Предыдущий мой рейс в Тиват встал в ряд тех полетов, которые откладываются в памяти, и, видимо, останется в ней и после окончания летной карьеры. Будет о чем поговорить на пенсии! И вот, мне снова лететь в Черногорию и сегодня тиватский прогноз обещает отличную погоду, более того - не по-зимнему теплую, до +15 градусов! В Москве сейчас примерно на 30 градусов ниже, значит, придется лететь в теплой зимней одежде и обуви, и от этого испытывать определенный дискомфорт в Тивате.
Примечание. События в рассказе происходят в декабре 2013 года.
"Что ж, при часовой стоянке можно и потерпеть", - достаточно разумно решил я. Проще перетерпеть некоторые неудобства от тепла, нежели в Москве стучать зубами от холода. А брать с собой чемодан в разворотный рейс (как любят делать проводницы) - как-то нелогично и неудобно.
Как же, как же. У "того-кто-наверху" на наш рейс были свои планы...
* * *
Сегодня моя задача - тренировка второго пилота, очень молодого, и поэтому - перспективного, подготовка для допуска к полетам на международных воздушных линиях (МВЛ). Зовут его Женей, а в качестве "третьего пилота" - safety pilot - с нами летит Владимир, пилот, имеющий допуск к полетам на МВЛ.
Женька из моей эскадрильи, хоть это и не играет теперь, при электронном планировании, особой роли. Мне уже доводилось летать с ним несколько раз. Правда, летали мы достаточно давно, несколько месяцев назад, когда он только еще вводился в строй после переучивания. Хороший, добрый парень, белобрысый, с по-детски доверчивым взглядом, у которого все еще впереди. Мне нравится работать с молодежью, "незамутненной" грузом прошлого опыта 90-х и нулевых. В них я вижу будущее нашей отрасли, затерявшейся в своем анархическом формализме и очковтирательстве.
Как можно бороться с Системой? Правильно учить молодежь, показывать положительный пример в отношении к работе. Стараться "переманить в свой лагерь", так сказать. Это интересная, но не всегда простая задача.
И уж точно, не очень полезная для здоровья... Но мне нравится.
* * *
Наш самолет сегодня - Боинг 737-800, бортовой номер VP-BDG. Он уже прилетел из ночного Оша (Кыргизия), и на неблизкой стоянке Golf 10A ждет новый экипаж для путешествия к берегам Адриатического моря.
Какая интересная и насыщенная жизнь у самолетов! Ледяной Якутск меняется на солнечную Верону, мягкий Тиват - на завьюженный Норильск. Так и мы, "ездовые псы" (по выражению Василия Васильевича Ершова), следуем вместе с ними из одной точки земного шара, в совершенно противоположную.
...Окинув взглядом прошлое, нахожу, что с прошлого мая (2012 года), у меня ни разу не было за полный месяц полетов налета менее 70 часов. Обычно 80 с небольшим. Для ясности замечу, что это лишь часы, проведенные в самолете от запуска до выключения двигателей. А рабочее время всегда примерно в полтора с гаком раза больше.
Много было ночных рейсов и рейсов по программам обучения. Точнее, таковых было подавляющее большинство. Ночные полеты, и рейсы со "студентами" отнимают много сил. Очень часто мой график работы составлял "шесть плюс один", то есть 6 рабочих дней и один выходной (42 часа). Затем снова "шесть плюс один". Неудивительно, что при таких рейсах и при таком ритме накапливается усталость, и по вечерам ловишь себя на мысли "боже мой, завтра опять в рейс! Сколько ж можно?!"
Но... Все упаднические мысли резко куда-то пропадают, стоит лишь прибыть на стоянку и подойти к самолету. Он ждет тебя и ты вдруг понимаешь, что все проблемы - третичны. На самом деле ты ждал этого момента, а сейчас стремишься как можно быстрее усесться в потертое кресло, закрыть двери и подняться в хмурое небо, которое на большой высоте практически всегда ясное и солнечное.
Вот и сегодня - я подхожу к самолету, к его передней стойке шасси. Начинаю осмотр, залезаю в нишу, куда в полете это шасси убирается и говорю: "Привет, сальнотоп! Как дела?" И изнутри рвется буря эмоций!
