Кто там с утра думал, что пуховик и зимние ботинки с теплыми носками - это не лучшая одежда для Тивата? Кто сглазил?
Наш самолет сломался. Рабочее тело амортстойки переднего шасси - масло - вытекло, рулить и тем более, взлетать и садиться с такой стойкой нельзя, чтобы не повредить ее окончательно. Починиться - шансов нет. В Тивате нет специалистов. А аэропорт скоро закроется - он не работает в темное время суток.
Ссылка на начало истории
* * *
Возвращаюсь в кабину. Выключаю правый двигатель. Беру в руки микрофон и сообщаю пассажирам неприятную новость о возникшей технической неполадке с передним шасси и о невозможности выполнения полета. Извиняюсь от имени всего альянса One World, авиакомпании S7, экипажа и от себя лично. Связываюсь с диспетчером, прошу обеспечить высадку пассажиров и пригласить представителя на борт - нам предстоят долгие разговоры с ЦУПом авиакомпании. Зову Юлю, сообщаю о том, что надо высаживать пассажиров, сам снова бегу вниз, под самолет.
Приходит какой-то местный технический специалист и на ломаной смеси английского и черногорского объясняет мне, что он не рекомендует нам вылетать с такой поломкой. Благодарю. Это мне и самому понятно, я тоже чуть-чуть инженер.
Пассажиры вышли, с недоверием посматривая в сторону переднего шасси - видимо, чтобы убедиться, что капитан не шутит. Но лужа, которую сложно не заметить, говорит сама за себя. И пассажиры, я вижу, верят... хотя абсолютно не рады тому, что их действительно не обманули. Понять их можно, я тоже не очень-то счастлив от этого обстоятельства.
Ну почему мне "везет" ломаться на курортах... зимой, а не летом?
Как пассажиры вышли, нагрузка уменьшилась, стойка за счет остатков азота приподнялась, показав зеркало штока (фото, что я выложил выше здесь и в прошлой записи было сделано в этот момент). А я дозвонился до Центра Управления Полетов:
- Добрый день! Это вас беспокоят из Тивата, рейс 926, командир Окань.
- Здравствуйте, что случилось?
- У нас проблемы - из передней амортстойки ушло масло и она полностью просела. Боюсь, мы никуда не полетим.
- По-о-нял... Подождите, сейчас я соединю вас с инженерами.
Заиграла мелодия, затем гудки, наконец, хмурый голос бросает в трубку:
- Инжиниринг, добрый день.
Здороваюсь, повествую в подробностях, что случилось. На том конце телефонного провода удивляются. Да я и сам поражен не меньше - зашли пассажиры, закрыли двери, и бац, стойка просела. Да еще так очевидно! Все выдержала - и руление в Домодедово по колдобоинам и взлет там же, и посадку по не самой ровной полосе Тивата. А стоило зайти шести десяткам пассажиров - и она "сдулась"... До меня вдруг доходит, что нам еще повезло - если бы она сдулась на разбеге, было бы куда как менее весело.
На том конце провода просят поискать причину лужи в другом месте - в гидросистеме А, от которой идет разворот передней ноги. Обещаю заняться поисками. Поглядим на колеса поближе.
Поиски ничего не дали. Все трубки, имеющие отношение к развороту носовой стойки, в идеальном состоянии. Разве что грязные от дорожной пыли и московской слякоти. Да и, как я уже писал, раз количество гидрожидкости в системе А в норме, это не может быть течь. Значит, это амортизатор.
Местные "спецы" нарезают круги перед самолетом, что-то обсуждают, размахивают руками. Их главный порывается мне о чем-то рассказать, но у него плохо получается - видно, что английский в школе он учил плохо. А на местном я техническую речь тоже не понимаю.
Я продолжаю вести переговоры с инженерами по телефону, те интересуются - могут ли местные заправить стойку своими силами. Прошу представителя (местного парня, говорящего по-русски) попробовать решить этот вопрос, он обещает разузнать, сам возвращаюсь в самолет.
- Ну что, девчонки! Признавайтесь, кто грешил? Кто тут не хотел в Шереметьево лететь? Вот, будем теперь здесь ночевать!
Юля смотрит на меня, широко раскрыв глаза. Никак не поверит!
- Денис Сергеевич, вы шутите? Или серьезно?
Убрав с лица строгое выражение, рассказываю о ситуации:
- Серьезно. Вряд ли нас здесь починят. Аэропорт скоро закроется, поэтому как минимум до утра никто к нам из Москвы не прилетит. Загрузка на завтра тоже небольшая, и скорее всего, два рейса объединят, завтрашним 925-м нам привезут инженеров, и заберут наших пассажиров.
