в «хвост», не осмотрел место схода, не определил объемы восстановительных работ.
Второй раз мне стало неудобно за Шуленина в зале на оперативном совещании. Давая объяснения начальнику дороги, Борис Николаевич, поведал, что книжку ПУ-28 он нечаянно «потерял», что не приказывал машинисту тормозить, что после остановки электровоза он сразу побежал к вагонам, обошел и осмотрел (!) место схода, чтобы определить объемы восстановительных работ...
Расследование
Прокуратура возбудила уголовное дело.
Начальник дороги провел оперативное совещание по допущенному крушению. Разбор проводился в Бологом, с выездом всего руководства дороги ближе к месту события. В газете «Правда» уже появилась заметка о крушении «Авроры» под заголовком «Угол в плане».
Наступил период официальных выяснений причин крушения и дачи показаний. При всей тяжести крушения, никому не хотелось быть обвиненным... Все понимали, что одно неверно сказанное слово будет служить причиной отставки, а то и тюремного заключения... Но за гибель 32 человек надо отвечать. Не говоря о материальном ущербе от списанного из инвентаря целого пассажирского состава, расходов по восстановлению пути, выплате материальной помощи пострадавшим.
На разборе «интересно» объяснил применение экстренного торможения машинист поезда Писарев. Присутствовавшие, впервые за историю электрификации узнали, что когда сходят вагоны и сбивают контактные опоры, то по «шатающемуся» проводу машинист может определить, что позади него произошло крушение и надо срочно (экстренно) останавливать поезд...
Борис Николаевич Шуленин неожиданно «потерял» свою книжечку ПУ-28, где он записывал про увиденные «углы»...
Объясняется это просто. В кабине локомотива имеют право находиться руководители для проверки своего хозяйства. Но кто бы ни находился в кабине, он не имеет права вмешиваться в работу машиниста локомотива, мешать ему, отвлекать его от исполнения обязанностей.
Если только это не машинист-инструктор, помогающий неопытному машинисту осваивать сложную профессию.
В жизни бывает все сложнее...
Когда начальник службы крикнул машинисту «держи», машинист не имел права выполнять эту команду. Более того, и начальник службы не имел права командовать машинистом даже в рекомендательной форме.
Порядок один для всех. Допустим, машинист не выполняет какие-то обязанности. Для этого проверяющий имеет право оформить рапорт по результатам проверки на имя начальника депо, который потом и разберется в действиях машиниста.
Но и машинист в ту секунду оказался не на высоте. Он мог в корректной форме, но твердо отказаться выполнять команду «держи». Но дело случилось! Экстренное торможение на скоростемерной ленте в «черном ящике» зафиксировано, его надо как-то объяснять.
И вот машинист, в зале, где собралось более ста человек, рассказывает:
— Я вел состав. В окно увидел, что впереди электровоза зашатались провода контактной подвески. Я подумал, что сошли вагоны, сбили опоры контактной сети и надо срочно останавливать поезд... А начальник службы мне как бы в поддержку крикнул «держи»...
Машинист не сказал, что он не открывал окна и не смотрел назад вдоль состава. Машинист не сказал, что после остановки локомотива они несколько минут сидели без движения, обсуждая только вариант саморасцепа и повторной откачки тормозов, то есть длительного процесса наполнения тормозной магистрали воздухом, давлением до шести атмосфер. Наконец, машинист не сказал, что впервые о сходе вагонов узнал от вбежавших в кабину коллег.
Не стал все рассказывать следствию и Шуленин. Чтобы снять с себя обвинения в неправомерной команде «держи», он объяснил, что действительно тоже по проводам определил сход вагонов. И когда машинист самостоятельно применил экстренное, то как бы в поддержку ему, всего лишь «советовал» держать, не отпускать.
Семь лет колонии и 20 000 рублей
Итак, «стрелки» были переведены на работающего в этот день на триста седьмом километре с выправочно-подбивочно-рихтовочной машиной, дорожного мастера Николая Гаврилова.
Гаврилов был молодой и неопытный, но цепкий и грамотный инженер. Он на основании собственных расчетов доказал, что машина, с которой он работал, не могла повлиять на сход поезда. После выправки пути и проверки его состояния он был уверен, что работа была сделана хорошо.
Не утруждая себя полнотой расследования, тщательностью и объективностью дознания, суд вынес приговор: Гаврилову семь лет тюрьмы. Правда, учел «смягчающие» обстоятельства. и тюрьму заменил на содержание в колонии-поселении для лиц, совершивших преступления по «неосторожности».
В зале суда Николай был арестован и заключен под стражу. Суд имел широкую огласку. На объявление приговора прибыло телевидение, корреспонденты. В последнюю минуту перед удалением из зала суда Гаврилов успел сказать в объектив телекамеры: «Суд не выявил истинную причину крушения, я не считаю себя виновным».