Мне нравится летать с молодежью. Нет, себя я ни в коем случае к "старикам" не причисляю, но все же, годы, когда я был последовательно "самым молодым" вторым, капитаном, инструктором и так далее, уже прошли, и в компании появилось множество парней, младше меня на 10 лет и даже больше.
Сегодня им, конечно же, проще, чем было мне и моим сверстникам десять лет назад - на нас, явно выделявшихся своим возрастом, коллеги постарше смотрели как на белых ворон, провожая мрачными взглядами и распуская слухи за спиной. Время безудержного роста в гражданской авиации России еще не наступило и любое появление молодого пацана в кресле такого лайнера, как Ту-154, расценивалось не иначе как последствие помощи "волосатой руки". Часто приходилось испытывать давление, излишнюю предвзятость, выслушивать патетическое "мы в твоем возрасте и думать не смели!" и тому подобное.
Лекарство от этого было - работать не хуже других. Доказать, что ты по праву занимаешь место второго пилота. Недостаток опыта компенсировать жаждой знаний. Если чего-то не получается в практической части работы, то уж в теоретической материалов по Ту-154 хватало - грызи, изучай! Ну а уж на Боинге, с его документами на английском языке сам Икар велел грызть гранит науки быстрее "старичков"-Дедалов.
Молодыми зубами грызть гранит даже проще.
* * *
Сегодня молодых пилотов стало так много, что никто из коллег постарше уже и не заикается о "протекции". Рост перевозок требует все больше и больше людских ресурсов, вот и появился у молодежи шанс, о котором мои сокурсники из 90-х даже и мечтать не могли - только выпустившись из летного училища, с пылу с жару попасть в ведущие российские авиакомпании на иностранный лайнер. В условиях дефицита кадров их дальнейший рост довольно прогнозируем- налетать требуемый минимум часов в правом кресле, после чего ввестись в командиры, а затем, возможно, в инструкторы, и зачастую - по самой нижней границе требований к опыту, установленной в нормативных актах. Например, налетал 1500 часов на производстве, получил свидетельство линейного пилота - можешь вводиться в командиры.
По-человечески я за них рад, конечно же. Но это не лучший путь становления пилота. По логике вещей, все же правильнее было бы расти от простого к сложному - сначала получить хороший опыт на маленьком самолете вторым пилотом, командиром, много полетать "глазами/руками/ногами". Затем стать пилотом на лайнере чуть побольше, затем еще чуть побольше...
Правда, есть в реалиях гражданской авиации России один большой и толстый нюанс - а с кем все это время летать бок о бок, у кого учиться и какого опыта набираться?.. Какой толк идти по такому длинному пути, если в полетах молодой пилот увидит лишь примеры негативного отношения к Культуре Безопасности полетов - пренебрежение правилами, формализм при проведении проверок, авторитарность командиров?
Где молодому пилоту пройти такое становление, чтобы CRM* не был пустым звуком? Учитывая определенные проблемы в этой области в ведущих авиакомпаниях страны, я сильно сомневаюсь, что в региональных дела обстоят иначе. А получив негативный опыт в процессе своего становления, - каким этот пилот дойдет до Больших Реактивных, на которых важность понимания и соблюдения культуры безопасности полетов неимоверно важна?..
* CRM - crew resource management. Концепция управления ресурсами, имеющимися в наличии у экипажа в целях обеспечения максимального уровня безопасности полетов. Вот уже многие годы "успешно" (вы меня поняли) внедряемая в авиакомпаниях страны.
Я давно пришел к выводу, что в условиях сегодняшней российской действительности важен не столько принцип "от маленьких самолетов к большим", сколько то, какой пример будет получен молодым пилотом. Первый опыт - самый запоминающийся. Как тебя в начале Пути научат - так с большой долей вероятности ты и будешь работать дальше. В своем поведении и манере работы человек старается копировать тех, кого он считает учителями или более старшими и опытными. В авиации это - командиры, инструкторы, летные руководители. И если они в своей работе допускают нарушения, работают по принципам "не пойман - не вор" и "взлетим, а там разберемся", причем делают это с налетом романтизма, до которой так падка молодежь, то можно сказать с уверенностью - такой подход к работе станет для пилота вполне нормальным.
Даже если он знает, что документы требуют иного.
