В августе 1998 года на Московском автосалоне публика впервые увидела сразу три новые Волги с индексами ГАЗ-3103, ГАЗ-3104 и ГАЗ-3111. Тогда перспективы популярной нижегородской легковушки казались радужными как никогда, и мало кто мог предвидеть, что эти красотки знаменовали начало заката Волги. Символично, что ровно два десятилетия спустя на той же выставке были показаны автомобили нового российского премиум-бренда Aurus, известного прежде как Кортеж. А ведь кое-что связывает их с теми самыми Волгами, хотя времена нынче совсем другие…
Если для страны девяностые оказались лихими, то на ГАЗе это были самые креативные годы. Газель взорвала рынок коммерческих автомобилей, и на волне ее успеха было решено сделать нечто подобное в легковом сегменте, тем более что в 1995-м свой 25-летний юбилей отпраздновала Волга ГАЗ-24, мало в чем изменившаяся при очередной смене индекса на 31029. Передняя подвеска с архаичными шкворнями, задний мост на рессорах, червячный рулевой механизм без усилителя — все это безнадежно устарело, что было очевидно для всех. Однако среди этих всех были те, кто реально оценивал тогдашние технологические и экономические возможности ГАЗа, и мечтатели, витавшие в облаках, — как ни странно, к числу последних относился Сергей Батьянов, главный конструктор легковых автомобилей.
На ГАЗе издавна традиционно существовало четкое разделение на «грузовиков» и «легковиков», и отношение руководства к ним существенно различалось. В первой сфере царили здравомыслие и профессионализм, между тем как позиционирование второй можно было охарактеризовать полузабытым советским термином — ширпотреб. Поэтому здесь допускались всякого рода рискованные эксперименты — во всяком случае, чем-либо иным сложно объяснить тот факт, что главным конструктором легковых автомобилей был назначен довольно молодой на тот момент специалист, не имевший в своем активе ни одного успешного проекта. Зато амбиций и самомнения было хоть отбавляй, несмотря на очевидный провал проекта ГАЗ-3105, который Батьянов курировал в качестве ведущего конструктора. Модель, призванную стать заменой знаменитой Чайки, преступно убитой в ходе горбачевской борьбы с привилегиями, так и не смогли поставить на поток из-за чрезмерной технической сложности, «сырости» и нетехнологичности: по официальной информации, удалось собрать всего 55 автомобилей.
Но свою главную функцию «пятерка» выполнила: была создана сплоченная команда, приближенная к руководству, вторую (а может быть, даже и равнозначную) скрипку в которой играл дизайнер Игорь Безродных, автор облика ГАЗ-3105. В одном из недавних интервью Игорь Алексеевич рассказал, как много лет назад стал фактическим шеф-дизайнером ГАЗа (заметим — формально будучи при этом рядовым сотрудником художественно-конструкторского бюро), одержав победу в творческом конкурсе на разработку легкового автомобиля, той самой «пятерки». По его словам, в конкурсе участвовали три команды дизайнеров: представители старой школы, молодые профессиональные художники и технари-энтузиасты во главе с Безродных, и именно их работа получила одобрение на высшем уровне. Урок был усвоен очень хорошо, и несколько лет спустя, когда запустили проект 3103/3104, а в УКЭР (управление конструкторских и экспериментальных работ) подросло новое поколение энтузиастов, ни о каком конкурсе речи уже не было. Кстати, приблизительно в то же время, в середине 90-х, проводился первый рестайлинг Газели, и вот там-то дизайн разрабатывался на конкурсной основе, причем победил отнюдь не вариант Безродных и компании.
Впрочем, это уже совсем другая история, мы же пока говорим о перспективных Волгах образца 1998-го. Автомобили с индексами 3103 и 3104 уже существовали в конце 80-х, это были экспериментальные версии той же 3105 с передним и полным приводом соответственно, с укороченной базой. Дальше экспериментов дело тогда не пошло, но не пропадать же индексам — и в них решили вдохнуть новую жизнь. Здесь на сцену выходит еще одна персоналия, крайне важная в нашем повествовании: на сей раз ведущим конструктором проекта, идеологом которого, естественно, оставался Батьянов, был назначен 25-летний Вадим Переверзев. Вчерашний студент, вытащивший счастливый билет, он выбрал идеальную линию поведения в тех условиях, став усердным исполнителем, без малейших претензий на лидерство в каком-либо смысле. За короткое время он нарисовал эскизные компоновки целого семейства автомобилей, куда входили не только традиционные седан и универсал (между прочим, с тремя рядами сидений), но и минивэн, и пикап, и даже внедорожник. Дизайнеры из команды Безродных подготовили красивые рисунки — и руководству была преподнесена этакая конфетка, отказаться от которой было решительно невозможно.
Вскоре был готов полноразмерный пластилиновый макет первенца нового семейства, седана длиной около пяти метров с колесной базой 2,82 метра — на пять сантиметров короче, чем у ГАЗ-3105, и на пару сантиметров длиннее, чем у «24-й» Волги. Почти все, кто видел его до первого показа руководству, сходились во мнении: лепят наши дизайнеры здорово, но воплотить такое в металле будет очень непросто. Приблизительно таким же был вердикт технического совета - мероприятия, в ходе которого все перспективные проекты обсуждались с участием специалистов самого разного профиля. И дело было не только в форме, но и в содержании, ведь господина Батьянова ничему не научил печальный опыт пресловутой «пятерки», и он вновь принялся отстаивать практически ту же техническую концепцию. Базовый передний привод с возможностью полного и независимая подвеска «по кругу» — это, конечно, прекрасно, но нереально для массового производства на тогдашнем ГАЗе, — ну не тот попался ребятам завод… Короче говоря, техсовет не утвердил проект, но это не стало препятствием для группы «Би-2» (Батьянов/Безродных), которая уже не подчинялась никому, кроме самого президента Пугина (пока именно так, через Г, и инициалы не В. В., а Н. А.).