Артемка, мой сын, когда ему было два года, так называл самолеты - "сальнотоп". Показывая на модель зеленого В737-500, он говорил: "Папин сальнотоп". Сегодня моему младшему, Андрейке - год и десять и мне очень интересно, какое название самолетам придумает он?
Как же я люблю эту работу!
* * *
Напротив нас гигант Боинг 777-300ER Трансаэро ждет своего часа сорваться в теплые края.
Аэропорт живет своей кипучей жизнью. По полосе 32Л* разгоняется Боинг 767 Узбекских авиалиний, а зеленый собрат Airbus 319 рулит по рулежной дорожке М (майк) для взлета с в ВПП 14П ("п" - правая, курс 136). Та же 32Л, но с другим курсом - видимо, ветер перевернулся и старт решили поменять. Отмечаю это в голове.
*32 "л" - левая полоса (ВПП), ее курс в 2013-м году был 316 градусов, позже стал 315. Почему? Магнитное поле планеты "гуляет"
На соседней стоянке стоит наш Боинг 737-400 с бортовым VP-ВТА, заслуженный "глобусовец", один из первых двух 737 в нашем парке, отпочковавшемся в 2008-м году от авиакомпании "Сибирь".
Около ангара приютился "последний из могикан" - военный самолет на базе Ил-86.
Осмотр закончен, возвращаюсь в салон. Здесь все еще "толкучка" - бригада проводников предыдущего рейса, перемешанная с нашими девушками, усиленно толкается с работницами из "группы захвата", пытающейся установить рекорд по скорости подготовки лайнера к вылету за счет своего количества, а по сути - мешающиеся другу в тесном проходе Боинга 737. Вы б еще в Ан-24 пришли в количестве 20 человек для уборки. За минуту бы убрались!
Однако, времени сегодня у нас - вагон. А пассажиров - маленькая тележка, человек 65 всего. Самолет наш недавно прилетел, осадков не наблюдается - значит, облива не потребуется, и задержки скорее всего не будет. Спокойно продолжаем готовиться к вылету.
Женя уже сделал несколько рейсов "в зарубеж", побывал в Симферополе, Вероне и том же Тивате. Тренировка на МВЛ заключается в том, чтобы контролировать умение обучаемого вести радиообмен на английском языке, разбираться в схемах прилета/вылета ну и еще кой-чего по мелочи. Формально, полеты по России и в Европе мало чем различаются ( Россия - член ИКАО. Типа того.). На практике отличий хватает, хотя бы в том, что связь ведется не на русском языке.
Но и мы, в S7 в целом и в Глобусе в частности, ввели за правило вести радиообмен на английском и над территорией России. Много копий на разных авиафорумах на эту тему сломано, однако, факт остается фактом - та "молодежь", которая это правило соблюдает, не испытывает проблем в полетах на МВЛ. Это хороший "тренинг" - радиообмен на английском над Россией - ведь всегда можно перейти на русский, если потребуется. Это как тренажер, в котором последствия упрощены.
А в таких крупных аэропортах, как Домодедово, это еще и играет на руку другим "игрокам" - пилотам иностранных компаний, которым очень неуютно слушать команды другим бортам на непонятном языке. Знаю это по себе. Например, в Шамбери французского гораздо больше, чем английского, причем в самый неудачный момент. Либо полеты в Китае - ой как любят там на местном "перетереть"! А вот во Франкфурте услышать что-то на немецком - редкость!
Есть такое понятие, "радиоосмотрительность" - это когда пилот держит в голове картинку происходящего, получаемую за счет информации о движении других самолетов вокруг него через радиоэфир. Она хорошо помогает в планировании дальнейших действий.
Мы с Женей договорились, что я буду оценивать его умение "болтать на английском" по пути в Тиват и, если оно меня устроит, то обратно он полетит как пилотирующий пилот. А Володя назначен "куроедом" - так с чьей-то легкой руки у нас с недавнего времени называют "обзерверов", назначенных на рейсы по программам обучения "для подстраховки". Имеется в виду то, что в полете он принимает посильное участие, пообедав положенной курицей.
* * *
Как мы и думали, улетели без задержки. Руление составило рекордные 4 минуты - до ВПП 14 правой от нашей стоянки очень близко, тем более, что мы решили взлетать не от ее начала и диспетчер поддержал нашу инициативу. Наш лайнер взмывает в небо, пробивая хмурую облачность.
