В 1980-х годах в Советском Союзе существовала практика объединения нескольких грузовых поездов в один состав. Это делалось для того, чтобы разгрузить железные дороги и дать рабочие «окна» – время, когда работники ЖД могли бы провести ремонт путей. Этот опыт неожиданно пригодился в 1988 году после катастрофы скоростного поезда «Аврора» под Бологим.
Известный железнодорожник Анатолий Иванов, который был свидетелем восстановительных работ на месте крушения поезда, в книге «Еще многое надо успеть» детально описал, как работали железнодорожники в те дни.
«Локомотивы равномерно распределялись по длине состава»
Приведем цитату из книги Иванова.
«В восьмидесятых годах из Ленинградского узла отправлялись грузовые поезда по 15— 20 и даже 25 тысяч тонн весом или массой, как теперь предложили ученые называть по-новому эту единицу измерения. Нарабатывался уникальный опыт вождения сверхдлииных поездов по системе многих единиц. Когда несколько локомотивов ставились не в голову, чтобы не разорвать автосцепки, а фактически полностью сформированные поезда спеплялись в один гигантский состав. Локомотивы равномерно распределялись по длине состава. С помощью радиосвязи с опытным инструктором в каждой кабине локомотива, с единой системой торможения поезд отправлялся на многие сотни километров до другой крупной станции.
Так были опробованы направления Ленинград – Волховстрой – Череповец, Ленинград – Псков, Ленинград – Ховрино. Десяти-двадцатитысячники стали почти нормой. Люди научились работать по-новому. Грузы вывозились по предъявлению. Но главное, пропустив единой «ниткой» состав, в котором были сцеплены четыре, а то и пять поездов, для всех служб появился «естественный» просвет в несколько часов до следующего состава. Эти просветы и были те спасительные «окна» для путейцев, энергетиков, строителей, когда можно было выехать на перегон для ремонта пути.
Инициатором такого движения сверхдлинных поездов был начальник дороги Геннадий Матвеевич Фадеев. Сколько на эту тему было дискуссий и споров специалистов! Объективно, многие опасались негативных последствий от такого продвижения поездов. Одни опасались за возможность разрыва автосцепок, другие не могли взять в толк, как так можно выучить машинистов, чтобы они синхронно, без рывков вели составы в сложных ситуациях «тяги» и «выбега», равномерного торможения и плавной остановки».
После катастрофы поезда «Аврора» в 1988 году, на подъездах к месту аварии, скопились десятки пассажирских поездов, пишет Иванов. Чтобы пропустить составы в кратчайшие сроки, стали использовать наработанные на грузовых поездах методы.
«Давайте сдваивать поезда»
«Пронеслась команда: «Пропускаем первый поезд». Первому поезду установили небольшую скорость. Двадцать пять километров в час. Больше нельзя. Во-первых, надо опробовать путь под нагрузкой, а во-вторых, рядом работают десятки и десятки людей, техники. Надо быть осторожным.
Погода жаркая. Переутомленные люди в пассажирских вагонах открыли все окна. После суточного стояния они рады, что их «повезли». Во всех окнах высунувшиеся чуть ли не до пояса по две, а то и по три головы. Все уже знают причину их задержки, никто не ропшет. У многих картина крушения вызывает шок... Разбросанные колесные пары, лежащие на боку вагоны, изогнутые рельсы, обломки железобетонных шпал... Пассажиры в вагонах тоже плачут, вытирают глаза кулаками, жмурятся от увиденного.
Прошло несколько поездов. Оценив ситуацию, Геннадий Матвеевич понял, что так мы будем «разъезжаться» еще несколько дней.
«Давайте сдваивать поезда», – предложил он. Но никакие инструкции еще не разработаны, чтобы разрешить пропуск пассажирских поездов сдвоенным составом. Пусть даже и в экстремальных ситуациях.
И вот тут выручил опыт. Ведь на Октябрьской водили и сдвоенные, и строенные, и более длинные составы. Правда, грузовые. Геннадий Матвеевич берет ответственность на себя. Будем пробовать.
В Бологом уже инструктируют машинистов, подсаживают им в кабины опытных руководителей. Первый поезд с пассажирами вытаскивается на перегон за пределы горловины станции Бологое. Второй по команде с соседнего пути выезжает в хвост первому. Сцепляются. Как в космосе стыкуются корабли, так с ювелирной точностью надо подъехать огромной массой к составу и без толчков соединиться автосцепками. Вагонники соединяют рукава тормозных магистралей.
