"Денис, а в самолетах с джойстиками пилоты должны быть "амбидекстрами"? Это ж получается капитану надо управлять левой рукой? Бррр".
Получается, что так. Поговорим?
* * *
Как известно, в кабине современного пассажирского лайнера находятся два штурвала, если мы говорим про самолет традиционной схемы. или два сайдстика*, если речь идет о продукции Airbus или ОАК.
* боковые ручки управления самолетом на английском языке зовутся sidestick'ами, но в обиходе они получили прозвище "джойстики". Если вы не возражаете, я тоже буду называть сайдстик джойстиком.
Вот они в кабине А320, слева и справа
А вот он в Суперджете. Слева, у капитана есть такой же, только зеркальный.
Разрешите мне поразглагольствовать, и зайти, так сказать, издалека. Не спеша.
Если же вы хотите срезать маршрут и не желаете читать элементарщину о принципах управления самолетом и отличиях Боингов (Б) от Аэрбасов (А), то можете просто прокрутить вниз!
Полетели!
Чем управляется самолет?
У многих пассажиров бытует мнение, что самолет всегда пилотирует командир воздушного судна (КВС). Это неверно, так как вероятность того, что сегодня сквозь воздушные ямы везти Вас будет второй пилот весьма высока, около 50%, и ей ни в коем случае нельзя пренебрегать.
Сочтем вышенаписанное неуклюжей попыткой пошутить, но даже в ней была доля правды, а именно, 50% вероятности. Обычно пилоты делят полеты пополам - в одну строну летит КВС, в другую - второй пилот. Да, есть такие командиры которые предпочитают большинство полетов выполнять сами и использовать автопилот на все его 100%, но есть и такие, которые из трех полетов как минимум два отдают своим вторым пилотам.
Поэтому, в среднем те самые 50% и выходят. Оба пилота должны уметь это делать, но только на командира возлагается самая главная ответственность за все, что происходит, и поэтому он получает зарплату больше, чем второй пилот (хотя в западных компаниях с их системой seniority возможны варианты).
Так вот, чтобы оба пилота имели более-менее равные возможности по пилотированию самолета, им вручают штурвал/джойстик в руки и педали в ноги и ларингофон на шею... Нет, последнее, пожалуй уже лет 50 не применяется.
Педали
Педали и на А и на Б выполняют одинаковые функции - подставки для ног пилота, а еще они управляют рулем направления, который расположен на киле самолета.
О, это хитрое устройство, описать которое так, чтобы стало понятно человеку, в кабине самолета не бывавшему, практически невозможно. Поэтому сначала я покажу фотографию. Чтобы никого из пилотов А и Б не обидеть, привожу фото кабины Ту-154. Конструкция педалей на всех гражданских самолетах идентична, разница лишь в дизайне:
Итак, педали левого и правого пилотов представляют собой спаренные... опять же, педали. так как они идентичны, то давайте забудем про второго пилота и продолжим разговор о командирских педалях. Итак, у него две педали под ногами - левая и правая, которые могут нажиматься (если жать на верхнюю часть каждой из педалей) и/или перемещаться вперед (если давить на нижнюю часть) и назад
В полете
Если в полете отклонить левую педаль (точнее, переместить ее вперед, при этом правая педаль соразмерно движению переместится назад на равное по модулю значение), то это приведет к отклонению руля направления и самолет начнет поворачивать носом влево и при этом крениться тоже влево. Делать это следует исключительно осторожно, так как при управлении самолетом с помощью педалей возникает скольжение на внешнее к развороту крыло. При резких движениях оно может быть большим, что некомфортно, а в худшем случае - чревато потерей скорости и даже сваливанием, да и нагрузка на киль может быть чрезмерной! Вплоть до того, что он... отвалится. Увы, такие случаи были.
Умные конструкторы, понимая, что пилотам в полете скучно и некуда ноги девать, искусственно ограничивают ход педалей в полете. Так что, пилоты современных больших лайнеров используют педали в полете лишь для борьбы с боковым ветром при взлетах и посадках, а так же в некоторых нештатных ситуациях, например, компенсируют разворачивающий момент при отказе двигателя.
На земле
При движении самолета по земле с помощью нажатия на педали (очень похоже на то, как это делается на тех автомобилях, на которых педали прикреплены к полу) пилот тормозит колеса. При нажатии левой педали тормозятся колеса на левой основной опоре шасси, при нажатии правой - на правой. При одновременном нажатии - тормозятся колеса на обоих.