Очень быстро залезаем на эшелон 380. Это 38000 футов или почти 11600 метров. На нем и проследуем через Украину, Венгрию, Сербию. Мимо Курска, Киева, Львова, Дебрецена и Белграда. На снижении пролетим точно над Подгорицей.
Сообщаю об этом нашим пассажирам, кладу микрофон. Теперь есть время заняться тем самым, ради чего все и затевалось. Конечно же - обедом на высоте 38000 футов!
Шучу, конечно. Но иногда мне кажется, что пассажиры ставят обед в самолете во главе угла. Даже на рейсе продолжительностью в 40 минут. Это как ритуал, уходящий корнями в светлые годы зари авиации.
А мы летим дальше.
В полете обсуждаем с Женей нюансы предстоящего захода. Нам, видимо, предстоит "простой" заход с прямой по лучу смещенного локалайзера, снижаясь в живописной долине меж двух возвышенностей в виде гор. Заодно рассказываю про "непростой" вариант захода с другим курсом, который мне довелось выполнить в предыдущий раз.
Тиват - очень красивый аэропорт и весьма непростой Его ВПП зажата между горушками, а на заходе приходится выворачивать в сторону ВПП на довольно низкой высоте - около 150 метров выполнять разворот на 20 градусов влево. Это если садиться на 32-ю полосу, с юго-востока, так хоть какая-то система захода на посадку есть. А для посадки с противоположным курсом, на ВПП 14, требуется выписывать визуальную схему и, очень круто довернув, выполнить посадку.
Непросто. Но очень и очень красиво! Вообще, Тиват - одно из наиболее любимых мною направлений!
Летая в подобные аэропорты я предпочитаю разбирать нюансы предстоящего захода заблаговременно, до начала предпосадочного брифинга. Потому что там может начаться "цейтнот" - например, раннее снижения по указанию диспетчера, либо могут вмешаться погодные условия. Сейчас же мы спокойно летим, есть время не только поговорить о нюансах, но и убедиться в том, что мы все на одной волне.
Если разобраться, то Тиват-то еще достаточно простой аэропорт, с минимумом "нюансиков". Совсем скоро начнется очередная эпопея полетов в Шамбери (что рядом с Куршевелем), вот там этих "нюансиков" - через край!
...А мы тем временем пролетаем горы, верхушки которых пробиваются над сплошной облачностью. Острова в небесном океане!
Наше путешествие все ближе и ближе к своему антракту. Крайняя сводка фактической погоды говорит о том, что погода в Тивате - чудесная. У земли неустойчивый ветер, три узла, видимость прекрасная, облачность отсутствует. Температура +15.
Сообщаю эту радостную новость пассажирам, заканчиваем готовиться к снижению и заходу на посадку. На брифинге оговорены ключевые нюансы, к которым я добавляю свой план по заходу:
- Отключение автопилота планирую на высоте 10000 футов.
Грех в такую погоду упустить возможность полетать на руках, выполнить очередной красивый заход в шикарном месте, поддержать свой навык пилотирования.
В полете, как обычно, зашла речь про подготовку молодых вторых пилотов, о капитанах, кто "дает летать, а кто не дает". Очень грустно и тревожно от того, что в последние годы отрасль дала необоснованный крен в сторону применения пилотами излишней автоматизации, пытаясь найти в ней панацею против слабой базовой подготовки. Получается замкнутый круг - училища выпускают полуфабрикат (на самом деле очень способный к обучению по определению - ведь это молодежь!), а в авиакомпаниях динозавры-руководители с лозунгом "мы не авиакружок" всячески препятствуют получению неопытными пилотами навыков пилотирования, распределения внимания, сканирования кабины, поощряя безумное увлечение "кнопками". Так им, балбе... (зачеркнуто) начальникам, понимаете ли, спокойнее. Они прикрывают свою недалекость словами заботы о безопасности.
Вот и растут поколения "однотысячников", как я их называю. "Пилотов с допуском к полетам по прямой". Почему я их так зову? Все просто. Взлетают, 1000 футов - автопилот включить. Посадка, 1000 футов - автопилот выключить. А еще лучше - автопосадку выполнить. Налетал 2000 часов на автопилоте - вперед, в капитаны!