Очевидно, боязнью конфликта с президентом ОАО «ГАЗ» и бывшим министром всего российского автопрома была обусловлена пассивная позиция Юрия Владимировича Кудрявцева, главного конструктора автозавода и непосредственного начальника Батьянова. Как заслуженный инженер, он не мог не видеть абсурдности происходившего, но был вынужден дать добро на разработку, что вылилось в два года бесполезного труда десятков специалистов. В 1997 году, когда была готова почти вся конструкторская документация и два полноценных ходовых макета, проект закрыли, а сами автомобили переименовали в концепт-кары, как их и позиционировали на вышеупомянутом автосалоне. Игорь Безродных вспоминает, с каким восторгом иностранцы разглядывали и ощупывали их на стенде, восхищаясь качеством изготовления, но на самом деле они восторгались щедростью и расточительством русских: даже более богатые производители не могут себе позволить делать в металле столь сложные кузова, тем более не предназначенные для серийного выпуска.
Но главная звезда автошоу была, как известно, не настоящим «железным» автомобилем, а пластиковым демонстратором, изготовленным американскими партнерами ГАЗа. Создатели ГАЗ-3111 подчеркивают, что американцы только делали «скорлупу» по их модели, а заказ им отдали из-за срочности: мол, в России это заняло бы гораздо больше времени. А его действительно было крайне мало по вышеописанной причине, ибо нужно было побыстрее реабилитироваться за очередной провал, выдав на-гора новый автомобиль. Шасси для него сделали малой кровью, совместив передний модуль от «тройки» и «четверки» с довольно прогрессивной двухрычажной подвеской (шаровые опоры, высокий верхний рычаг) и архаичный задний мост на рессорах, представлявший собой модернизированный узел от ГАЗ-31029. А вот на кузове сэкономили своеобразно: вместо того чтобы использовать готовую мастер-модель, дизайнеры разделили свой пластилиновый макет вдоль пополам и немного переделали правую часть, изменив форму фар и бамперов, пластику боковин, проемы дверей и т. д. Передний свес укоротили на пару сантиметров, ветровое стекло на столько же сдвинули назад, а колесную базу оставили прежней, — не переставлять же колеса на макете… И вновь — трудоемкий и дорогостоящий процесс обмера, разработки поверхностей, изготовления оснастки и т. п., но главное — наши герои опять на коне.
Не будем распространяться об эстетических достоинствах и ездовых талантах «11-й», на эту тему сказано более чем достаточно, причем оценки зачастую диаметрально противоположные. Заметим лишь, что конвейера она так и не увидела: по так называемой обходной технологии было сделано чуть более 400 экземпляров, — хотя в карьере Батьянова это самая многотиражная модель. Очередной провал многие объясняют не низким техническим уровнем и ущербностью конструкции, а тем, что как раз в то время на ГАЗ пришла команда Олега Дерипаски: мол, не заруби эти бухгалтеры прекрасную машину — и жила бы Волга до сих пор. Но история не знает сослагательного наклонения: все, что оставила эта красотка в истории, помимо легенд, — миндалевидные фары ГАЗ-31105, очередной и последней инкарнации «двадцатьчетверки». Кстати, ведущим конструктором ГАЗ-3111 был уже Олег Медведев, тоже довольно молодой, но все-таки более зрелый специалист, чем Вадим Переверзев.
Здесь рассказ о Волге заканчивается, как и ее биография (бесславная попытка по имени Сайбер не в счет), но только начинается вторая глава нашего рассказа. После позорного провала проекта 3103/3104 некоторых его фигурантов — то ли в порядке компенсации моральных травм, то ли для повышения квалификации, — отправили в командировку в Италию, и в числе счастливчиков оказался господин Переверзев. Говорят, он совместно со специалистами Фиата работал над новым автомобилем, который мог бы производиться под брендами Lancia и ГАЗ, и итальянская часть проекта была-таки реализована как Lancia Thesis, а наша… Но не будем о грустном, ведь для нашего специалиста все сложилось как нельзя лучше: его командировка изрядно затянулась, и домой Вадим вернулся после многих лет работы за рубежом, где участвовал в создании кроссоверов-близнецов Fiat 500X и Jeep Renegade все в том же качестве ведущего конструктора. Уж не своему ли наставнику Батьянову он посвятил не совсем типичную для подобных автомобилей подвеску McPherson впереди и сзади, как у ГАЗ-3105?..
А теперь шутки в сторону: сегодня Вадим Переверзев — по-прежнему очень скромный человек, но уже главный конструктор НАМИ и проекта ЕМП, который еще недавно все называли просто Кортежем. Теперь это бренд Aurus, и головокружительной карьере нижегородского инженера остается только позавидовать белой завистью. Как и уникальной свободе творчества: никаких технологических и финансовых ограничений, как в свое время на ГАЗе, а ответственность — фактически только перед главным заказчиком, президентом не отдельно взятого завода, а целой страны. Вот только буксует нынче Aurus, почти как те самые Волги...