Очень мало людей способны смотреть сквозь шаблоны и критически оценивать положение вещей. Способны самостоятельно признать, что это неправильный пример и после всего этого пойти поперек Системы. Большинство людей плывет по течению, в котором они оказались и не способны пойти против правил, негласно установленных в коллективе. Не только в авиации, но вообще. В психологии это явление носит название "конформизм".
Если у вас есть пять минут свободного времени, не поленитесь глянуть видео любопытного эксперимента, подтверждающую теорию конформизма в обществе.
Наша профессия связана с жизнью людей, поэтому крайне важно, чтобы первый опыт начинающего пилота был исключительно положительным!
* * *
С Наилем я до сегодняшнего дня не пересекался. Знаю, что он совсем недавно закончил программу переучивания и... Собственно, это вся известная мне информация о моем втором пилоте.
Наш рейс в Анапу, появившийся в моем плане после очередного изменения, вполне обычный - без какой-либо задачи обучения, то есть, просто слетать из пункта А в пункт Б. Признаюсь честно, мне гораздо проще лететь в обычный полет с "юниором" - если бы это была проверка, а они выпадают мне едва ли не чаще, чем просто полеты, мне бы пришлось надевать тяжелую броню экзаменатора... Не зная пилота, не знаешь, чего от него ждать. Было бы очень грустным омрачить нашу первую встречу "фейлом" на проверке.
А вот обычный рейс, обычный полет, без задач - это прекрасная возможность поработать с молодым пилотом, чему-то его научить, чему-то научиться самому. Мне это нравится куда больше, чем роль злого проверяющего.
Рассказ по теме: "Злой" и "Добрый".
* * *
Выпавший вчера снег на несколько часов преобразил подмосковье, вселив робкую надежду, что эта красота превратиться в зиму. Увы, сегодня я снова еду по дороге, политой реагентами. Да, здесь экономят на уборке снега. Дорожные службы считают, что достаточно полить дорогу гадостью, а слякоть с нее уберется на колесах и стеклах автомобилей.
И ведь они правы, это работает... но как же матерятся автолюбители!
Когда я в разгар зимы прилетаю в Сибирь - в родной Барнаул или соседний Новосибирск, первое, что бросается в глаза - чистые машины. Там реагенты не в почете, там принято дороги чистить. Ну или укатывать колесами автолюбителей. Не стану утверждать, что все в Сибири идеально - отнюдь нет, хватает в городах дорог с ледяными колеями, на которые дорслужбы махнули рукой, а огромные сугробы по обочинам значительно усложняют жизнь пешеходам. Но факт отсутствия липкой взвеси в воздухе несомненно радует. По мне так лучше тихонько ехать в колее, чем за 20 км израсходовать бак омывателя, надышавшись гадостью.
* * *
Сегодня наш самолет - В737-400, бортовой VP-BQG. Представитель классического поколения семьсот тридцать седьмых. Он уже ждет нас на перроне, на стоянке 72R. Список отложенных дефектов чист, все что есть в нем касается царапин, потертостей краски и иже с ними - то есть, не предполагает никаких действий с наших стороны.
Мой второй пилот уже на месте. Прежде, чем приступить к предполетной подготовке, надо познакомиться, найти точки соприкосновения:
- Наиль, расскажи, как давно ты у нас и откуда?
- Сам я из Уфы, а пришел в компанию после Бугурусланского летного училища.
Вот и тема для предстоящих разговоров. Сам я тоже бугурусланец из 90-х.
Ссылка на рассказ об учебе в летном училище в дикие 90-е
- Отлично! Какой у тебя опыт полетов, как давно ввелся?
- Ввод мой длился достаточно долго, 4,5 месяца, затем начал летать, два раза сходил в отпуск. В общем, самостоятельного налета у меня сейчас около 150 часов.
Меня этим не поразить, иного я не жду.
- А на классике ты сколько раз летал?
- Сегодня будет второй самостоятельный.
Тоже ожидаемо и понятно. Сначала мы вводим пилотов на В737-800, представителе 737 Next Generation, а потом переучиваем на "ветерана" В737-400. Поэтому трудно ожидать иного от парня, недавно ставшего пилотом Боинга. Нет, меня это совсем не пугает, наоборот! Есть хорошая возможность поработать.
- Ну, тогда, я думаю, что ты не обидишься, если... будешь пилотировать в обе стороны?