Об этом я с ЦУП'ом и не говорил, я сам представляю наиболее вероятное развитие событий. С опытом приходят и понимание и предвидение.
Так оно в итоге и вышло.
* * *
Пока местные решают вопросы, есть время отдохнуть. И покушать. Прошу Юлю разогреть причитающееся мне питание, разумно рассудив, что калории в ближайшее время мне потребуются. Советую экипажу заняться тем же.
Бизнес-класс на некоторое время стал нашим рестораном. Жуем, пьем чай-кофе и даже шутим для поддержания настроения. А я просчитываю варианты - у меня на следующий вечер запланирован полет в Новосибирск пассажиром с целью дальнейшего выполнения Новосибирск-Иркутск-Якутск-Новосибирск с отсидкой в Якутске. Я, если честно, не особо горел желанием лететь в эту командировку, и, видимо, "тот-кто-наверху" решил угодить моему нежеланию.
К нам присоседивается собрат Боинг 737, повторяя наш заход на 32-ю полосу.
Синяя стрекоза полетела любоваться вечерними красотами.
Периодически меня находит представитель с целью сунуть в ухо трубку для ответа на очередной вопрос из Инжиниринга. Они, наивные, до сих пор верят, что мы сможем починиться сами. Попивая кофе, я степенно отвечаю, что решить данную проблему местными силами невозможно. Мне что-то рассказывают про виды масел, про код, который должен быть на упаковке, а местный главный специалист отчаянно машет руками и показывает свой вариант правильного кода, взятый с только что присоседившегося В737.
А я совсем не специалист в технических жидкостях, которые льют в амортизаторы, поэтому остаюсь нейтральным. Да и какой смысл спорить - на мой вопрос о возможности заправить стойку силами местных специалистов, я получил очередной отрицательный ответ. Всё на что я только надеюсь сейчас - это то, что мы скоро закроем самолет и поедем в гостиницу, где, как сказал представитель, нас уже ждут.
Но проблема в том, что он пока не получил команды из ЦУП'а на то, чтобы закрыть самолет на клюшку и заняться нашим размещением. Вот так всегда и бывает. Ты где-то сломался, или сидишь на запасном аэродроме, ждешь погоды... а в далекой Москве белые воротнички до последнего надеются, что проблема разрешится сама собой, даже если с передовой докладывают о тотальной невозможности.
Наступил вечер. В суете наступило затишье - все куда-то разбежались.
Собрат Боинг 737 забрал свою порцию пассажиров (видимо, небольшую) и с половины полосы свечкой ушел в небо.
А мне ничего не остается, как зафиксировать закат в Тивате.
Некоторое время назад нам вежливо намекнули, что аэропорт скоро закроется. Пора бы, мол, гостям и честь знать. А нам собраться - только подпоясаться. Самолет давно уже "выключен" (заодно потренировал Женю "выключать" самолет процедурой Electrcal Power Down). Представителя вот только не видно а без него мы ничего сделать не можем.
Стоим на улице, провожаем Солнце.
- Пока-пока, Светило!
Аэродром замер...
Спокойной ночи, Брат!
Стояли, стояли. Минут пятнадцать, наверное. Шутим, что аэродром закрыли, все пошли по домам, а нас оставили. А представителя все нет и нет.
Наконец, обращаем внимание, что неподалеку все еще стоят две местные женщины. Подозрительно долго стоят.
- Так может, они нас и ждут? - озаряет кого-то из проводниц.
Подходим к ним, те улыбаются... и приглашают нас следовать за ними. Хо-хо! Интересно, сколько бы мы еще простояли, если не бы не сообразительная стюардесса?
- Объявляю вам устную благодарность! - с серьезным видом говорю девушке. Улыбается.
Добро пожаловать в Монтенегро! Давно хотелось побывать в Горном Негре. И вот, наступила оказия.
На мне майка, рубашка, китель, пуховик... Жарко! И только Володя, гордо шагающий впереди, одет в подобающую местному зимнему климату одежду - плащ и туфли.
Подготовился... Это подозрительно.
Я нахожу представителя - моя задача кроме расселения экипажа еще и отправить фотографии бедовой носовой стойку в Ставку. Хотя, что они там хотят разглядеть - не понимаю. Поэтому, в первую очередь интересуюсь насчет пассажиров. Представитель успокаивает, что они уже добрались до гостиниц. Отлично!
Фотографии отправлены, кареты поданы. Нас планируют разместить в двух отелях - в одном - двоих, во втором всех остальных. Встает вопрос о том, как будем определять, кто куда. Решаю, что пилотам и старшей проводнице надо держаться вместе, поэтому отправляем двух девушек отдельно, а сами умудряемся впятером усесться в одно такси.