Современные самолеты - прекрасны! Они позволяют долго и очень успешно летать при таком подходе. Однако, если что-то пошло не так...
(Если рельсы внезапно кончились, то состав обычно идет под откос)
...То получаем, например, Пермь, Казань**, а в довесок - кучу событий, о которой широкой публике мало что известно, кроме скупых ужастиков из прессы. Слава Богу, не закончившихся печально. Это очень хорошие самолеты. В этом и парадокс - их хорошесть иной раз расслабляет.
**А в 2018-м - катастрофу Ан-148 Саратовских авиалиний. В простейшей ситуации. В общем-то, и в Перми и в Казани ситуации были тоже простейшими.
А если к этому добавить извечный наш российский "авось" и "я сто раз так делал", то получаем весьма взрывоопасную смесь. Чего стоит серия авиакатастроф недавних лет (Ту-134 в Самаре, в Петрозаводске, Ту-204 в Домодедово, Ту-154 поляков в Смоленске, Ан-24 в Игарке), случившихся тупо из-за того, что экипаж наплевал на правило "нельзя снижаться ниже высоты принятия решения при отсутствии видимости земли"? И успешно доказал следствие из этого правила: "Кто ищет землю - тот ее найдет!"
Уверен, что те, кто сидел сзади пилотов, верили в то, что в кабине сидят профессионалы.
90-е и нулевые еще очень и очень долго будут давать о себе знать. Практически вся верхушка отрасли - как на местах, так и на самых верхах - это те, кто получил свое становлению в эту эпоху Анархии и Формализма. Они выросли, возмужали вместе с тем периодом. Очковтирательство у них в крови...
В общем,
- Отключение автопилота планирую на высоте 10 000 футов.
* * *
Погода звенит, вокруг красота! Мы одни в безбрежном синем небе! Это тот самый случай, когда согласно "политике по автоматизации" (существующей, однако!), пилоту рекомендуется использовать наименее высокий ее уровень для поддержания базовых навыков. Не кривя душой, скажу, что 95% современных российских пилотов и 99.5% начальников покрутят пальцем у виска - "мол, зачем выпендриваться, если можно прекрасно снизиться на автопилоте и перед самой землей отключиться". Таким пилотам очень сложно что-то доказывать, они собственной тени страшатся, но никогда в этом не признаются. Самое главное полезное следствие таких полетов - это получение отличного навыка распределения внимания, навыка "видения картины полета", понимания ситуации, который закрепляется в сознании очень глубоко и дает огромные бенефиты в дальнейшей повседневной работе - и неважно, включен автопилот или нет. И особенно помогает тогда, когда навык надо демонстрировать, то есть, в непростых погодных условиях или при отказах.
Тренажер с его нештатными ситуациями обычно все расставляет на свои места - кто хорошо представляет картину полета, а кто - не очень.
Вот и я этим заходом планирую показать Жене, что можно абсолютно спокойно, комфортно и безопасно - выполнить снижение и заход на посадку по неточной системе. В таком красивом местечке, как Черногория. Показать, что пилот должен оставаться пилотом, а не оператором.
Вот как можно летать... и бояться летать?
Летать - это красиво!
Впереди Подгорица и Адриатическое море, отсвечивающее в лучах Солнца.
Наш самолет снизился до 10 000 футов. Мы в воздухе одни, погода чудесная... Пора! "Клик- клик" - отключаю автопилот и автомат тяги, получаю полный контроль над самолетом. Ощущаю каждое его волнения на кончиках пальцев - несмотря на то, что управление производится через гидроусилители и реальной обратной связи от нагрузки воздушных потоков на штурвале нет.
Со временем у пилота (если он, конечно же, не брезгует развитием навыков), появляется способность, в обиходе называемая "чувством самолета пятой точкой". Оно заключается в том, что пилот улавливает малейшие тенденции самолета к изменению параметров полета - уменьшение или увеличение скорости, вспухание или, наоборот, просадку. У пилота появляется "чуйка" - чутье того, что произойдет дальше и отсюда он знает на уровне... пятой точки - где надо добавить тяги, а где с этим надо чуть подождать, так как изменение по скорости - временное и скоро все встанет на свои места само собой.
Но! Чуйка это появляется исключительно с опытом и тренировками навыков в реальных полетах. Она никоим образом не придет с чтением книжек,после игр в компьютерные симуляторы полета, в полетах на автопилоте и с прочими "нереальным" способами.