Мне показалось, или Наиль поперхнулся? Но пауза была точно. Далеко не каждый день молодому второму пилоту командир предлагает подобный вариант. При первой встрече с незнакомым молодым пилотом среднестатистический командир вполне вероятно предложит совершенно иное - в обе стороны вести связь, не участвуя в пилотировании. Ведь так спокойнее! А в иных российских авиакомпаниях вообще запрещено молодежи пилотировать до того, как он наберет 200 часов после ввода в строй.
- Нет, конечно! Я с радостью!
- Хорошо! Тогда давай, анализируй всё и вся, я потом спрошу твое мнение насчет заправки и погоды.
Наиль волнуется, хоть и пытается скрыть. Но я чувствую. Даже не разговаривая с ним на эту тему, у меня нет сомнений, что он изрядно переживал по поводу полета со "злым проверяющим". Я привык к тому, что сарафанное радио за моей спиной считает за необходимость напугать каждого пилота моим именем. И мне даже неинтересно, что на этот раз ему наплели, главное - что будет после рейса.
- Извините, а как к вам лучше обращаться?
- Да очень просто - "Денис". Я не гордый.
Я и на "ты" не против. Но сам не настаиваю, так как знаю, что многие не готовы так вот просто перейти на "ты" с начальником. Собственно, я на себе это испытал- когда-то мне было очень неудобно обращаться к своему командиру на Ту-154 на "ты" и по имени, а он требовал именно так. Я это делал буквально через силу, а он меня убеждал, что так в авиации принято... А когда я этому научился, некоторые другие командиры стали высказывать претензии, мол, "пацан на "ты" обращается".
Правда, таких было все же немного, в авиации отношения между пилотами достаточно простые.
Совет молодому пилоту - если сомневаетесь, обращайтесь на "вы". И возьмите пример с Наиля - он поинтересовался, как лучше обращаться. Действительно, в полете бывают ситуации, когда "Имя Отчество" затрудняет донесение информации, но есть командиры, у которых бомбит, если юнец не называет его по имени-отчеству.
Пододвигаю к себе рабочий план полета (CFP), заполняю все, что можно успеть заполнить на земле. Так как я сегодня "pilot monitoring" - контролирующий пилот, то CFP - моя обязанность. Пусть я десять раз командир и даже пилот-инструктор.
Просматриваю NOTAM'ы - список временных предупреждений, прогноз погоды. Наиль тоже занят изучением предполетной документации.
Наконец, мы закончили. Интересуюсь:
- Ну что, Наиль, какие будут предложения?
Наиль выглядит предельно серьезным:
- Что касается топлива, то с учетом возможной экстры до 800 кг, как это позволяет РПП**, мы можем заправить 8 тонн. А в Анапе мы будем заправлять не менее 5 тонн.
** РПП - Руководство по производству полетов. Главный документ авиакомпании, регламентирующий выполнение полетов. "Экстра" - дополнительное топливо, сверх потребного для выполнения полета. Его еще именуют "топливом для комфорта капитана".
Молодец! Хороший ответ!
- Мне нравится твое решение, Наиль! Пусть будет 8 тонн.
Далее по традиции задаю пару простых вопросов по метео. Наиль отвечает.
Интересуюсь:
- Наиль, а кто сейчас в Бугуруслане метео преподает?
- Веселова Лариса Константиновна.
Хех, она и у меня преподавала! Улыбаюсь воспоминаниям, говорю:
-О! Ну, тогда здорово! Это человек-легенда. У нее есть только две оценки. Либо "пять", либо "два".
Так и было. Даже если ты правильно описал погоду на метеостанции, но вместо "юго-западный" позволил сокращение "ЮЗ" - получи двойку. Надо отдать ей должное, на первом же занятии она предупредила о том, что двойка не значит ничего, но в конце курса у всех будут пятерки.
- Да, иных она по пять раз гоняла на пересдачу станций.
- Вот именно. Самое смешное, что эти "станции" лично мне так ни разу не пригодились. Ну, разве что бросить взгляд на карту и увидеть, что там туман или грозы. Но ведь это можно и из других источников понять. Другое дело - что нужно уметь на лету читать METAR, TAF*** и карты особых явлений.
*** METAR, TAF - кодированные сообщения о фактической и прогнозируемой погоде на аэродроме соответственно.
- Ага. А именно METAR и TAF она посвятила лишь пару занятий.
К сожалению, это традиция наших летных училищ - учить не тому, что действительно нужно.
- У нас так же было. Зато она здорово рассказывает про условия полета во фронтах и барических системах, до сих пор в голове лежит.
