Давно мы с Серегой, вторым пилотом нашей авиакомпании (рассказчиком предыдущей небесной истории о своих лётных приключениях), собирались слетать вместе. Как-то так получилось, что после того, как я вводил его в строй, вместе нас почти не планировали. В апреле прошлого года* мы слетали в Гонконг, и вот, летим в Улан-Удэ. Столицу Бурятии. Одно из самых моих любимых направлений в нашей маршрутной сети.
*События рассказа происходят в феврале 2014-го года. Следовательно, в Гонконг мы летали в апреле 2013.
Правда, изначально я намеревался слетать в Мюнхен - это тоже рейс, который мне очень нравится. Однако, девочки из Планирования, похоже, не очень верили в мою способность подтвердить знания английского языка и не назначили ни одного заграничного рейса после 3 февраля - срока действия моего предыдущего сертификата о IV-м уровне.
Конечно же, сдать на уровень для меня проблем не составило, но разговор не об этом.
Улан-Удэ оказался равноценной заменой Мюнхену, этот рейс входит в список моих любимых едва ли не под первым номером. Тем более, что сезон полетов в столицу Бурятии для Глобуса заканчивается в конце марта, далее эстафетную палочку перехватывает Большой Брат, и бережно несет ее аж к ноябрю. Поэтому я нисколько не расстроился из-за неудавшегося полета в пивную столицу Германии.
У Сереги были далеко идущие планы на этот рейс - в плане профессиональном, разумеется. Поэтому свой традиционный вопрос: "В какую сторону хочешь лететь?" я задал ради проформы. Конечно же, он выбрал роль пилотирующего пилота в обе стороны.
Пару слов о Сергее. Он пришел в нашу компанию два с чем-то года назад, имея за плечами штурманский опыт работы на Ту-134, переподготовку на пилота по государственной программе в Ульяновске и переучивание от авиакомпании "Московии" в учебном центре S7 Training. Родом он из Молдавии, поэтому, как гастарбайтер гастарбайтера (я сам из Барнаула) я очень даже понимаю весь тот объем сложностей и трудностей, который повлекла за собой смена места жительства в поисках любимой работы.
Знаком я с ним был еще до того момента, как он пришел в Глобус, правда, виртуально - он писал мне, интересуясь нюансами работы в нашей компании. По правде говоря, мне и тогда много писали, а сейчас еще больше, поэтому до того момента, как он пришел в отряд и не представился, напомнив, что мы знакомы по интернет-переписке, я его особо не узнал. Однако, побеседовав, узнав его уровень владения английским, мне стало интересно. То ли у меня глаз наметан, то ли что, но я сразу выделяю новичков, в которых чувствую стремление работать и работать правильно. Тогда я еще не знал о длинном заковыристом пути Сереги в пилоты, о том, как он самостоятельно учит английский, используя возможности Интернет-общения с носителями языка. Когда узнал - зауважал еще больше.
С такими ребятами мне хочется работать плотнее и основательнее. В то время я занимал должность старшего пилота-инструктора летного отряда и имел возможность планировать свои рейсы и работу самостоятельно. Поэтому я для начала подсуетился, чтобы Сергея взяли в мою "родную" 2-ю эскадрилью, с должности заместителя командира которой я и ушел "на повышение", а затем спланировал совместные рейсы по программе ввода в строй. Так же, по моей просьбе он был закреплен за очень хорошим инструктором (когда-то я его тоже выделил среди других вторых пилотов). К слову, получилось такое назначение лишь после применения максимальных дипломатических навыков с моей стороны, так как во все годы у комэсок было негласное правило - сильных "курсантов" ставить к инструкторам послабее, а слабых учеников, соответственно - к тем, кто учит лучше. В итоге, из курсантов лепили что-то среднее...
...с чем я всегда был категорически не согласен!
Во-первых, не должно быть "инструкторов послабее", ну а если благодаря доброте или, толерантно выражаясь, недалекости динозавров они все-таки есть, то толковых парней надо ставить к сильным инструкторам. Так как эти толковые парни потом пойдут вверх, в капитаны, в инструкторы, в начальники, поэтому очень важно заложить правильный подход в зародыше. В начале их пути показать положительный пример. Это во-вторых.
Я давно вывел теорию, подтверждающуюся умными книгами и практикой, о том, что на этапе обучения "курсант" с готовностью верит не книгам, не научным фильмам и даже не здравому смыслу. Он слепо верит инструктору, его словам. Берет с него пример и работает, как он показывает. И если Учитель - в глазах "зеленого студента" Авторитет Непререкаемый - ничтоже сумняшеся заявит, что "черное - это белое", значит, для курсанта таким оно и будет. А далее, созрев, с большой долей вероятности, он сам будет учить других, что "черное - это белое". Либо будет мучиться ломкой от того, что в книгах видит другое - в руководящих документах-то написано, что "белое - это белое, а черное - вообще недопустимо".