В завершении разговора про педали замечу, что на большинстве самолетов они так же задействованы для управления поворотом колес передней опоры шасси. Правда, на небольшой угол - такой, какой будет достаточен для коррекций отклонений при разбеге на взлете или пробеге после посадки, на тех скоростях, на которых руль направления еще/уже не эффективен. Для руления по земле у пилотов установлена специальная рукоятка, которая отклоняет передние колеса на приличный угол.
Штурвал
С помощью штурвала или джойстика пилот может поднимать или опускать нос самолета (увеличивать или уменьшать тангаж, если по-умному), создавать крен влево или вправо, или и то и другое одновременно. Одновременно со вводом самолета в крен он сам, по законам аэродинамики, начинает изменять курс в сторону крена, и делает это плавно и комфортно для пассажиров.
На маленьких нескоростных самолетах с нестреловидными крыльями для выполнения координированного разворота - то есть при полете в крене без скольжения на какое-либо крыло - приходится помогать себе педалью, отсюда распространение получило слово "педалировать", которым пилот часто заменяет слово "пилотировать"
Есть определенное различие между способами управления "традиционных самолетов" (например, Боинга 737) и "модерновых" - Эрбасов и Суперджетов. На последних пилот управляет самолетом через сито законов компьютера, который ставит финальную точку в определении на сколько именно и как быстро пилот хочет изменить параметры движения самолета в пространстве. И по своим соображениям он либо слушается робких пожеланий пилота ("можно я тут немного порулю, я осторожно, пожалуйста?"), либо не дает особо смелым асам совершить бочку или иную фигуру пилотажа.
При этом, отклоняя джойстик, пилот Эрбаса или Суперджета задает самолету крен и тангаж, с которыми он желает лететь, после чего может прекратить играться джойстиком, но самолет будет так и лететь с этими углами, а джойстик будет торчать нейтрально. Без капли сарказма - это действительно круто, так как позволяет внедрить многоуровневую защиту "от дураков" в погонах.
На традиционных же самолетах степень влияния компьютера на решения пилотов не такая выраженная, поэтому при желании пилот В737 или даже огромного 747 может попробовать выполнить боевой разворот... ну или хотя бы бочку. Правда, это очень и очень глупая затея, даже еще более идиотская, чем дрифт на груженом КамАЗе!
Маневрирование на таких самолетах все еще является искусством, которое требует определенного времени для освоения, так как желаемые параметры (крен, тангаж) в процессе маневра пилоту необходимо поддерживать самому и корректирующие действия приходится делать постоянно. В неспокойной атмосфере, да плюс еще при изменении режима работы двигателей, самолет стремится показать пилоту "язык", извернуться и уйти от желаемых параметров... и, если пилот твердой рукой не пресечет это в зародыше, то ему снова придется собирать стрелки в кучу".
Тут можно было бы вставить рассуждения на тему "почему пилоты крутят штурвалами при заходе на посадку ако неучи", но это тема другого ликбеза - ссылка.
С опытом у пилотов развивается особое чувство, именуемое за глаза "чувством самолета ж@пой", которое практически в реальном времени позволяет синхронизировать возмущенное движение самолета и свою реакцию на него.
Конечно же, и на традиционных лайнерах, например, на Боинге 737 - тоже есть защиты "от дураков". Например, они будут бороться до последнего, если пилот вдруг захочет свалить самолет в штопор - включит сигнализацию, будет трясти штурвал, выпускать предкрылки, отклонять стабилизатор на пикирование, увеличивать нагрузку для взятия штурвала "на себя", если совсем уж пилот остолопупел и продолжает пытаться свалить самолет.
Но это далеко не та защита, которую обеспечивает, к примеру, отечественный Суперджет. Вот он уж точно рассчитан на идиотов в кабине, так как только такие способны создать ситуацию, при которой одна педаль будет полностью отклонена, скажем, влево, а джойстик - полностью вправо. Да еще и спойлеры выпущены и один двигатель выключен. Катастрофы не будет - Суперджету такой расколбас не доставляет никаких забот, он, напомню, сам решает, как и насколько отклонять рулевые поверхности, предкрылки, добавляет тяги двигателю, если все идет совсем плохо. А вот если я захочу так раскорячиться на В737, то мне придется сильно постараться, чтобы самолет хотя бы не снижался. И то, скорее всего это будет невозможно.
Между двумя полярными "философиями" А и Б есть еще одна - современная концепция Боинга, реализованная на В777 и В787. Пилот управляет самолет штурвалом, но исключительно через компьютер, который помогает пилоту посредством защит "от дурака" и более мелких неприятностей по образу решений, которые реализованы на Аэрбасах. Правда, делает он это куда более мягче и толерантнее, оставляя последнее слово за пилотом всегда, без необходимости делать лишние телодвижения, как на Аэрбасах.