Нет более лучшего пилота (с точки зрения владения самолетом), чем тот, кто чувствует самолет "пятой точкой" и при этом отлично видит приборы! Если же он еще и проявляет отличные навыки взаимодействия в экипаже, знает и соблюдает Правила (привет, CRM!) - то это Профи. С большой буквы. Говоря словами Василия Ершова, "Этот довезёт"!
К такому идеалу я сам стремлюсь и призываю всех стремиться тоже.
* * *
Мы снижаемся. Периодически возникающая болтанка лишь добавляет удовольствия от захода. Флайт-директоры давно убраны с поля зрения и это не доставляет никаких проблем. По ходу "пьесы" комментирую вслух свои действия:
- Вот, смотри, мы сейчас точно в створе локалайзера. Наш трек совпадает с его курсом - 336, значит, мы в ближайшее время никуда в бок не улетим. Сейчас я стараюсь "арку" держать на TAZ, чтобы не делать горизонтальных участков перед финальным снижением.
"Арка" - это зеленая дуга, которая на навигационном дисплее, отображающем точки нашего полета, показывает место, где мы займем заданную высоту (установленную на пульте управления автоматикой (МСР)) с данной путевой и вертикальной скоростями. Изменяя то или другое можно контролировать процесс снижения.
TAZ - это тиватская приводная радиостанция, установленный в точке начала финального снижения. Его надо пройти на высоте 2300 футов.
Пролетаем TAZ строго на 2300 футов с установившимся снижением. Полосу уже отлично видно и заход превращается в визуальный. Тем не менее, продолжаю комментировать:
- Вот, мы летим сейчас чуть ниже профиля, значит, надо немного уменьшить тангаж. Ставлю flight path vector на 2.5 градуса. Продолжаю контролировать трек. Ага, вот мы что-то ушли вправо на два градуса, значит, делаю небольшой кренчик влево, возвращаем все на свои места. Вот и повторитель в центре. Выдерживаем track 336. И снова контроль профиля!
Flight Path Vector, "птичка", обитающая на главном пилотажном приборе - чудесное изобретение. Это указатель угла фактической траектории снижения. Ее заданный угол известен, значит, очень удобно контролировать свое снижение. Если ты определил, что идешь строго по траектории - просто знай, держи "птичку" примерно на том угле, который требуется. Если ушел выше - значит, "птичку" надо опустить чуть под заданный угол и, соответственно, поднять, если ушел "ниже". Вернулся на профиль - вернул "птичку" на место
И "пятая точка" тоже очень хорошо помогает.
Женя сверяет высоту на фиксированных удалениях - на схеме опубликованы удаления 6, 5 и 4 мили, на которых можно проконтролировать высоту. Мы идем с точностью до 10 футов. Замечательно!
Полоса уже совсем рядом - мы к ней подходим под углом 20 градусов. На высоте около 500 футов плавно ввожу самолет в левый крен - теперь пилотирование практически полностью визуальное с контролем скорости полета. Периодически самолет встряхивается - болтает - но это никоим образом не помешает мне успешно завершить полет.
Пролетев торец, самолет находит колесами бетон и тут же приступает к торможению. Несколько секунд замедления и мы плавненько катимся в сторону противоположного конца ВПП, с целью освободить ее направо, на узкую рулежку Альфа. Душа поет!
- Ну как, Жень? Понравилось!
- Здорово!
Еще бы!
- Вот видишь - без какого-либо напряга, спокойненько, зашли и сели, получив удовольствие!
Женька тоже молодец - уверенно вел радиообмен, я лишь изредка подсказывал, если иные длинные фразы диспетчера вызывали затруднения. Надеюсь, что данная демонстрация того, "как оно может быть - красиво, спокойно и безопасно", затронет нужные струны в его юной душе и станет белым пятном на фоне окружающей серости с ее "чего выеживаться, давай автоленд!"
Видео одной из подобных посадок в Тивате:
* * *
- Денис Сергеевич, пассажиры вышли, забытых вещей нет. Все довольны и передавали вам большое "спасибо"! - Юля, бригадир бортпроводников, зашла в кабину со стандартным докладом.
- Пожалуйста!
