В Москве 3:45 ночи. В Якутске 9:45.
Подъем!
Подумал о завтраке, который ждет меня в ресторане "Венский", но решил, что в четыре часа утра по домашнему времени едой можно не заморачиваться.
* * *
В 10:20 по местному времени отправляемся в аэропорт. Погода все такая же - замечательная! И ведь не скажешь, что где-то, совсем рядом (по российским меркам) Оймякон - полюс Холода! Чистый снег бросается в глаза, играя бриллиантами на Солнце!
Примечание: это заключительная часть трилогии.
Ссылка на часть 1
Ссылка на часть 2
события, описываемые в истории, произошли в феврале 2014 года
Прибываем в аэропорт с "черного входа". Новое здание аэровокзала примыкает к старому.
Вернемся к разговору о "якутских ступеньках". Вот на что жаловался второй пилот Серега в своем рассказе: "...Высокие скользкие ступеньки, ведущие в пропускной пункт. Сравните их со старым зданием. Разве тут разные грунты на расстоянии в 15 метров? Нет, это просто проект такой. О том, что по этим ступенькам будут подниматься девушки-проводницы с тяжеленными чемоданами никто, конечно же, не подумал. Более того, рядом стоит пандус для подъезда и разгрузки автомобилей. Если бы ставилась задача сделать вход удобнее, можно было бы выделить такую же пешеходную дорожку с небольшим крылечком".
Увы, такая задача строителями нового здания не ставилась.
Слева видно крыльцо старого здания, справа - нового, ведущее к двери служебного пропускного пункта. Когда-нибудь кто-то хорошо гробанется с этих ступенек.
Прошли хмурых безопасников, с трудом открыли тяжеленную сейфовую дверь, закрывающую выход на перрон. И снова здравствуй, якутский мороз!
Сначала я подумал, что это старый добрый ПАЗик. Нет, это был новый злой Хёндай. За ним виднеется хвост нашего зеленого самолета.
Интересно было бы пообщаться с теми, кто вживую эксплуатирует Суперджет в Якутии. Чисто профессиональный интерес - как показывает себя самолет в этих условиях?
А вот и наш лайнер.
Вовсю работают машины подогрева. Эта картина напомнила мне старую поговорку, что "сибиряку не потому не холодно, что он сибиряк, а потому что он тепло одевается". Забота о самолете - залог того, что в любом температурном диапазоне он будет работать так, как от него требуется!
Предыдущий экипаж пригнал нам самолет... из Пекина! Представляете, как интересно путешествовал этот Боинг 737 с бортовым номером VP-BDH (если кто помнит, на нем мы и начинали свою "экскурсию по стране" из Домодедово)?
Москва - Новосибирск. Отдых. Новосибирск - Иркутск - Якутск. Смена экипажа. Якутск - Иркутск - Новосибирск. Смена экипажа. Новосибирск - Якутск (или, возможно, Новосибирск-Улан-Удэ) - Пекин - Якутск. И снова смена экипажа, борт возвращается к нам, а мы на нем летим в Новосибирск.
Встречаем "пекинцев". Ба, какая встреча! Среди них и мой "ученик", Серега - тот, с которым мы пропутешествовали май-июнь по его программе ввода в КВС. Не правда ли, имя Сергей - очень авиационное? Выше я упомянул второго пилота с этим же именем, а моего отца - 36 лет отдавшего авиации - тоже зовут Сергеем.
Снееег... Сейчас, когда я пишу эти строки (июль 2018), прожив почти полтора года в жарком Омане, эта картина выглядит особенно впечатляющей.
В Якутске очень забавная трансляция АТИС - сводки о фактической погоде и прочей важной информации. Помимо сведений о метеорологической обстановке, морозный женский голос выдает и диспетчерское разрешение на вылет: "левыми правыми шестьсот".
Именно так и говорит. "Левыми правыми шестьсот", как хочешь, так и понимай. Что "левыми правыми" Чего "шестьсот"??? Литров? Килограмм???
Нет, это просто гениальное диспетчерское разрешение! Те, кто научил эту девушку так слова начитывать, имеют вообще представление о том, что такое "диспетчерское разрешение"? Знают ли они о том, что в Якутске есть стандартные схемы вылета - SID? Понимают ли они, что мы все равно вытащим из диспетчера Руления правильное разрешение на вылет с указанием конкретной SID, пусть эта девушка в АТИС хоть слова "бочкой-полупетлей" добавит?
Но самое чудесное, что все понимают, что она имела в виду. 600 /метров/ - это первоначальная разрешенная после взлета высота. А "левыми правыми" - это отвороты после взлета - схемы вылета SID могут вести и влево и вправо в зависимости от дальнейшего пути следования самолета.
Это чисто российское изобретение (встречающееся также в Казани и некоторых других аэропортах) - выдавать подобные "диспетчерские разрешения ни о чем", засоряя и без того уже засоренную цитатами из действующих NOTAM информацию АТИС.
NOTAM - предупреждения экипажу о временных или постоянных изменениях чего-либо. Экипаж изучает NOTAM перед вылетом. Дублировать эти изменения в ATIS, конечно же, не запрещается, но иногда их начитывание настолько удлиняет трансляцию, что экипаж, желающий-таки расслышать значение видимости или давления, начинает тихо беситься.