Минут через пять мы уже в отеле. Вторая проводница, что вместе с Юлей попала в наш отель спрашивает - как будем селиться? На такой вопрос у меня следует стандартный ответ:
- Как обычно - мальчик с девочкой.
Девушка хлопает длинными ресницами, я делаю паузу, сменяю серьезное выражение лица на улыбку, девушка смеется! Шутки помогают поддерживать позитивное настроение.
Очень приветливый дядька на почти русском языке принимает нас и удивляет девчонок новостью о том, что каждую поселят отдельно! В обычной практике стюардесс селят вместе.
Получаем пароли на WiFi, правда с предупреждением, что на iPhone WiFi почему-то работает только на рецепции. Что позволяет мне откинуть еще пару острот в адрес этой же проводницы - еще в самолете, когда мои коллеги начали паниковать по поводу разряженности своих лопат и отсутствию зарядок, я шутил над ее модным пятым айфоном.
У меня-то старый добрый кнопочный Sony Ericsson Elm, который гарантированно три дня держит при средней нагрузке. Правда, именно сегодня я его не заряжал, и у него осталась одна треть (забегая вперед - этого хватило).
Получаю необходимую информацию о самом главном - о питании. Завтрак будет бесплатным, а вот ужин - за свои. Ресторан - в отеле "Примавера", пять минут пешком. Там же поселилась наша группа из двух стюардесс.
Мы поднимаемся в номера, договорившись через пятнадцать минут встретиться внизу, чтобы пойти на ужин.
Мои хоромы.
С виду неплохо. Да только из "удобств" в ванной-туалете лишь кусок мыла да рулон туалетной бумаги. Представляю панику девчонок.
* * *
В чем идти на ужин? Ясно, что не в зимнем пуховике и кителе... И не в кителе без пуховика. Первый вариант - жарко и тесно. Второй - холодно и привлекает внимание.
Я снял китель, оставшись в форменной рубашке. Которую несколько часов назад умудрился испачкать во время "обеда" в "бизнес-ресторане". Конечно же, по горячим следам я принялся оттирать пятно, но все равно заметно. Выбирать-то не из чего, весь гардероб в Москве или в местных магазинах. Ну и да Бог с ним! Сверху надел пуховик. Пошел ужинать.
Идти и в самом деле оказалось недалеко. "Пойдете прямо, там стройка, идете направо, там отель Примавера". Так и получилось.
А вот и стройка. И отель.
Заходим в него, идем на рецепцию. Там сидит абсолютно русский парень, который выдает дальнейшие инструкции. А они простые - располагайтесь и ни в чем себе не отказывайте! За свой счет, разумеется.
Проблема лишь в том, что совершенно случайно никто не захватил с собой евро. Вот тут как всегда на помощь приходит Visa.
Удивительно, но в зале для курящих пусто. Зато в соседнем, некурящем, через который мы только что прошли, сидела какая-то компания иностранцев (не местных и не русских), офигевших от нашего вида и... отчаянно куривших.
Говорю в никуда:
- Если у них в некурящем зале так курят, то чего можно ожидать от зала для курящих?
Затихшая было тема о курении была успешно обмусолена еще на один раз. Нет, не с занудной точки зрения, с юморной. Девчонки попались отличные, с хорошим чувством юмора и умением постебаться над собой. Вот так! А поначалу Юля уж чересчур серьезной мне показалась!
Да и мы слова в кармане не держим. У Володи на каждый случай есть история из жизни, у меня тоже есть кое-какие навыки, чтобы не дать развиться скуке. В общем, вечер не был томным. Раз уж нам пришлось здесь подзадержаться, надо извлекать из ситуации позитив. Несмотря на кучу сопутствующих неудобств, в виде зимней одежды и обуви, например.
Мы сдвинули два стола и принялись изучать меню. Я очень быстро определился - так уж у меня повелось, что в новых местах я первым делом пробую стейк. В этот раз выбор пал на Пеппер Стейк с картошкой-фри и овощами.
Очень быстро, всего минут через пятнадцать, рядом со столом образовался официант (его призрак виден на фото выше), записал наши пожелания и удалился в неизвестном направлении. Проходит пять минут... десять... пятнадцать... Перешутив на разные темы, уже чувствуя подступающий голод, мы принялись обсуждать местную неторопливость.
В этот момент к нам присоединились проводницы, поселившиеся в этом отеле. Их заказ ушел на кухню еще через десять минут. И мы снова остались одни. Обсудили еще десяток тем, попутно пытаясь подражать местному говору - мяхкому и нетороплиуому.