Веселова - один из тех преподавателей, которых я очень и очень уважаю. И кому я очень благодарен за труд. Не ее беда, что ей приходилось преподавать по той же программе, что практически никак не меняется уже лет 50. Конспекты моего отца, закончившего БЛУГА на 26 лет раньше меня, и мои мало чем отличаются! Но она из той малой когорты "фанатов" своего дела, которым надо бы поставить памятник при жизни. Еще курсантом я понимал, что ее строгость правильна! И, в отличие от иных однокашников, не материл ее, даже получив "двойку" (как и все) за первый анализ погоды на метеостанции, хотя всего-то применил сокращение "С-В" вместо "северо-восточный". Ну такой вот принцип был у нее - сначала ставить "двойку", но потом добиться знаний на пятерку у всех.
- А кто у тебя был по аэродинамике?
- Цапенко. А у вас?
- А у меня - Гаврилов Владимир Иванович.
Похоже, что это имя Наилю ничего не говорит. А зря. Разъясняю:
- Его никто не любил, так как он был очень строгим. А я - наоборот, очень уважаю этого человека. Он умел объяснить аэродинамику буквально на пальцах и давал просто замечательный конспект. Но очень строго ставил оценки.
- А Григорьева вы знали?
- Да, конечно. Но на его лекциях все спали, за что мы его называли "Димедролом". Он недавно умер...
- Мы тоже так его звали.
Гаврилов и Григорьев. Первого мало кто любил из курсантов - из-за строгости, второй был тихоней-добряком, но от его лекций неудержимо тянуло в сон...
- Ну так это "традиция". Но вообще, ведь на лекциях же не спать нужно? Почему я и очень благодарен Гаврилову. Это один из лучших преподавателей в моей жизни!
- А кто у вас был по навигации?
Действительно. А кто был у меня по навигации? Лицо помню, а фамилию нет.
- Если честно, то позабыл.
* * *
Едем на стоянку, где нас дожидается самолет. По дороге болтаем о том, что в Москву неожиданно, как это всегда бывает в конце ноября, пришла зима и теперь приходится быть осторожным на дорогах - полно асов на летней резине.
У нашего рейса, оказывается, есть интересная предыстория. Наиль рассказывает:
- А мне вчера один вот так вот прилетел в зад. На пешеходном переходе. Я затормозил, а он не успел. Бампер у меня отвалился. ДэПэСникам позвонил, те сказали - "шесть часов". Мы так и разъехались, иначе я сегодня не смог бы на вылет прийти. Еще бы сказали, что с Оканем испугался лететь.
Хех. Я за язык не тянул. Усмехаюсь:
- Это точно. Так и сказали бы.
Мне, наверное, стоило бы начать собирать коллекцию из баек, которые обо мне складывают все, кому не лень. Особенно не лень тем, кто... со мной ни разу не летал. Или старички-начальники, которых "молодой" обидел тем, что не высказывает уважения к их былым "заслугам". Либо те, кто не прошел проверку... как будто это моя вина в том, что они ее не прошли - если их учить правильно, они прошли бы ее у кого угодно.
Интересуюсь:
- И что там говорят о полете с Оканем?
- Ну, говорят разное... Как бы это сказать...
Вижу, что Наиль фильтрует слова, прежде, чем продолжить:
- Говорят, что по большому счету... надо лишь все правильно делать, по документам. Собственно, я и сам так считаю... что это правильно!
Хех. "По документам". Это в точку. Те, "кому не лень", предпочитают работать по понятиям. Даже если они сами ответственны за создание документов.
Смотрю в глаза:
- Наиль, ну а сам-то ты как думаешь? Вот ты летаешь с разными капитанами, и, уверен, каждый раз думаешь: "А как лететь с этим КВС-ом? Что он будет требовать? Чего от него ждать?"
По лицу Наиля вижу, что попал в точку. А то я Америку открыл... Продолжаю:
- А я считаю, что надо работать, как те двое, посадившие самолет на Гудзон. Они за день до этого познакомились в кабине, причем у второго пилота это был ПЕРВЫЙ рейс после переучивания на А320. Они отработали максимально классно, насколько это возможно было в той ситуации. Ты не должен подстраиваться под каждого капитана, под его "нюансы" и "методики". Ты должен быть уверен, что, летя с незнакомым человеком, вы отработаете, как одна команда. Разве это плохо?
Сколько раз я произносил подобные пламенные речи! И перед молодежью, и перед командирами, и перед руководителями... Что удивительно, никто никогда не спорил, не утверждал, что это "плохо"! Но...