Как я в свое время.
Поэтому, пример должен быть правильным изначально. Белое должно оставаться белым, а если вдруг с точки зрения здравого смысла в конкретном дневном освещении оно приобретает оттенок серого, то Учитель должен обосновать это изменение так, чтобы не оставалось сомнение, что истинный цвет все равно Белый. В редких-редких случаях приходится отклоняться от правил во имя одного - безопасности полетов.
В общем, рейсовую тренировку Сергея на Боинге 737 проводили мой товарищ Станислав и я. У меня с ним вышло даже чуть больше совместных полетов.
* * *
И ввод этот, скажем так, не был легкой прогулкой для инструктора. Нет, не потому, что Сергей на поверку оказался бестолковым. Наоборот! Он из той когорты людей, которые умеют создавать свое мнение и отстаивать его. Причем даже по таким вещам, которые инструкторы могут казаться очевидными. Мол, ветер дует - деревья качаются, чего тут объяснять? Нет, все же объяснить надо было, отсюда возникали вызовы - суметь объяснить упрямому ученику почему делать нужно именно так, не прибегая при этом к излюбленному в России методу "потому что я так сказал".
Сергей не из той когорты людей, которые выполняют документы "как есть", не задумываясь. Таких, как он необходимо убеждать в том, что процедуры надо делать именно так. Всегда, когда это возможно. А не так, как это удобно пилоту, исходя из его личного понимания удобства. И убеждать так, чтобы наступило осознание, а не просто компромисс на время совместной работы с данным инструктором.
Это очень сложная задача, если говорить прямо. Гораздо проще и соблазнительнее учить курсанта по методу "я так сказал, значит, ты должен так делать".
Конечно же, помимо споров о теории и подходах, нами ставилась задача привить навыки ручного пилотирования, показать его важность на фоне всеобщей любви к нажиманию кнопок.
А вот третья проблема обучения Сергея была куда более специфической. Личной. Поняв индивидуальные особенности своего, без сомнения, толкового курсанта, я увидел задачу подготовить Сергея к реальной жизни, в которой, увы, далеко не каждый командир будет терпеть его "умность" и рабочее упрямство. Поэтому, я тратил время на "лекции" о том, чтобы без приукрас рассказать ему о том, что его ждет в дальнейшем и как вести себя с командирами, и - в особенности - с начальниками. Я переживал, что "слишком умный второй пилот" по наивности попадет в немилость, чем-то ущемив гордость того или иного "старичка".
В нашей стране к людям, особенно молодым, демонстрирующим свою "умность", относятся с подозрением. И, при возможности, бьют таких куда больнее, чем тех, кто из серой толпы не выделяется.
Забегая вперед, скажу, что так и получилось. Сергей стал противоречивой фигурой. С одной стороны, многие командиры называли его если не самым сильным вторым пилотом, то одним из таких. Отличным помощником. А с другой - как правило со стороны командиров послабее - поступали жалобы на его "заумность" и якобы "неуважение к престаре... старшим". В итоге он впал в немилость у большого динозавра, перечеркнувшего ему дорогу (как и другому не менее толковому и "заумному" парню) в командиры. Справедливость в итоге восторжествовала... правда, бенефиты от грамотного подхода Сергея к летной работе, увы, получает другая авиакомпания.
Другая "жертва динозавров" тоже стала командиром. В Аэрофлоте. Буквально сразу же после перехода...
Возможно, другим было бы сложнее работать с Серегой - я-то как раз понимал его "заумность", так как сам являюсь человеком въедливым и принципиальным, не делая особых скидок на возраст и позицию человека, с кем веду дискуссию. За что не раз и не два страдал от динозавров... Поэтому, у меня был огромный запас терпения, который "умником"-Сергеем не был превышен вплоть до того момента, как я ушел из авиакомпании.
Станислав тоже из "заумных". И работа с ним мне тоже доставила много интересных диспутов, шлифовавших ораторские и дипломатические способности. Далеко не каждый человек различает дискуссию во имя истины и спор ради спора - спасибо вам, парни, за то, что вы это умеете!
Квинтэссенцией нашей работы стал мой случайный диалог с командиром соседней эскадрильи, Алексеем Борисычем, который слетал на заключительную проверку Сергея с целью допуска к самостоятельной работе. Сидя в моем кабинете, он сердцах заявил: "Почему все пилоты достаются второй эскадрилье?" Под "пилотами" он имел в виду то, что не каждому курсанту удается на проверке слетать чисто с точки зрения техники пилотирования. У Сергея получилось выполнить посадку самостоятельно, более того - получилось очень уверенно, чему и дивился Алексей Борисович. А я кивал и улыбался.