Когда мы уже окончательно поверили в то, что сыр для Юли еще только бегает по полям вместе с моей говядиной, нам начали приносить заказы. И, специально так было задумано или нет, но строго в обратном порядке - от последнего заказа к первому, то есть ко мне мой стейк прибыл последним.
На еду жаловаться не пришлось - все было на уровне. Стейк в меру непрожарен (Володя охарактеризовал так - medium to poor по аналогии со сцеплением на ВПП), но достаточно, чтобы быть в моем вкусе. И при этом за 15 евро его было прилично много.
Сытые и довольные мы отправились на улицу. Постояли, подышали, поболтали. Юля выглядит чуть ли не счастливой - видно, что настроение у нее (как и у нас) очень хорошее.
Щебечет:
- Ой, здорово, что у нас сегодня такая компания классная подобралась! Ну, с Володей я уже давно знакома. И вы тоже нормальный!
Хм?
- ...а казались таким серьезным!
Ой, да ладно?! Кто бы говорил!
Я не стал говорить Юле, что это "казалось" у нас было взаимным. Поболтав еще несколько минут, дождались девушек из Примаверы - наши пригласили их к себе в гости - и потопали обратно в отель.
Дошли, распрощались и разбежались по номерам. Теперь есть, наконец, время достать айпад и пообщаться с Родиной... семьей и узнать прочие новости. Местный вай-фай, как мне и обещали, на продукции Apple в номере не заработал, но поймался публичный, по типу того, что был в аэропорту, это стало чудесным сюрпризом.
* * *
...О Господи! Как же я выспался!!! По московскому времени я поднялся - страшно сказать - в 10 утра!
На Родине мне не получается так выспаться - старшего надо вести в школу, в семь вставать. А если куда лететь - то иной раз и пораньше. В субботу и воскресенье, если удается их провести дома, младший не дает спать дольше 9-ти утра. После ночного прилета тоже не особо выспишься - младшему ведь не объяснить, что папа устал и хочет спать.
Можно сказать, что я так выспался, что от этого снова захотелось спать! Вот она - главная польза этой эпопеи!
Странно то, что ни вечером, ни ночью мне никто не звонил. На наш "Центр" это не похоже. Залез в систему планирования с айпада - ого, эти ребята считают, что я сегодня прилечу и сходу отправлюсь пассажиром в командировку в Новосибирск! Ну уж нет!
Включаю Скайп, созваниваюсь с командиром эскадрильи, обрисовываю ситуацию. Меня надо менять, без вариантов! Я в командировку не полечу. Тупо не успею доехать до дома, переодеться, собрать сумку и вернуться в аэровокзал. Математика не позволяет.
Следующий абонент - наш местный представитель. Звоню ему, так же по Скайпу, получаю информацию о том, что бригада "спасателей" прибудет 925-м рейсом, на котором обратно улетят все наши пассажиры. То есть, так, как я вчера и предполагал.
Созваниваюсь с экипажем, договариваемся идти на завтрак.
Которская бухта утром.
Завтрак не стал откровением - достаточно бедный шведский стол, но его хватило, чтобы набить пузо. Заодно открыл для себя, что если смешать ма-а-ленькую чашку эспрессо со стандартным 0.33 бокалом молока, то получается очень вкусный кофейный напиток! Спасибо Юле за идею!
После завтрака полагается неспешно погулять вдоль моря...
Рыбок увидели.
Фото на память. Справа налево - Володя, Юля, скромная девушка (не запомнил имени, к сожалению), Женя.
И конечно же, как можно сломаться в Тивате и не заняться шоппингом? Наши девушки меня бы не поняли.
Шоппинг я никогда не любил. Мне было 12 лет, когда я с мамой прилетел в Питер (1992 год, поздняя зима) к отцу, изучавшему правила международных полетов в Академии Гражданской Аваиации. И вот, в один прекрасный хмурый питерский день меня повели на шоппинг... Это было что-то с чем-то, с тех пор у меня стойкая шопобоязнь.
Но сегодня мне и самому неплохо было бы зайти в магазин. Во-первых, озадачиться одеждой и прочими необходимыми для сиюминутной потребности вещами. Во-вторых - купить что что-нибудь на память об этом приключении. В итоге обзавелся рубашкой (долой рабочую, грязную, пропотевшую!), свитером, зубной пастой и щеткой, бритвой, тонкими носками и магнитиком.
Вернулся в номер, принял душ, побрился, почистил зубы и переоделся. Какой же это кайф - снова чувствовать себя человеком!