Очередной росчерк российской бестолковости, бездумное делание ненужной работы. Более, того - работы вредной и смешной! Нет, ну сколько лет еще в АТИС Якутска будут транслировать эти "левыми правыми"? Наверное, до той поры, пока естественным путем не уйдет гениальный изобретатель этой фразы. Хотя... по инерции наверняка ведь этот цирк будет продолжаться еще некоторое время. Мол, "не мы это придумали, не нам это менять". Сколько раз я слышал эту фразу от нежелающих что-либо менять в эпоху инноваций!
И еще один важный момент, весьма характеризующий. Якутск - это международный аэропорт. Но канал АТИС вещает только на русском языке. Это даже больший показатель пещерной действительности, чем "левыми правыми 600".
* * *
Нам с Олегом, командиром, с которым я лечу в качестве инструктора по задаче "методические полеты", предстоит долгий перелет Якутск-Новосибирск. В этот раз моя очередь пилотировать. Я выбираю для взлета закрылки 15 и большой запас по тяге - все для того, чтобы как можно меньше стучать колесами по очень неровной взлетно-посадочной полосе (ВПП) Якутска.
Закрылки 15 по сравнению с более привычными 5 или 1 дают больше подъемной силы и, следовательно, меньшую скорость для отрыва самолета. А большее значение тяги - понятное дело, позволяет быстрее эту скорость достичь.
Почему бы так не взлетать всегда? Большее положение закрылков увеличивает не только подъемную силу, но и сопротивление самолета, ухудшает градиент набора высоты после взлета, увеличивает расход топлива. Повышенная тяга в свою очередь оказывает более вредное влияние на ресурс двигателей.
Нет ничего идеального.
Тем не менее, повторюсь, на таких неровных ВПП, как в Якутске, Томске, Кемерово, Южно-Сахалинске (список далеко не полный), я предпочту находиться поменьше. У вас безусловно прекрасные города, мои дорогие соотечественники, но не ВПП аэродрома. Откровенно говоря, полосы перечисленных аэропортов (повторюсь, список неполный), надо в музей превратить и показывать потомкам - как НЕ надо делать.
Жалко самолет! Вряд ли он о такой судьбе мечтал - бить свои шасси - когда плавно и гордо выезжал из сборочного цеха в Рентоне (рядом с городом Сиэттл, США).
Улетели.
А в Новосибирске нас ждет (наконец-таки!) интересная погода - порывистый ветер, снег, скользкая ВПП. Ну все, как я люблю - так я подбадриваю себя, когда предстоит непростая посадка.
В "интересную" погоду и заход получился нескучным. Отключил автопилот на эшелоне перехода, провел самолет через облака, пытающиеся расколбасить наш Боинг, поборолся с порывами ветра в глиссаде и приземлил самолет на ВПП 25 аэропорта Толмачево, переметенную снегом.
Всё. Основная часть "марлезонского балета", то есть, Большого российского конца, окончена. Жмем другу другу руки - Олег вернулся в Новосибирск и теперь поедет домой в прямом смысле этого слова. По моему мнению, мы славно потрудились - мне понравилась работа бывшего эрбасника в качестве "молодого" командира Боинга 737. Предубеждения насчет новосибирской летной группы, которые мне пытались навязать в московском офисе, не подтвердились. Более того, я увидел, что новосибирский командир "с эрбаса" работает как минимум не хуже, чем его православно рожденный московский коллега. Я не увидел особой приверженности к "полетам по понятиям", доморощенным "методикам", которые так часто встречались мне среди москвичей. Да, мы обсудили некоторые моменты, которые я посоветовал Олегу изменить или улучшить, но это пшик на фоне того, с чем мне иной раз приходилось бороться.
Наш мега-методический полет можно считать удавшимся.
* * *
Олег умчался домой, а мне и нашим проводникам предстоит еще один марш-бросок - через несколько часов лететь в Москву вечерним рейсом номер 176. А сейчас мы дожидаемся, пока наземные службы соизволят прибыть на самолет и позволит команде бортпроводников закончить финальные формальности. После этого поедем в отель Скайпорт - пообедать и пару часов поваляться в кроватях.
Ждать пришлось довольно долго. Новосибирск славится своей неспешностью. "Кто познал жизнь - то не спешит" - эта поговорка хорошо подходит к наземным службам Толмачево.
Наконец, мы в отеле.
Похоже, что у моей команды бортпроводников энергии хватит еще на пару подобных "колец" - давно я не летал с такой позитивной бригадой! Шутки, смех, дружеские подколки и подзуживания создают нормальную рабочую атмосферу и хорошее настроение.
В Москву я летел "третьим" пилотом - на кресле наблюдателя. Экипаж под наш 176-й рейс прибыл из Москвы пассажирами, и, пересев в рабочие кресла, доставил нас в столицу.
Дежурная автоматическая посадка в Москве, в отличную погоду, выполненная старичком-командиром... Сидел бы я в его кресле, то доверил бы этот полет молодому второму пилоту, но... Вот такие были взгляды у этого "капитана-в-возрасте" на единственный "полет" в задании.
Наше путешествие окончено. "Кольцо" подарило добрые эмоции и положительные впечатления, всколыхнуло рутину, в которую неизменно погружаешься, выполняя одни и те же маршруты. Что-то новое неплохо разнообразит работу и, наверное, мне надо будет взять за традицию изредка выполнять подобные кольца, чтобы не засидеться на "офисной работе", в которую я опять ввязываюсь.
Но это уже другая история.
Всем всего самого летного!
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Понравился рассказ? Жмите "большой палец вверх", подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!
Эти и другие рассказы о летной работе - на канале Небесные истории