Было приятно слышать оценку своей работу из уст своего первого командира эскадрильи в Москве. С котором в последствии у меня было много несовпадений во взглядах.
* * *
Вопросы из Сергея сыпались как из рога изобилия, причем не всегда с моей точки зрения они были необходимыми и насущными. Не первоочередными на этом этапе, скажем так. Но, вместо того, чтобы отмахнуться, сославшись на занятость, я все-же старался дать на них ответы, тем более, что я сам прекрасно понимал, что это лишний повод и мне самому освежить знания, либо даже узнать что-то новое. Сам бы, без вопросов от "ученика" я вряд ли бы лез в дебри.
Так что, наша работа была взаимовыгодной.
Что ж, теперь, когда я в "двух словах" представил своего второго пилота, давайте вернемся в начало февраля 2014-го года.
* * *
Мы закончили все необходимые формальности в брифинг-руме. Не торопясь идем к нашему В737-800. У полиции, видимо, вечернее построение. Интересно, что им вещает этот дядька в штатском?
Аэропорт живет своей жизнью. Лайнеры принимают на борт очередную партию пассажиров и торопятся уйти в небо. Вот и белый BKW собирается отправиться куда-то с первой стоянки.
А мы сегодня летим на самолете с бортовым номером VP-BND. Отправляю Серегу готовить кабину, сам выполняю священный обряд по осмотру самолета перед вылетом.
- Привет, Брат! Скучал?
Похлопываю самолет по покатому зеленому боку. Единение с лайнером началось.
Наш самолет прилетел совсем недавно. Обращаю внимание на то, что на верхней части крыла отчетливо виден иней - он образовался от контакта холодного металла с влажным воздухом. А металл холодный из-за того, что в крыльях находится холодное топливо - за время полета оно очень сильно остывает. Сейчас температура воздуха чуть ниже ноля и нет надежды на то, что топливный иней растает из-за того, что самолет "согреется" от внешнего воздуха.
Как нет ее и на то, что в самолет было залито теплое топливо, которое могло бы растопить иней, нагрев верхнюю обшивку крыльев. Температура керосина в крыльях сейчас минус 2 градуса, и вряд ли она поднимется - ведь привезли его из тех огромных складов, что стоят на открытом воздухе. Заправленное топливо уже перемешалось с тем, что привез нам лайнер в остатке с прошлого рейса, и минус 2 градуса - это все, что смогло получиться.
Еще пару лет назад как-то не принято было обращать особое внимание на эту проблему - образование топливного инея и льда. На нижней поверхности крыльев он допускается в довольно больших пределах, там он практически всегда есть, если влажно. А сверху-то он и не всегда виден, если специально не пойти в салон и не посмотреть на крыло. Да и даже когда виден, у пилота зубная боль начинается и сдвиг по фазе - ну как же так! Обрабатываться в ясную погоду, из-за какой-то фигни.
"Так никто никогда не делал!"
И действительно, на Ту-154, к примеру, так не делали. Правда, там и не было условий для образования наледи на верхней части крыльев - после посадки значительная часть топлива плескалась в расходном баке, расположенном в центроплане. То есть, в основании фюзеляжа. В крыльях же - ну, по тонне, да, было. На дне огромных баков. То есть, топливо не соприкасалось с верхней поверхностью. В тонких крыльях Боинга 737 оставшееся после полета топлива собирается у основания крыльев и при остатках 2 - 4 тонны с верхней поверхностью крыльев очень даже контактирует.
Вот как это выглядит:
Поэтому, имея груз прежнего опыта, очень непросто принять что-то новое, кажущееся необычным и даже неправильным. А если при этом еще и +11 за бортом, как не так давно было у меня в Римини (где весь аэропорт сбежался посмотреть, как русские при +11 обливаются). Да еще и авиатехник будет смотреть на тебя, как на идиота: "Что, будем обрабатываться? Так осадков же нет!" Потом прибежит супервайзер: "Что, действительно будете обрабатываться?" И будет делать знаки второму пилоту - мол, понимаю, трудно тебе придется с этим командиром...
Принять решение на облив в подобной обстановке довольно трудно. Соблазнительно другое - махнуть рукой и полететь. И ведь существует 99.99% вероятности, что все пройдет нормально. Так как на самом деле, топливный иней на верхней поверхности крыльев на этом самолете... допускается по документам, при наличии определенных условий - температуры воздуха, топлива, наличия/отсутствия нарисованной на крыльях границы и тому подобное. И важно - наличия разрешение на применение этого исключения от регулирующих органов. В авиакомпании работают над этим разрешением, но пока что его нет.