Вид с "терацца" (балкона)
Вернулся в номер, лег на кровать, достал планшет, изучаю обстановку. Flight Radar показывает, что наши "спасатели" уже подлетают к границе России и Украины. А вот вести из Москвы не порадовали - очередной переохлажденный дождь, с чьей-то легкой руки три года назад получивший название "ледяного".
Если не потеплеет и дождь продолжится, то вечером надо будет сначала оживить своего Бегемота, каким-то образов сумев открыть его дверь, затем добираться домой по скользким дорогам. Может, нас не починят, а?.. Здесь так хорошо!
* * *
В 13 часов по местному времени мы прощаемся с гостеприимным отелем и отправляемся в аэропорт. Моя форменная рубашка валяется в пакете, и я своим новым прикидом выделяюсь на общем фоне.
В вокзале перекидываемся парой слов с парой женщин из наших вчерашних пассажиров. Что удивительно - у них (по-крайней мере, у этих женщин) было хорошее настроение, они улыбались, и даже шутили, что "надо бы домой, а то нас уже скоро уволят". Мы их клятвенно заверили, что сегодня они обязательно улетят. Но я предложил им два раза подумать, прежде чем лететь в скользкую Москву - может, стоит подзадержаться?
Проходим через пограничный контроль, где нас раздели без всяких скидок на форму и пропуски. Затем отвели в зал... бизнес-зал аэропорта, если его можно так назвать.
Попили кофе-чай и немного опустошили местный холодильник - завтрак наш был уже достаточно давно, а обед предвиделся не скоро.
Но не успел я допить чай, как раздался шум, ложечки задрожали. В аэропорт прибыл BUG, брат нашего раненого BDG.
Заканчиваем с чаепитием, выходим на перрон. К нашему самолету уже приставлен трап, поднимаемся, открываем самолет, бросаем вещи. Выхожу, спускаюсь вниз - вижу, что от соседнего красавца к нам целеустремленно спешит мой коллега, невысокий, но шустрый командир прибывшего Боинга.
Здороваемся, перекидываемся парой слов. Тот рассматривает переднюю стойку, качает головой, цокает языком:
- Во дела!
Действительно, впечатляющее зрелище.
Анатолий желает нам удачи и убегает обратно - надо готовиться лететь в Москву. А я дожидаюсь, пока наши "спасатели" - инженеры, прибывшие с Толей - закончат пограничные формальности и доберутся до нашего самолета.
А вот и они. Пришли, поздоровались и сходу приступили к делу.
Засим оставим профессионалов заниматься своими делами, вернемся в салон.
Как вам моя новая форма?:)
Есть хорошая возможность перекусить, да и организм сигнализирует, что пора. Чай, провалившийся внутрь в "бизнес-зале" уже давно растекся по жилам. Пусть "спецы" колдуют, а мы займемся калориями.
* * *
Спецы свое дело сделали, стойка приняла нормальное положение. Правда, заправить стойку маслом по какой-то причине не получилось, ее дозаправили азотом, предупредив нас, что, возможно, она будет прыгать сильнее обычного. Самолету было выписано разрешение на перелет до базы.
Наш внеплановый отпуск подходит к финалу. Мы прощаемся с работниками гостеприимного аэропорта, обещаем прилетать почаще и на подольше. Закрываем двери и вылетаем лишь минут на двадцать позже BUG'а, работая измененным позывным - Глобус 926 с дополнительным словом "Delta" - чтобы нас не путали.
Так как Женя себя неплохо проявил в ведении радиообмена на английском, то на обратной дороге, как мы вчера и договорились, пилотировал он. Взлет и набор высоты 20000 футов Женя выполнил на руках и сделал это вполне прилично, особенно с учетом необходимости выписывания нескольких глубоких разворотов в процессе выхода на трассу.
Позади остаются живописные пейзажи, а впереди, как я уже знаю, нас ждет мокрая и скользкая Москва.
"Добро пожаловать в отряд космонавтов", - пошутил я вошедшей предложить нам покушать Юле. Сегодня мы забрались на максимальный для нашего самолета эшелон - 41 000 футов, 12500 метров. Очень редко мы летаем на такой высоте - возможность занятия высоких эшелонов зависит от массы, а как раз сегодня мы, считай, пустые. Посадочная масса ожидается в районе 46.5 тонн - да это даже для мелкого В737-500 считалось небольшой массой!
Расход топлива - всего 1900 килограмм в час при числе Маха 0.78! "Пятисотке" при равной массе подобное и не снилось - вот такая разница между "классическим" и сегодняшним поколениями одного и того же типа самолетов.