Смотрю на часы - ого! У нас целых полтора часа до отправления! Редко такое бывает!
В кабину заглядывает местный супервайзер:
- Добре дан! Гориво трэба?
- Добрый день! Нэ, нэ трэба.
Местный язык очень красивый, журчащий и достаточно понятный. В чем предстояло убедиться совсем скоро.
Горы и вода - это красиво в любое время года! Тиват в 2006-м году стал первым зарубежным "курортным" аэропортом, в который я прилетел, будучи недавно введенным на МВЛ и, возможно, поэтому у меня к нему особое отношение.
Спешу выйти из кабины - обязательный осмотр самолета и просто подышать, насладиться красотой Црна гор.
Юля просит разрешения выйти покурить.
- Сожалею, но я могу разрешить вам только выйти. Вся моя сущность против того, чтобы разрешить такой красивой девушке курить.
Тоже стандартная шутка, хотя и грустная. У нас отличные девчонки работают, порой весьма красивые. И большинство из них курит... К чему я отношусь крайне негативно.
У нас антракт. Мы отдыхаем от первой части нашего действия и готовимся ко второй.
Обхожу самолет, настроение так и поднимается - и от красиво выполненной работы, и от чудесного пейзажа! И вообще - жизнь хороша, а моя профессия - самая лучшая!
(чего я там вчера говорил про: "Боже мой, завтра опять в рейс"! Я ли это был?)
Наши зеленые лайнеры являются украшением любого курортного аэропорта! Собственно, впервые мне эта мысль в том самом первом рейсе в Тиват летом 2006-го и пришла.
Неужели я когда-то считал В737 некрасивым самолетом? Да быть такого не может! Это был не я!
Нет, было-было! Когда-то, в прошлой жизни, работая охранником в ВОХР Пулково, я ездил мимо стареньких 737-200 Трансаэро - маленьких "бобиков", приземистых, с длинными сигарообразными двигателями. На фоне красавцев Ту-154 они выглядели теми еще уродцами.
Но это - не "двухсотка"! Боинг 737-800, на мой взгляд, наиболее пропорционален и красив из всей линейки!
Двигатель дымится после достойной работы.
Рабочее место. "Взгляд снаружи".
Местная "Группа захвата" в количестве 5 человек без толкучки и суеты выполняет уборку салона и прочие дела минут за пятнадцать. Легко опережая московскую группу.
Общий план.
Женя тем временем колдует над компьютером, вводя в него план обратного полета.
А мы с проводницами чешем языки на тему курения. Кто как курил и кто как бросал. Нет, мне сие неведомо - я не бросал ни разу, так как ни разу не пробовал начинать. На полном серьезе - я в жизни не выкурил ни одной сигареты!
Как писал Марк Твен: "Нет ничего проще, чем бросить курить! Я делал это тысячу раз!"
* * *
Антракт пролетел быстро и незаметно. Вот и наши пассажиры, в количестве 60 человек, уже уселись на свои места. А мы и подавно. Процедуры подготовки к полету выполнены, брифинги и чек-листы тоже. Двери закрыты. Просим разрешения на вылет.
Под самолетом техники выбивают упорную колодку из-под переднего колеса. Видимо, самолет чуть отъехал и придавил ее, вытащить не получается. Парни сигналами (связи с кабиной в Тивате нет) просят чуть-чуть повернуть носовую стойку. Что я и делаю.
Колодка убрана. Разрешение на вылет и запуск получены. Показываю два пальца парням - это означает "запускаем правый двигатель". Техник поднимает руку с аналогичным жестом, а другой рукой делает кругообразные движения, сообщая мне: "запуск правого разрешаю".
Двигатель плавно раскручивается, передавая самолету дрожь своей радости от предстоящего полета. Выходит на рабочие обороты малого газа. Показываю "земле" указательный палец - "запускаем левый двигатель".
Но вот что-то парни не спешат разрешить запуск левому. Суетятся, показывают какие-то непонятные жесты. Я лишь развожу руками и мотаю головой - "Не понимаю я вас, братушки"!
Техник что-то говорит в свою по рации - видимо, диспетчеру, который через минуту нас вызывает:
- Глобус 926, земля докладывает, что у вас под колесом лужа масла. Что будете делать?
Хм?