Обо всех этих условиях так соблазнительно забыть...
...Но мы забывать не будем. Мы же показываем положительный пример? Для нас белое - это белое, а черное - это черное. Даже имея одобрение Росавиации на применение процедуры, не выполняется другое условие - температура воздуха сейчас минус 2. А надо - не ниже ноля (через год процедуру еще ужесточили).
На облив ушло от силы пять минут. Как обычно это и занимает при удалении топливного обледенения. Значит, не так уж и трудно быть "педантом"?
* * *
Мы рулим по рулёжке (РД) Майк в сторону предварительного старта полосы 14 правой. Этот предварительный старт сегодня для нас находится на РД Альфа 2, примыкающей к взлетной полосе у ее начала. По правилам аэропорта при занятии РД Майк экипаж переходит на частоту диспетчера Вышки, и, если нет иных указаний, не докладывает ничего, пока не займет РД Альфа 2.
Мы катимся в сторону Альфа 2.
Я вспоминаю, что в не так давно вступивших в силу изменениях в Технологии работы экипажа (SOP) мы переработали две процедуры - Before Takeoff ("Перед взлетом") и Takeoff ("Взлет"). Точнее, мы их привели в соответствие с тем, что написано в родном руководстве Боинга 737. В прежней редакции SOP кусок процедуры Takeoff входил в процедуру Before Takeoff.
И это нюанс!
Ключевым различием является то, что по старой версии SOP пилот сначала делал часть процедуры "Перед взлетом", затем запрашивал разрешение на занятие исполнительного старта (тоже часть процедуры), получал его, и далее шла та часть, которая была оторвана от родной боинговской процедуры Takeoff - убедиться в том, что занимаешь нужную полосу по нужной рулежной дорожке, выровнять самолет по курсу ВПП и.. После этого, по старой нашей процедуре пилот должен быть прочитать контрольную карту "Before Takeoff" ("Перед взлетом").
Преимущества родной процедуры в том, что ты заканчиваешь все важные дела чтением контрольной карты ДО занятия ВПП. То есть, занимая ВПП ты уже полностью готов к взлету. Карта контрольной проверки "Перед взлетом" содержит всего два пункта - проверку установки закрылков и угла отклонения стабилизатор. Всего два - но таких важных! У нас было два случая, когда экипажам приходилось прекратить взлет - сработала сигнализация о невзлетной конфигурации - стабилизатор был установлен в неправильное положение. Расследование показало, что в обоих случаях экипажи действовали "на автомате", чему сильно помогал диспетчер - во время занятия экипажем полосы, он выдавал им длинную инструкцию о том, что делать после взлета и тут же разрешал взлет. Например: "По прямой набирайте 200 метров, далее влево на курс 130, работайте с кругом на частоте 121.9, ветер 200 градусов, 5 метров в секунду, взлет разрешаю". Экипаж повторял инструкции, подтверждал разрешение взлета... И, по рефлексу собаки Павлова, начинал взлет.
Без выполнения контрольной карты.
Налицо недостаток процедуры, поэтому она была изменена. Сейчас контрольная карта читается после одноименной процедуры Before Takeoff, то есть, до получения разрешения на занятие исполнительного старта экипаж чтением карты подтверждает готовность самолета к взлету. Так лучше и безопаснее со всех точек зрения.
Почему так не сделали раньше? Опять же - груз прошлого. "Всегда так было" - карту читали непосредственно на полосе, это въелось в кровь, поэтому и процедуру написали так.
* * *
До РД Альфа 2 остается метров двести.
Понимаю, что Сергей еще не выработал привычку начинать процедуру по новому - с предупреждения проводников о скором взлете подачей трехкратного звукового сигнала. В прошлой редакции SOP это было первым действием после получения разрешения на занятие ВПП. Я открываю рот, чтобы подсказать...
Но Серега меня опережает, докладывая диспетчеру о том, что мы подруливаем к Альфа 2 и готовы к взлету.
Получаем разрешение на взлет.
Будет о чем поговорить.
* * *
Наш самолет разбегается по полосе. Огоньки мелькают все быстрее и быстрее. Скорость уже пересекла 80 узлов...
Вдруг я вижу, что мы начинаем смещаться правее осевой - неужели вдруг подул боковой ветер и Серега не видит этого, не парирует? Выжидаю секунду и уже хочу вмешаться... но тут он чувствительным движением педали направляет нос самолета параллельно осевой линии. Хм. Что это было? Ставлю в памяти галочку.
Разбег продолжается. Подходим к скорости принятия решения:
- Vee One*! Go!