Где-то внизу самолеты устраивают гонки.
Да и вообще, что-то самолеты сегодня разлетались.
Луна на глазах вылезает из-за горизонта, занимая свое место в ночном небе. Поднимаясь, Луна принимает причудливые формы из-за оптических искажений в атмосфере.
Последние лучи
Наконец, наступает темнота. День остается где-то далеко-далеко позади. В Америке.
* * *
Без приключений долетаем до Домодедово. Согласно сводке погоды, нас ждет западный ветер, довольно слабый - всего 5 м/с. Полоса 32 правая, вполне нормальное сцепление. Температура +2. Это меня очень радует - значит, Бегемот мой, даже если с утра он и был закован в ледяной панцирь, за день оттаял и попасть в машину не будет проблемой.
Все хорошо, разве что облачность довольно низкая - на 120 метрах. Ну ничего, бывало и пониже. Женя потренируется. Мы договорились, что если что-то пойдет не так, то я возьму управление и далее полечу сам.
Диспетчер на приличном удалении выводит нас на предпосадочную прямую. Предлагаю Жене отключить автопилот и пилотировать "руками". Клик, клик - автопилот и автомат тяги отключены. Летим дальше.
Лирическое отступление.
Сегодняшние капитаны, большинство из них, если и разрешают вторым пилотам пилотировать "на руках", то обычно не выше, чем на высоте 1000 футов (330 метров). А чаще и того ниже, продолжая удерживать штурвал своими железными руками. О каком скором получении малоопытным пилотом железобетонного навыка управления самолетом может идти речь? Ниже 1000 футов навык надо не приобретать - его надо демонстрировать!
Чем ближе к полосе, тем более узкими становятся рамки допустимых отклонений, тем быстрее надо реагировать, а еще лучше - прогнозировать и пресекать отклонения в зародыше! Но для этого нужно иметь "чувство самолета пятой точкой". А когда ж его приобретать при таких обстоятельствах?
Всегда, когда позволяют условия, я позволяю вторым пилотам отключить автопилот перед посадкой заранее и попозже после взлета. Вот что мешает нам сегодня? Ночь? Ну и что, что ночь. Зато спокойно, трафика нет. Мы уже на прямой. Ну да, облачность 120 метров, но так и у меня штурвал никто не отбирал - вот он, передо мной. Если что-то пойдет не так, я всегда могу исправить. Да и не так уж это и ужасно - 120 метров. В два раза выше высоты принятия решения. Зато Женя получит хороший опыт управления самолетом по приборам, необходимость которого еще никто не отменял.
Как тут не вспомнить моих первых Капитанов на Ту-154, которые в любых условиях отдавали все взлеты и заходы на посадку мне, молодому второму пилоту с мизерным опытом полетов на "кукурузнике" Ан-2, за пять лет налетавшему менее трехсот часов на нем? И ведь не боялись! Знали свои силы, поэтому не боялись. Всегда были готовы исправить мои отклонения. Штурвал-то у них тоже был!
Исправляли, без матов и нервотрепки. А если вспомнить, что мое "обучение" происходило не где то там, а в Норильске... Которого и раньше-то побаивались московские летчики, а уж сегодня, в эпоху "пилотов-тысячников"...
Помню, как же я был горд в августе 2003-го, когда выполнил абсолютно самостоятельную посадку в Красноярске, при реальном минимуме 60 х 800 (нижний край облачности - 60 метров, видимость - 800 метров), проработав к этому моменту вторым пилотом Ту-154 всего три месяца, налетав на нем менее 200 часов! Всю полноту доверия со стороны своего Командира, Иванова Валерия Анатольевича, я понял лишь спустя три года, когда сам добрался до этого звания. А особенно проникся, когда получил допуск к работе инструктором, и стал учить вчерашних выпускников...
Эх! Кто ж сегодня позволит второму пилоту (замечу, даже не "зеленому"!) зайти при таких погодных условиях, и при этом найдет в себе силы не держать руки на штурвале? Если я и знаю таких, то их можно сосчитать на пальцах одной руки.
* * *
В этот вечер у Жени есть отличная возможность развить навык ручного пилотирования по приборам. Потренировать его до заветных 1000 футов, ниже которых навык, как я написал выше, следует демонстрировать, так рамки для тренировки уж очень узкие.
И антураж соответствующий - проносящиеся неровности облаков возвращают нам часть света от фар, от стробов, самолет периодически побалтывает - воздушные потоки стремятся внести свою коррективу в наш полет. Самая та погода - уже не "песочница", но еще не так уж и сложно - для приобретения "чувства пятой точкой".