"Лужа масла"... Может, это последствия движения переднего колеса для высвобождения застрявшей колодки? Может, выбило гидрожидкость где под нагрузкой? Вряд ли, конечно... Тогда бы мало не показалось и упало бы давление в гидросистеме А. А его там... гляжу - не убавилось. Как и количества гидрожидкости. В голове держу эти два позитивных факта и не придаю особого значения ситуации.
Видимо, сильно хочется домой. Ну-ну.
Сообщаю на Вышку:
- Глобус 926, это, наверное, последствия того, что нам пришлось поработать передней стойкой, чтобы помочь убрать колодку. Сейчас запустим второй двигатель и посмотрим.
- Хорошо!
Диспетчер сообщает наше решение техникам. Те дают "добро" на запуск левого двигателя. Запускаю, а в голове появляются здравые мысли: "Как это может быть связано с разворотом колеса? Если там выбило гидражку, то это вряд ли не отразится на давлении". Как лопаются трубки гидросистемы я видел - высокое давление тут же делает большую дыру, куда почти моментально уходит значительная часть жидкости, почти вся. А у нас, судя по индикации - никаких признаков течи! И что же это может быть?
Тем временем, двигатель запустился, мы выполнили дальнейшие действия, включая выпуск закрылков и проверку рулей. Контролирую приборы гидросистем - порядок!
А "земля" уж совсем отчаянно машет руками и быстро-быстро говорит по рации.
Диспетчер снова вызывает:
- Глобус 926, техники передают, что лужа теперь очень большая, что носовая стойка полностью сжата. Что будете делать? Ваше решение?
Вот это уже интереснее! Значит, дело не в развороте переднего колеса! Носовая стойка сжата - это значит, что амортизатор полностью просел, и... Лететь так нельзя! А починиться вряд ли сможем - в Тивате нет специалистов. Перспективы очень быстро прокрутились в моей голове. Мда!
Отвечаю:
- Понял, Глобус 926. В таком случае, мне надо выйти посмотреть. Будьте добры, пришлите трап.
- Хорошо, сейчас подскажу!
- Мы выключим левый двигатель и доложим, когда трап может безопасно подъехать.
Все еще тешу себя надеждой на какую-то удачу.
- Принял.
Выключаю левый двигатель. Докладываю:
- Тиват, Глобус 926, левая зона безопасна для подъезда трапа.
- Принял.
Дин... Дон...Дин...Дон. Двумя нажатиями кнопки вызываю старшего проводника по внутренней связи.
- Юля, слушаю.
- Юля, мне сейчас надо будет выйти из самолета. Подъедет трап, разармируйте, пожалуйста, аварийный трап левой передней двери. И закройте шторкой салон, чтобы лишних взглядов не было.
- Поняла...
Подъезжает трап, выхожу из кабины. Меня встречает удивленная Юля:
- Товарищ командир, а что там сейчас так сильно внизу по самолету било?
- Да это колодку убирали. У нас, говорят, стойка просела.
И, наигранно прищурившись, пристально гляжу на Юлю:
- Кто там сегодня перед полетом хотел в Шереметьево?
Перед рейсом Юля попыталась пошутить, мол, не полетим ли мы сегодня из Тивата в Шереметьево вместо Домодедово, как это было у нас с ней в прошлый раз, пару лет назад.
- У нас проблемы?
- Да, Юля. Есть шанс, что пойдем знакомиться с местной кухней.
Покидаю ее в растерянных чувствах, спускаюсь вниз. О да! Вид еще тот! Самолет понуро опустил нос, как прося прощения, что так неудачно получилось. Подхожу поближе - о как! Шток амортизатора практически полностью исчез. Техники жестами показывают как это было - "бум и все растеклось".
Кто там с утра думал, что пуховик и зимние ботинки с теплыми носками - это не лучшая одежда для Тивата??? Кто сглазил?
Мне все предельно понятно.Починиться - шансов нет. Кому нас чинить-то? А аэропорт скоро закроется - Тиват не работает в темное время суток.
Ну почему так происходит! Если ломаться в городе-курорте, то ломаться зимой?! Нет, чтобы ломаться жарким летом!
Эх! Пойду, "порадую" экипаж.
Ссылка на продолжение истории
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Понравился рассказ? Жмите "большой палец вверх", подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!
Эти и другие рассказы о летной работе - на канале Небесные истории