*V1 - скорость принятия решение на продолжение взлета
Одновременно убираю свою руку с рычагов тяги - теперь, если что случится, взлет будет только продолжен.
Практически сразу достигаем скорости начала подъема передней ноги
- Rotate!
Сергей начинает тянуть штурвал на себя. Самолет плавно задирает нос, передняя опора отходит от земли, прекращая информировать наши пятые точки о неровностях взлетно-посадочной полосы (ВПП) Домодедово. Еще немного дрожи и от земли отрываются основные задние колеса... Лайнер взлетает.
И сразу же я чувствую замедление темпа отхода самолета от ВПП. Более того - я чувствую просадку. Глаз фиксирует радиовысоту 10 футов и тангаж в районе 8.
- Ой-ой! Кто ж так взлетает?
Руки сами слетели с коленей - поддержать штурвал, быть готовыми мгновенно вмешаться в управление, если потребуются.
Да еще и чуть вправо уходим от осевой линии ВПП. Некритично, но в голове поставлена еще одна "галочка". Будет о чем поговорить с "учеником".
Уходим от земли, теперь уже нормальным темпом, с нормальными тангажом и курсом.
Перехожу на связь с Кругом, докладываю о том, что взлет произвел. Круг, по своему обыкновению, кладет болт на первоначальное разрешение, которое мы получили на земле (набирать по прямой 900м, ожидать векторение на Картино) и отправляет нас прямо на точку OKREM с набором эшелона 50 (5000 футов). Выбираю точку OKREM в компьютере, сбрасывая ее в нижнюю строку, после чего жму кнопку напротив самой первой строки. На дисплее появляется прерывистая линия, показывающая будущее изменение маршрута, маняще загорается кнопка EXEC на пульте управления компьютером (CDU), после нажатия которой изменения вступит в силу.
- Direct OKREM, confirm? (прямо на Окрем, подтверждаешь?)
Сергей должен подтвердить правильность внесения изменений в компьютер.
- Affirm! (подтверждаю)
- Execute (выполняю)
Нажимаю кнопку EXEC, прерывистая линия на дисплее превращается в сплошную. Система AFDS, встрепенувшись, кладет курсовой директор влево, сигнализируя пилоту о том, что туда же надо крутить штурвал для выхода на новую линию пути.
- One thousand to levell off.
До эшелона 50 остается тысяча футов. По процедуре Сергей должен выдерживать вертикальную не более 1400 футов в минуту. Вижу, что делает он это интересным образом - уменьшает тангаж, но так как AFDS все еще работает в режиме вертикальной навигации VNAV, то автомат тяги держит режим N1 - обороты режима для набора высоты. Большая тяга. Соответственно, скорость начинает расти. Сергей рукой придерживает РУД, пересиливая автомат тяги - на Боинге это допускается, но все же скорость разогналась на 20 узлов от заданной.
"Галочка" номер три.
Диспетчер отправляет нас на частоту Подхода, тот разрешает дальнейший набор высоты. У нас уже активе режим захвата высоты (Altitude Acquire), автомат тяги уже сам уменьшил режим для гашения скорости. Но вот, на панели управления автоматикой (МСР) установлена новая высота, снова выбран режим VNAV. Сергей тянет штурвал на себя, автомат тяги увеличивает режим... Делает это слишком медленно по мнению Сергея, поэтому он помогает ему, двигая РУД вперед. Самолет охотно реагирует задиранием носа, перегрузка добавляет ощущение лишнего веса людям, находящимся внутри лайнера. Некомфортно!
"Галочка".
* * *
Заданный эшелон набран. Впереди еще четыре с половиной часа размеренного полета.
Зимой летать намного проще, чем летом. Зимой в наших широтах нет гроз, поэтому маршрут весьма прямолинеен и пилотам не приходится ломать голову в поисках вариантов обхода злых, но величественных образований. С другой стороны - зимой гораздо меньше светлого времени. Если бы мы летели в Удэ летом, то вокруг еще долгое время было бы достаточно светло, затем часа на два максимум бы стемнело и затем снова начало светать, а прибытие в Удэ случилось бы в светлое время.
Но сейчас мы и улетаем по темноте, летим в ней, и посадку будем делать в ней же. И вроде и зимой и летом мы летаем в одно и то же время, но темнота всегда клонит в сон сильнее, чем свет. А самое жесткое - это лететь прямо на занимающийся рассвет, часов так в 5 по базовому времени.
Но зимой нет гроз... и это жирным плюсом перечеркивает все остальное!
- Дамы и Господа, говорит командир корабля! Прослушайте, пожалуйста, информацию о нашем полете...
- Денис, давай поговорим о взлете. Что в нем было не так?