Мои руки не лежали на штурвале до 500 футов. Я подсказывал голосом, пару раз подтолкнул пальцем в нужном направлении - штурвал или руку Жени, лежащую на РУД. Но чем ниже снижался самолет, тем отчетливее было видно, что моему второму пилоту, не имеющему соответствующих навыков, приходится непросто. Небольшое возмущение по крену он парировал чересчур уж резко, после чего самолет валился в противоположный крен, стрелки расползались, он начинал исправлять один параметр, упуская второй. Типичные "курсантские" ошибки. Ошибки, которые исправляются лишь одним способом - пилотированием, пилотированием, пилотированием. Мне пришлось вмешиваться активнее, придерживать штурвал, предупреждая развитие отклонений.
Пилотирование ночью, в болтанку, в облаках по приборам - это захватывающий опыт! Далекому от проблем авиации читателю может показаться, что я по-старчески брюзжу, сетуя о якобы проблемах. Более того, сама идея того, что пилот отключает автопилот, да еще и с целью тренировки неопытного пилота ночью, в облаках, да с пассажирами на борту, ему может показаться дикой!
А вот и не так! Именно для того, чтобы пассажиры могли летать спокойно, я, инструктор, и тренирую пилотов. Ведь не всегда под рукой может оказаться автопилот и директорные стрелки...
Мой личный опыт свидетельствует о том в полной мере.
В декабре 2006 года, через два месяца после моего первого самостоятельного полета, у меня полностью отказали компьютеры, на пилотажных приборах разбежались планки системы траекторного управления, и вместе с ним - отказали и ставшие слепыми автопилоты. Самолет не выдерживал заданную скорость, загорелось тревожное табло STAB OUT OF TRIM, сообщая о пробемах.
И все это - ночью, в облаках, в болтанку. Мы только что приступили к снижению для захода в Сочи (который со временем стал "страшилкой" для пилота не хуже Норильска).
Не могу сказать, чтобы я в тот поздний вечер чересчур напрягся. Нет, паники не было. Волнение присутствовало, но я отключил автопилот, директоры, снизился и зашел на посадку достаточно спокойно. Может быть из-за излишней молодецкой самоуверенности. А может быть из-за того, что в те годы выполнение полетов "на руках" и без директоров не считалось чем-то сверхъестественным. И при общем небольшом еще налете (около 2300 часов всего), подобных тренировок у меня было достаточно для того, чтобы безопасно доставить самолет и пассажиров на землю.
Ночь, облака, болтанка. Свет от фар, пусть не такой яркий, как это было на Ту-154 (иногда недостаток становится преимуществом), но все же мешающий пилотированию, равномерные вспышки перед глазами - стробирующие огни самолета освещают облака... Все это воздействует на восприятие, нервирует, отвлекает. Надо продолжать безопасно пилотировать, на кончиках пальцев должно быть чутье - что и как надо сделать со штурвалом и рычагами тяги, чтобы держать многотонную машину в рамках стабилизированного захода. А голова при этом так и хочет поехать, отвлекаясь на внешний антураж.
Я не шучу, проблема иллюзий, возникающих в голове пилота при пилотировании в отсутствии видимости естественного горизонта, известна давно, давно изучена, но самолеты продолжают биться по этой причине. Лекарство одно - пилотирование, доверие приборам, опыт пилотирования по приборам. И еще раз пилотирование. На руках.
* * *
По мере приближения к ВПП рамки сужаются вместе с лепестками лучей глиссады и курса, в нулевой зоне которых летит наш самолет. В сегодняшнюю мою программу уход на второй круг не входит - мы и так задержались в Тивате сверх меры. Да и не имею я такого принципа - намеренно уходить на второй круг, хотя честно признаюсь, счел бы это для молодого пилота полезным. Поэтому, как это было заранее оговорено, предупреждая очередную попытку Жени расколбасить самолет, я забираю управление:
- I have control!
- You have control!
Чуть раньше этого елочка огней полосы начала просматриваться через разрывы облаков. Теперь из проблем остались лишь болтанка, да чернота зоны приземления - ночью садишься на ВПП, как в колодец. Деталей не видно, сложно определять высоту до бетона. И вот тут слабый свет фар нашего Боинга превращается в недостатком в сравнении с уже упомянутым Ту-154. Однако, у нас есть отличный помощник - "электронный дядя", который всегда очень спокойным голосом отсчитывает высоту над планетой: fifty... thirty... twenty... ten!
Посадка! Реверс! Торможение!
60 узлов, выключаю реверс. Шум двигателей стихает.
Освобождаем полосу.