При этом Боинг не захотел идти до конца, то есть, внедрять пилотирование по принципу "удержания компьютером заданного пилотом крена и тангажа", поэтому пилоту все же приходится контролировать параметры в процессе маневрирования, хотя это куда как проще, чем на В737!
За это пилоты и обожают "бобики" - так мы называем Боинг 737. В эпоху всеобщего операторства он позволяет пилоту... почувствовать себя пилотом, оставаясь при этом очень даже современным лайнером. Эдакий Роллс-Ройс в авиации. Винтажная современность!
Но будущее, безусловно, за концепцией "fly-by-wire" (летайте-по-проводам), в которой органы управления не связаны механически с рулевыми поверхностями самолета, сигналы от них обрабатываются компьютером и на выходе получают значение, наиболее соответствующее условиям текущей задачи. Такая концепция позволяет реализовывать защиты от всего и вся на совершенно ином уровне, нежели это было выполнено на самолетах прошлых поколений. Напомню, полноценно такая технология применяется на лайнерах Airbus (320 и далее), Боингах 777/787, Ту-204. Наверное, есть и другие лайнеры.
В любом случае, автоматический помощник пока еще дополняет пилота, но не заменяет его полностью, даже на Аэрбасах. Срезает углы, но не пробивает новую дорогу.
Промежуточный итог
Так вот, подведем промежуточный итог - когда пилот управляет самолетом, его ноги находятся на педалях, рука на джойстике или руки на штурвале.
Получается, что у пилота Аэрбаса одна рука не задействована???
Конечно же, это неправда! Ведь ей он может держать ложку! Ведь самое главное преимущество этого самолета в том, что у него есть выдвижной столик! Только представьте себе, как это романтично - летишь себе, рулишь одной левой, а правой лениво помешиваешь остывающий кофе!
Ок, пусть это будет моей второй неуклюжей шуткой, хотя, опять же, в этой попытке юмора есть своя правда (по-крайней мере, в извечных войнах А vs B пилоты А в качестве тяжеловесного аргумента всегда напоминают о наличии столика в А, которого нет в В).
Так вот, господа, в самом первом предложении этого промежуточного итога я написал не совсем правду, и касалась она... штурвала! Точнее, количества рук на штурвале при управлении самолетом в ручном режиме.
Если я управляю самолетом вручную, например, при заходе на посадку, то на моем двуручном штурвале Боинга 737 находится лишь ОДНА рука! Если я второй пилот и занимаю правое кресло, то это будет правая рука, а если я капитан и сижу в левом кресле, то рука... левая! Бинго!
Оставшейся конечностью я буду управлять тягой двигателя посредством рычагов управления двигателями (РУД), которые расположены на пульте между пилотами. В моем самолете их два, а в Боинге 747 - четыре, по количеству имеющихся двигателей.
Что касается пилота А320, то я не очень-то сильно съязвил про ложку, так как теоретически это вполне возможно (я допускаю, что кто-то даже уже и попробовал). Все дело в том, что на моем Боинге 737 мы выключаем автоматику, которая управляет РУД'ами и регулирует тягу двигателей для поддержания заданной скорости, если выполняем полет вручную при заходе на посадку. Так настоятельно рекомендуют документы.
Но на самолетах типа Airbus A320, Вoeing 777, Суперджет, автомат тяги обычно всегда включен, независимо от того, автопилот управляет самолетом или человек через хитрые компьютеры. Он контролирует скорость, а компьютер посредством отклонения рулей контролирует воздействия изменения тяги на самолет.
Более того, лягушатники изобрели философию, которая и по сей день является коренным различием от философии самолетов всего остального мира - при управлении тягой автоматически, рычаги управления двигателем на Аэрбасе стоят на месте, в то время, как на 737, 777, 787, остальных самолетах, включая упомянутый Суперджет (во всем остальном исповедующий философию французов!) - они имеют обратную связь, то есть, перемещаются при работе автоматики, позволяя пилоту сохранять повышенный уровень понимания, что делает его электронный помощник. Пилот всегда может "добавить" или "чуть придержать", если посчитает это зачем-то нужным (на В737 это требуется частенько).
Кроме того, на правильных самолетах (будучи пилотом Боинга, понятно, о каких самолетах я говорю), даже при включенном автопилоте штурвал двигается, повторяя движения электронного дядьки. И пилот находится в полом ведении того, что он делает. Боинг настаивает на том, что понимание того, как работает автоматика через движения штурвала и РУД является преимуществом над модерновой философией Аэрбаса. Последний настаивает на том, что Боинг отстал от жизни и ничего не понимает.