Сергея я знаю достаточно давно и хорошо, чтобы допускать обсуждение нюансов в полете и даже высказывать замечания, не дожидаясь завершения работы. Тем более, что он сам просит это делать.
Поэтому, вытаскиваю "галочки", накопившиеся за небольшое время полета.
- Серега, а ты зачем на отрыве штурвал от себя отдал?
Серега не соглашается. Не верит, что была просадка. Я соглашаюсь с тем, что может быть, просадки и не было, но вот явное замедление темпа отхода от земли - было. Сергей начинает рассказывать о том, как он взлетает и куда смотрит на отрыве, особое внимание уделяя тангажу... И тут у меня возникает понимание. Смешанное с удивлением.
Спрашиваю:
- Помнишь, куда мы отклонились после взлета?
- Ну, вправо. Потом я исправил.
- А когда мы начали отклоняться вправо?
? ? ?
- А начали, Серега - в процессе подъема передней ноги. Скажи, а в какой ты момент опускаешь голову в приборы после отрыва?
Хо-о-ороший вопрос!
...Лет пять назад довелось мне узнать, как учат некоторые инструкторы начинающих пилотов. Им вдалбливают в головы, что надо постоянно контролировать тангаж при отрыве, абы не стукнуть хвостом о земную твердь. Дело-то, казалось бы, правильное... Да только при этом учат так: "поставь тангаж 7.5 градусов - и держи его, пока самолет не взлетит". И поднимает самолет "курсант", и все внимание на прибор, на авиагоризонт - положить "квадратик" на третью от центра риску.
А куда самолет при этом летит - дело десятое. Пять лет назад мне, еще "зеленому" инструктору, пришлось взлетать с одним не так давно введенным вторым пилотом где-то в Болгарии. В Варне, по-моему. Был плотный боковой ветер с правой стороны. Самолет разгоняется, второй пилот тянет штурвал на себя, медленно поднимается нос самолета, и, пока основные стойки еще бегут по полосе, начинает разворачиваться на ветер, как положено любому приличному лайнеру. И... уверенно бежит в сторону правых боковых огней.
Второй пилот не реагирует.
Я забрал управление, поднял самолет в воздух, вернул на курс взлета, отдал управление. После того, как мы забрались повыше и можно было расслабиться, я начал копаться в причинах, выяснять, как второй пилот представляет себе пилотирование лайнера на взлете. И вот тогда я вновь услышал набившие оскомину "три банана" и тангаж 7.5
Один инструктор из Академии, самопровозгласивший себя Главным в стране по Боингам 737, привнес в нулевых понятие методики "взлет на три бананы". Тянешь на себя штурвал и повторяешь про себя "раз банана, два банана, три банана". При этом, мол, будет правильный темп взятия штурвала на себя.
Я лично это услышал от него еще тогда, когда летал "обзервером" перед началом ввода в строй, после переучивание в Денвере. Это был 2005-й год. Мы только-только взяли Боинги 737 и не имели никакого опыта, кроме только что закончившегося интенсивного курса тренажерной подготовки. Поэтому, пришедший со стороны Главный Инструктор выглядел авторитетом!
Да только эти "три бананы" мне сразу не понравились. Темп штурвала "на себя" - это дело вторичное. Первичное - это темп роста тангажа на взлете, он в норме составляет 2.5-3 градуса в секунду. А уж каким при этом получится движение штурвала - глубокое, не глубокое, с какой скоростью тянуть его или, быть может, надо его придержать - дело сугубо индивидуальное и зависит от условий взлета.
После этого я еще несколько раз мимолетом слышал в компании эти "три бананы", но пока не стал инструктором, особо не задумывался по этому поводу. Так, смеялся только. Оказалось, что некоторые мои коллеги, занимаясь подготовкой новичков на тренажере в процессе переучивания на 737, всерьез учили методике "трех бананов".
Что произошло? Медленный подсчет"бананов" про себя вторым пилотом привел к такому же медленному взятию штурвала на себя, и, как следствие, к очень медленному темпу увеличения тангажа на взлете. Поэтому самолет задержался с отрывом, и, подняв носовую стойку, превратился во флюгер, чем не преминул воспользоваться боковой ветер, дувший справа. В результате чего самолет развернулся и мы покатились на правые огни.
А так как в довесок к трем бананам этого парня учили взлетать на тангаже 7.5 градусов, то он ничего "за окном" не видел, сконцентрировавшись на одном-единственном параметре - показаниям тангажа по прибору.
Рассказал эту историю Сереге.
Пилотирующий пилот должен основное внимание на разбеге и отрыве уделять "картинке за окном". Темп отхода самолета от земли я вбил на свою зрительную подкорку, а также - на тактильную своей пятой точки. Так я учу и других.