- Ну как тебе, Женя, условия? Мне такие вот нравятся, не так скучно, как обычно!
Это тоже моя стандартная шутка. Но в ней великая доля правды. На заре своего командирства, мне становилось неуютно, если я слышал в погоде сообщение о сильном и порывистом ветре на аэродроме посадки. К гадалке не ходи - на заходе будет болтанка, самолет будет сносить с курса, скорость будет гулять... В общем, простой такая посадка быть не может, что не могло не беспокоить едва-едва оперившегося молодого пилота.
Спро́сите, почему бы не довериться автопилоту? Можно было бы и довериться, но засада в том, что не всегда возможна автоматическая посадка. Да-да, автоматика имеет более жесткие ограничения по ветру, чем пилот. Да и специальное оборудование в аэропорту необходимо для ее выполнения. Если всегда, лишь стоит ветру задуть, полагаться на автоматику - как быть тогда, когда условия этого не позволят?
Этот вопрос - "как быть, если что?" - меня очень тревожил, поэтому против всяких сомнений, в условиях болтанки и ветра я отключал автопилот достаточно заранее и выполнял заход и посадку на руках. Чтобы доказать самому себе, что нет ничего в нем сверхъестественного, что я справлюсь, "если что". Тогда я не задумывался еще о важности ручного пилотирования с точки зрения взаимного контроля и получения навыков видения "картины полета". Я просто набивал руку, чтобы быть уверенным - я справлюсь! А чтобы подбодрить себя, я говорил: "Что ж, не так скучно, как обычно". И ведь не поспоришь!
В итоге, после пары десятков таких заходов, я получил хороший опыт, а вместе с ним - спокойствие, так необходимое при выполнении посадок в непростых обстоятельствах. Да, я приобрел неплохой навык, но все равно считаю, что останавливаться нельзя - пилот ведь это профессия, требующая постоянного обучения, совершенствования. Если ты сегодня счел, что достиг всего и выше тебя только уже горы, да и то, не все - лучше... не летать. Идти на пенсию.
Самоуспокоение - не лучшая вещь, а навык - он имеет свойство теряться! Поэтому я и сегодня продолжаю его поддерживать.
Мы неспешно рулим по темному перрону ночного аэропорта Домодедово. Я комментирую только что выполненный заход:
- Вот, смотри, Женя, какими могут быть условия на посадке - болтанка, ночь, отблеск фар. Все это здорово влияет на подсознание и мешает нормально пилотировать. Если нет твердого навыка - можно "приплыть". Представляешь, каково было пилотам в Казани?* Та же ночь, та же болтанка, те же фары... Да только приборы поменьше наших, да наверняка еще и тусклые. Если что-то внезапно пошло не так, то можно не только растеряться, но и потеряться.
* Имеется в виду катастрофа Боинга 737-300 авиакомпании "Татарстан" в ноябре 2013 года.
Да, винтажная "классика" 737 иной раз грешит - дисплеи на электронно-лучевых трубках тускнеют со временем, а ночью делаешь подсветку менее яркой, чтобы глаза не напрягать. В итоге теряется контрастность между цветом "неба" и "земли", и в резко возникшем сложняке, я думаю, так легко потеряться в пространстве.
Что, как мы знаем из года 2018-го, там и произошло. Кроме этого, попадание в состояние иллюзии пространственного положения было в катастрофах в Перми (2008), Ростове-на-Дону (2016).
Заруливаем на стоянку. Прощаемся, наконец, с самолетом. Лечись, брат! Ты все равно молодец!
На "Границе" догоняем-таки экипаж проводников с 925-го рейса. На входе в штурманскую сталкиваюсь с пилотами.
...Прощаюсь со своим экипажем, благодарю за прекрасную работу. Женьке напутствую, чтоб не брезговал летать почаще. Эх, если б от него только зависело!
* * *
Иду по коридору для выхода в терминал, навстречу попадается мой коллега, тоже пилот-инструктор, Сергей. Здороваемся, он идет дальше, но вдруг оборачивается:
- А я вместо тебя сейчас в Новосибирск улетаю
- Вот как. Ну, я даже не знаю, что сказать... Извини. Удачи!
Действительно, вряд ли он очень рад предстоящей поездке. А может быть, и рад был поменять один рабочий Норильск и тренажер (в которых я его заменил) на три полета "куроедом"?
Надо будет позже спросить, узнать.
Извините, если утомил своим рассказом! Надеюсь, что он вам все же понравился, если вы дочитали до этих строк :)
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Понравился рассказ? Жмите "большой палец вверх", подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!
Эти и другие рассказы о летной работе - на канале Небесные истории