Нужно поклониться в ноги конструктору Михаилу Леонтьевичу Милю за необычное творение – вертолёт В-12, ставшим его триумфальной победой и одновременно самой значительной неудачей. Это был гигантский тяжеловес с самой большой грузоподъёмностью в мировой практике, предназначавшийся для доставки блоков межконтинентальных баллистических ракет, способный поднять в воздух не менее 35 тонн груза.
Навряд ли в ближайшее время это рекордное достижение будет перекрыто – В-12 поднял в воздух 44 тонны 204.5 кг. Для сравнения: новейший тяжёлый вертолёт, созданный за границей Sikorsky CH-53K, выпущенный в 2015 году, машина Миля без труда подняла бы в воздух полностью заправленным и загруженным и ещё могла взять сверху 6 тонн.
Но, перед вертолётом В-12 стояла другая задача особой государственной важности – он был частью системы из связанных одной задачей самолёта и вертолёта, обеспечивающих доставку по воздуху стратегических ракет. Первой частью был Ан-22 перевозящий их на аэродром, а дальше гигантский вертолёт доставлял её в места, совсем отдалённые от любых дорожных сетей, где не было даже грунтовых аэродромов.
Иначе было нельзя, ведь в Советском Союзе дорожная инфраструктура была плохо развита, шахтные ракетные комплексы были в начале своего развития, подводные лодки и дальняя авиация ещё не достигли нужного для противостояния паритета в условиях тотального присутствия авиации и военно-морских сил НАТО в мировом океане и воздухе. А достигшее напряжение требовало обеспечить ответный ядерный удар в случае военного конфликта.
Создание вертолёта таких огромных габаритов стало весьма непростой проблемой, требующей кардинально новых решений в принципе. Первые сложности возникли при выборе схемы, во всём мире считалось самой оптимальной для тяжёлых вертолётов продольная схема типа летающий вагон, но существенный недостаток этой компоновки – это затенение одним несущим винтом другой и уменьшение общей эффективности винтов из-за длинного корпуса машины, загораживающего зону обдува.
Машина продольной схемы не имела возможности выполнять взлёт по-самолётному и это значительно снижало её максимальную грузоподъёмность. Миль мучительно долго выбирал схему для своего воздушного гиганта и, наконец, остановился на поперечной, интуитивно выбрав, как оказалось, лучшую.
Поперечная схема позволяла взять для машины имеющиеся двигатели Д-25В от вертолёта Ми-6 и его же несущий винт с пятью лопастями, правда, моторы пришлось форсировать, прибавив мощности на тысячу лошадок больше, а лопасти винта выполнить из композита, облегчив каждую на300 кг.
Требовалось разработать схему размещения двигателей на вертолёте, чтобы они были достаточно удалены друг от друга, решение было гениально простым и оптимальным. Их разместили на концах крыльев, укреплённых ферменной конструкцией. Практическими опытами и расчётами это конструктивное решение помогло избежать опасных колебаний, возникающих на поперечной схеме и нежелательного резонанса от вибрации двигателей, размещённых на самых концах крыла.
Сами крылья создавали дополнительную подъёмную силу, но их ещё изготовили сужающимися к месту соединения с корпусом вертолёта, тем самым уменьшив эффект затенения подъёмной силы несущих винтов крылом. Такая обратная сужающаяся конструкция была признана во всём мире и запатентована во многих странах.
Гениально была решена проблема синхронизации вращения винтов, чтобы избежать их схлёстывания. Был разработан оригинальный трансмиссионный вал с промежуточным редуктором, соединяющий двигатели с обоих бортов для передачи мощности. Конечно, конструкция трансмиссии стала более сложной, но зато передача крутящего момента обеспечивала продолжение полёта даже в случае отказа обоих двигателей с одной стороны.
Много размышляя, какую схему вращения винтов выбрать по направлению к фюзеляжу или от него, Михаил Леонтьевич интуитивно вычислил, что когда винты вращаются от фюзеляжа наружу, машина более устойчива в полёте, теоретически конструктор так и не доказал свою правоту, но такая схема вращения получила название «брасс» и подтвердила на практике интуитивное решение Миля. Лётчики-испытатели В-12 демонстрировали феноменальную устойчивость машины, бросая ручку и не вмешиваясь в управление в течение семи минут.
27 июня 1967 года было решено опробовать В-12 в небе, лётчик-испытатель В.П. Колошенко осторожно увеличил обороты двигателей и машина зависнув над землёй, стала переваливаться с одной стороны на другую, увеличивая амплитуду, затем накренившись, коснулась бетонки, ударилась колесом и сломала реборду. Миль помрачнел, махнув рукой, уехал домой и вскоре заболел.
Во всём виновата была слишком длинная система управления, из-за недостаточной её жёсткости пилоту не хватало скорости реагирования ручки управления на исправление кренов гигантской машины. Примерно через год, 10 июля машину вторично испытали на висении, громадный вертолёт весом в 105 тонн легко поднялся в воздух, плавно и тихо поплыл в небе.
Потом были заводские испытания и триумф в 1971 году во Франции на салоне в Ле-Бурже, где эта громадная конструкция вызвала бурный восторг публики тихо и плавно пролетев над полосой. В 1970 году ушёл из жизни талантливый авиаконструктор М.Л. Миль, а в 1974 проект закрыли, поскольку ракеты получили двигатели, работающие на твёрдом топливе и стали более лёгкими и малогабаритными, легко умещались в ж/д вагон или буксировались колёсным тягачом.
Успели построить лишь два лётных экземпляра воздушного гиганта, но опыт, полученный при его создании, не пропал даром и был успешно востребован при создании другого тяжёлого вертолёта Ми-26.