При этом, я учу, что надо "одним глазом смотреть за окно, другим на авиагоризонт, а третьим еще и на параметры двигателя". Я имею в виду - так распределять внимание, чтобы суметь замечать всё, в порядке приоритетов. На разбеге и отрыве - приоритетом явлется положение самолета относительно твердой земной поверхности. Но пялиться только туда тоже не обязательно, достаточно пары мгновений, чтобы оценить показания приборов.
После того, как самолет отошел от земли, от картинки за окном уже мало пользы, тем более, что чаще всего при наших тангажах пилот видит только небо, да облака. Поэтому, как только пилот поднял самолет над ВПП, устранив отклонения, глаза опускаются и основное пилотирование происходит по авиагоризонту.
Есть лишь одно исключение - процедура взлета в условиях низкой видимости. Это особый случай. Там да, большое внимание на отрыве уделяется авиагоризонту и показанию курса, так как если видимость 150 м, то достаточно лишь задрать самолету нос, как огоньков ВПП уже не видно. Но для допуска к таким взлетам пилоты проходят специальную тренировку, включающую в себя отказ двигателя на отрыве самолета от земли при максимальном боковом ветре! То есть, это не для "курсантов".
В общем, сегодня мы с Сергеем имеем нормальные условия на взлете, отличную погоду... и уклонение от курса на отрыве.
Судя по всему, Сергей озадачен. Но и я удивлен - не припомню, чтобы за время ввода в строй у него были какие-то проблемы с этим. Хотя... Скорее всего, были, конечно, но на этапе ввода в строй и приоритеты были другие и коридор приемлемых отклонений выше, чем сам себе должен устанавливать уже опытный пилот. То есть, стал ты, Серега опытным пилотом, и неформальные рамки для тебя сузились. И если на этапе обучения я, возможно, не обратил бы особого внимания на точно такой же взлет, то сейчас, когда ты уже многое умеешь - это то, о чем стоит поговорить.
Интересуюсь:
- А почему ты на разбеге не сразу отреагировал на уклонение вправо?
- Так я намеренно решил правее огней ехать, чтобы стойкой по ним не стучать.
- Да?..
Смотрю на него, изображая крайнюю степень изумления.
- То есть ты считаешь нормальным на большой скорости вносить изменение в устойчивое движение самолета, чтобы затем его доблестно исправить, так?
- А разве скорость большой была?
- Вообще-то это после 80 узлов было, как мне помнится. Это уже большая скорость. Хоть я и не вижу большого смысла в разбеге не по осевой, не так уж огни на ВПП сильно выступают над уровнем бетона, но если сильно бежать чуть в стороне - ну сделай это в самом начале разбега. Попроси капитана ,чтобы он чуть в стороне самолет остановил. И к тому же - ты слишком резко дал педаль для исправления уклонения. Зачем?
Серега говорит, что ему не показалось это резким. Ну а мне показалось. Я бы делал плавнее. Точнее, я бы вообще не стал бы намеренно уводить самолет вправо.
- Ты всегда по осевой взлетаешь, не делаешь специально уклонения? - интересуется Сергей.
- Да. И садиться стараюсь по центру. Или ты тоже на метр правее всегда целишься при посадке?
Выясняется, что нет. Отсюда вопрос:
- Собственно - а почему такое исключение для взлета?
* * *
- Ок, взлет разобрали. А чего ж ты так шурудил РУДами в наборе? Пассажирам некомфортно. И мне неуютно - они-то думают, что это я так лечу.
В том моменте, где мы занимали эшелон 50, лучшим вариантом было дать команду на включение AFDS в режим удержания заданной вертикальной скорости (V/S), в этом случае автомат тяги перешел бы в режим выдерживания скорости и плавно уменьшил тягу. В итоге, мы разогнались, а когда заняли высоту, автомат тяги чуть ли не на малый газ поставил, перейдя в режим удержания скорости в процессе занятии заданной высоты. Ну, логика работы у него такая. Далее, когда мы снова начали набирать высоту, Сергею пришлось двигать РУД вперед, так как ему показалось, что АТ делает это медленно.
Разобрали. Вот теперь можно поговорить об изменениях в процедурах перед взлетом.
- Сереж, а чего ты поторопился с докладом диспетчеру Вышки?
- В смысле "поторопился"?
- Ну, мы собственно еще не были на Альфа 2.
- Я не хотел, чтобы нас никто не перебил, а то часто бывает, только хочешь доложить, тут борт какой-нибудь вклинивается.
- Ну и пусть вклинивается, это займет секунд пять. Сейчас, по новой редакции СОП мы сначала BEFORE TAKEOFF делаем, потом запрашиваем.