Машинисты и механики связи в кабинах проверяют работу радиостанций. Все в порядке. Можно ехать. Отдается приказ, и огромный состав из разноцветных вагонов трогается в путь. Место аварии проследовали успешно. Далее расценка и с установленными высокими скоростями поезда разбегаются по своим направлениям. Одни в Ленинград, другие на север. В Петрозаводск, в Мурманск.
«Давайте страивать»
Пропустив несколько сдвоенных поездов. Геннадий Матвеевич видит, что и сдвоенными не «разъехаться»... Обсуждают новое предложение.
«Давайте страивать», — не то приказывает, не то предлагает Фадеев. Положительный опыт есть. У людей хотя бы в этой части приподнятое настроение. Если всем стараться, то можно решить и более сложную задачу.
Отдается приказ на пропуск строенных поездов. Вновь машинисты выкатывают осторожно первый состав на перегон, за ним в хвост прицепляется второй, а в хвост второму прицепляется третий. Вновь проверка тормозов, радиосвязи, подробнейший инструктаж машинистам. Но машинисты и сами все понимают. Они как бойцы на передовой: «Вы нам только дайте приказ, а мы все сделаем в лучшем виде...»
Пропускаем строенные. Такого зрелища не видел еще никто. Конечно, здесь не было красных транспарантов и духовых оркестров, но все, абсолютно все понимали, что выполняется уникальнейшая операция, нигде и никогда в Советском Союзе не выполнявшаяся. Локомотивы, как гигантские трудолюбивые жуки, осторожно, без толчков и без остановок тащат за собой огромную вереницу длинных пассажирских вагонов.
Вагоны идут, идут и идут. Состав длиннее грузового. На боках таблички: Феодосия-Мурманск. Адлер-Петрозаводск. Никель-Новороссийск, Москва-Хельсинки, вся география страны проплывает перед глазами. А люди все рассматривают и рассматривают случившееся.
«Будем счетверять»
Но и это оказалось не предел. Поездов скопилось множество. Надо пропускать и с севера на юг. Где-то поезда идут обходными маршрутом, но основная масса здесь, в Бологом.
Пропустив несколько строенных маршрутов, люди стали подумывать о большем. Нет, «счетверенные» поезда были редкостью даже в грузовом движении, а тут пассажирские. А вдруг оборвем автосцепки? От несогласованности машинистов могут быть и другие неприятности. А если «выдавим» вагоны, а если разорвем составы. Таких «а если» десятки и десятки.
Но поезда пропускать надо. Как выдающийся спортсмен, побив все рекорды, ведет борьбу не с соперником, а с самим собой, так в нашей ситуации решение о пропуске счетверенных поездов принималось без оглядки на чужой опыт. Его просто не было. Может, где-либо в мире и пропускали такие, сверхдлинные поезда с пассажирами, но уверен – это были сверхподготовленные операции (если они были). Здесь же была только острая потребность в «расшивке» движения, скорейшем отправлении накопившихся поездов, и свой, уникальный опыт.
Даже обсуждать на совещаниях проблему было некогда. Но опыт, интуиция говорили, предел еще не наступил.
А машинисты уже вернулись вновь в Бологое и готовы брать составы любого веса и длины. Только скажите, что это выполнимо, а они постараются! Если счетверенные поезда пройдут удачно, то можно будет говорить о завершении расшивки движения.
Уже под вечер, в сумерках, но наработанной схеме вытаскивают в голову первый поезд. Остановка. За ним второй. Сцепка. За вторым третий. Сцепка. За третьим четвертый. Сцепка. В каждом поезде по 15— 17 вагонов. Счетверенный состав поражает воображение. Это невозможно.
Или, если это все так просто, тогда надо сразу формировать поезда из 10-20 составов вместе, да и гонять их длинными «веревками» с севера на юг и обратно. Но это фантастика. По большому счету, дилетантизм. Каждый прицепленный к локомотиву вагон просчитывается на увеличение продольных сил, нагрузок, физических колебаний и режимов тяги. Каждый прицепленный вагон – это совершенно новая техническая ситуация, которую заново надо просчитывать исполнителям.
Но одно дело, когда бьются рекорды на подготовленной почве, и совсем другое, когда рекорды рождаются «по необходимости», «из небытия».
Оставшиеся пассажирские поезда были объединены в несколько счетверенных сверхдлинных составов и успешно пропущены через аварийное место, далее они также успешно расцеплялись за станцией и уходили по назначению.
Необходимости формировать «спятеренные» составы уже не было. Поезда пошли обычным графиком по расписанию. Наступили рабочие будни...»