Вот так и воюем :)
Шутки-шутками, но даже пилот Аэрбаса будет держать свободную руку на рычагах управления двигателями на заходе, чтобы выполнить одно из двух простейших действий - либо инициировать уход на второй круг (сунув их вперед), либо перед касанием сунуть их назад, под услужливую подсказку "RETARD, RETARD!", произносимую электронным помощником.
Денис, ты достал, как же управлять самолетом одной левой?!!
Терпите, терпите! Развязка уже близко! Весь этот долгий разговор шел к тому, что и пилот А320, и пилот В737, сидящие в левом кресле, будут управлять самолетом ЛЕВОЙ рукой.
Так надо или не надо ему быть амбидекстером (человеком, который одинаково хорошо владеет обеими руками)?
Ответ: НЕ НАДО!
Как не надо быть амбидекстером при управлении автомобилем. Нет, я понимаю, конечно же, что левая рука создана для мобильного телефона, а правой можно и руль крутить и кочергой ворочать (и даже поворотники включать!), но таким цезарям место в цирке, а не на дороге.
Человек привыкает ко всему. Сложно лишь поначалу. Потом приходит моторный навык и человек выполняет необходимые движения практически без привлечения каких-либо мозговых усилий. Я увлекаюсь игрой в теннис. Я правша, но когда мне было нечего делать, я взял ракетку в левую руку и довольно-таки быстро освоился на задней линии. Хотя поначалу было тяжко, а подачу я до сих пор не могу сделать - уж очень сложное движение. Уверен, уделяй я этому навыку больше времени, освоил бы и подачу.
Есть ли трудности?
Все без исключения вторые пилоты при подготовке в качестве командира проходят через период привыкания, который не заключается лишь в тренировке левой руки. Точно такие же проблемы возникают и с правой - ведь очень много действий приходится делать зеркально! И РУДы находятся теперь справа, и панель управления автопилотом тоже с той стороны. Поверьте, с непривычки с этого угла она выглядит совсем иначе!
Я тоже прошел через это, причем несколько раз в своей карьере, и началось это еще в летном училище. В летке большинство полетов ты выполняешь в левом кресле и лишь небольшую часть - в правом, затем снова летаешь слева... а приходишь в авиакомпанию, тебя сажают на правую чашку.
И далее ты несколько лет летаешь в правых креслах, для меня это были Ан-2, Ту-154 и В737, порядка 2000 часов. И вот, в один прекрасный день ты садишься, наконец, в левое кресло - и разница действительно очень и очень ощутима!
В моей прошлой авиакомпании долгое время программа ввода в капитаны включала лишь две тренажерных сессии. Сейчас она занимает пять сессий по четыре часа, и я очень рад этому достижению - этого достаточно, чтобы пилот освоился в левом кресле и не пытался правой рукой достать левое ухо. Так что к линейной тренировке пилот подходит уже с определенными навыками.
В любом случае, даже в самых первых полетах навыков, полученных в полетах с другого кресла достаточно, чтобы управлять самолетом, сменив руки на противоположные. Есть дискомфорт, есть повышение рабочего стресса, но управлять самолетом ты способен . Этот дискомфорт сходит на ноль по мере выполнения полетов, получения навыков, и, наконец, наступает момент, когда ты считаешь, что именно левой рукой удобнее рулить самолетом, а правой - управлять двигателем.
После того, как я полгода полетал Капитаном, мне решили дать допуск к полетам с правого кресла (есть такая практика - летать двумя капитанами, в которой один исполняет роль второго пилота). И вроде бы я совсем недавно сменил кресла, но я снова ощутил неудобства от пересадки и смены рук. Возможно, даже большее неудобство, чем при пересадке в левое кресло, и я не знаю, как это объяснить. Но все равно, имеющихся навыков было достаточно, чтобы уверенно выполнять любое необходимое маневрирование, пусть это и вызывало дискомфорт.
Это было много лет назад, и за эти годы я так часто пересаживался с одного кресла на другое (и как "второй пилот", и как инструктор), что сегодня я абсолютно никакого дискомфорта в пилотировании слева/справа не ощущаю.
В пилотировании - нет, но иногда мои руки путаются в простой, казалось бы, операции - подвинуть кресло вперед, так как рычаг, отвечающий за перемещение кресла, опять-таки на обоих креслах расположен зеркально. Вот это порой доставляет :)
Еще одна завеса, надеюсь, сброшена. Спасибо за внимание!
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Понравился рассказ? Жмите "большой палец вверх", подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!
Эти и другие рассказы о летной работе - на канале Небесные истории