- Да? Там сейчас нет такого пункта, как раньше - запросить разрешение на исполнительный. Разве есть криминал в том, что я сначала запрошу его, а потом мы сделаем BEFORE TAKEOFF procedure?
Да, пункта такого нет. Но давай мыслить логически!
Следующая процедура начинается когда? Когда получено разрешение на занятие исполнительного старта. Ты же не будешь занимать исполнительный без разрешения? Ты его должен получить согласно нормативным документам. Значит, логическим триггером для начала процедуры взлета является получение разрешения на занятие ВПП.
Вернемся к чтению чек-листа. Как было раньше? Мы запрашивали исполнительный, после чего диспетчер российский, как это они любят делать в глубинке, выдавал кучу слов и указаний по выходу и набору высоты после взлета, после чего добавлял "Взлет разрешаю". Экипаж делал "под козырек" и взлетал. Два прекращения взлета из-за "невзлетной конфигурации" по одному и тому же сценарию - невыполнение карты Before Takeoff Checklist, стабилизатор не во взлетном положении! Потому что...
Да потому что!
Потому что мы в России, потому что диспетчер должен бы еще до запуска выдать указания по вылету. Но в реальности многое происходит иначе. Да и за границей разрешение часто выдают на рулении - в Тивате, к примеру. И там экипажи тоже иногда пропускают пункты стандартных процедур, и больное место как раз - установка стабилизатора капитаном во взлетное положение. А вторые пилоты часто стесняются контролировать действия капитана. А проверяется положение стабилизатора лишь на Before Takeoff Checklist. А если он не прочитан?
Так лучше, наверное, прочитать чек-лист ДО получения разрешения на исполнительный, чтобы себя разгрузить, как ты считаешь?
Серега, помедлив, кивает:
- Когда ты все по полочкам разложил, стало понятно. Но почему бы документ не написать обо всех этих изменениях в СОП и о нюансах, а то народ и дальше не будет понимать?
- Сереж, ты ж знаешь, кому надо задать этот вопрос? Я надеюсь, что все будет сделано.
"Галочки" разобраны.
- Да, Денис, надо нам почаще летать. Вообще никто никогда на такие вещи внимания не обращал до этого.
- Ну а сам-то - думай, вникай, живи полетом, будь на шаг впереди. Логику включай, когда это требуется. Вообще, все должно быть построено в угоду здравому смыслу. Если есть смысл сначала делать чек-лист, а потом запросить исполнительный, то надо так и делать. Это разумно. Даже если о том, когда это запрашивать, черным-по белому не написано. Ведь нельзя же все телодвижения в процедурах оформить.
* * *
Наш самолет пересекает Россию с запада на восток. Позади остались Москва и Нижний Новгород, Казань и Екатеринбург, Тюмень и Новосибирск. Четыре часа 15 минут полета позади. Впереди в трехстах километрах Красноярск, а до Улан-Удэ, пункта нашего назначения еще 1100 км.
По меркам какой-нибудь Франции - очень далеко. В Бельгии - непостижимо.
А для широкой души страны Российской это, можно сказать, за углом. Совсем рядом.
Серега знакомит меня с работой Пэта Буна - "Управляй собакой". Говорит, что восхищен этой статьей. Задает мне вопросы: "Денис, задумывался ли ты, что..." А я листаю статью и удивляюсь тому, насколько мне близки мысли этого известного в среде пилотов В737 человека.
- Серега, эту вещь надо обязательно перевести. Займись этим, пожалуйста.
* * *
У нас решила взять отгул система GPWS. Молча и гордо высветила табло OFF и надпись TERR INOP.
Есть чем заняться - вытащил QRH, нашел соответствующий чек-лист. Он предельно короткий. "Радует" нас тем, что отныне у нас недоступны предупреждения о приближении к твердой земной поверхности, кроме того, могут не работать некоторые автоматические доклады, основанные на радио высоте. Но те, которые прозвучат - тем доверять можно.
Закрываю QRH, кладу обратно.
В общем-то, ничего сверхъестественного не случилось. Классная и хорошая, конечно, вещь GPWS - позволяет видеть на дисплее картинку рельефа земли и иметь предупреждения об опасной близости к препятствиям. Сегодня, значит, вне схем мы летать не будем, еще более тщательно, чем обычно будем контролировать положение самолета относительно средств радионавигации.
Грустно лишь от того, что могут накрыться доклады о высоте при приближении к ВПП, по которым так комфортно сажать самолет темной ночью. А фишка в том, что есть эти доклады или нет - узнаем только по факту.
Ссылка на продолжение рассказа.
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Понравился рассказ? Жмите "большой палец вверх", подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!
Эти и другие рассказы о летной работе - на канале Небесные истории