Но я все понимаю, все-таки, я не сразу стал "злым проверяющим". Я успел застать "дикую эпоху" вторым пилотом на Ту-154, а на Боинге пришлось пройти последовательно стадии от "самого молодого второго пилота" и до летного руководителя. И я прекрасно понимаю, с чем сталкивается начинающий второй пилот, особенно с огоньком в голове, в своей работе - на своем опыте знаю, как некомфортно подстраиваться под командира, работающего так, как удобно ему одному. Когда он выполняет действия в одной ему известной последовательности, и требует от второго пилота каких-то действий, порою бессмысленных. Знаю, и всячески пытаюсь изменить Систему, сломать сложившиеся традиции.
Потому меня и не любят... кое-кто. За то, что даже будучи вторым пилотом, позволял себе не стесняться, отстаивая истину перед лицом "былых заслуг". Мне было 25, а капитану, например, 45. Или 50. Не все из них были готовы спокойно принимать подсказки и, тем более, оспаривание их мнение от "пацана".
Нет, конечно, многие слушали и прислушивались, понимая, что на новом самолете (а 737 я осваивал в числе первых пилотов в авиакомпании) все равны и надо друг у друга учиться. Но были и негативные примеры, у которых даже FCOM не шел за аргумент. Более того, попытка сослаться на то, что "так написано", вызывала порой приступ немотивированной злобы. И почему-то так получилось, что некоторые "негативные примеры" быстро доросли до начальников. Хотя, известно почему - благодаря "былым заслугам".
Эпизод из моей практики. Я - молодой КВС, в роли командира всего полгода. Летим, на снижении входим в облачность. Температура +4. По правилам необходимо включить противообледенительную систему двигателей, поэтому я подаю соответствующую команду второму пилоту. Тот исполняет.
Сидящий сзади проверяющий подскакивает со своего кресла и выключает систему со словами:
- Эх, молодежь! Не надо ее включать, не будет обледенения. Это же не Ту-154, здесь нет датчика обледенения и сигнал от него не запишется!
Вот она - философия "заслуженных"! На Ту-154 был датчик обледенения. Если он срабатывал до того, как экипаж включал противообледенительную систему, то приходила "расшифровка" и экипаж вызывался "на ковер" для дачи показаний. Поэтому, как чуть что, включали все и сразу - лишь бы "расшифровка не пришла". На 737 подобного не было, а процедуры очень простые - вошел в облачность на снижении при температуре за бортом ниже, чем +10 - включи обогрев двигателей и ни о чем не думай.
Я попытался сослаться на FCOM - flight crew operation manual, который содержит требование включить... Что крайне разозлило проверяющего, он буквально закричал:
- Что ты мне книгу суешь, я знаю, что там написано! Думать надо головой, а не по книжкам летать! Вот чем отличается опытный пилот от таких, как ты! Да в наши годы...
Надеюсь, мой читатель теперь лучше понимает, почему я непримирим по отношению к "динозаврам" - так я называю "заслуженных" пилотов, чьи "заслуги" заключались в умении обойти правила в анархические 90-е и 00-е и остаться незамеченными. Как правило, у них слабый английский язык, не позволяющий дотошно изучить самолет, на котором они сегодня работают. Они слабо знакомы с положениями динамично меняющегося воздушного законодательства, не держат руку на пульсе новейших подходов в области безопасности полетов... Да и не надо им это - они доросли до руководителей. Они хорошо умеют покрикивать и делать важный вид, если требуется.
* * *
Мы на самолете. Здороваюсь с техниками, с проводниками, кого еще не успел увидеть - на самолет мы добирались по отдельности. Оставляю Наиля готовить кабину, сам иду осматривать лайнер. Но прежде, чем я успел уйти, Наиль уточнил:
- Денис, а вот как насчет flight deck door switch? Можно ли его оставить открытым, хотя я сейчас по идее, должен включить его? Но ведь будут ходить "туда-сюда"...
Этот выключатель служит для блокирования двери в кабину в случае ее закрытия. Если он включен, а дверь закрыта, то открыть ее можно лишь из кабины, либо с помощью специальных ухищрений извне. В SOP**** процедурой подготовки к полету предписано этот свитч включать буквально сразу же, что но не всегда удобно - персонал ходит туда-сюда, и каждый раз дверь не наоткрываешься. Но зачем давать ей закрыться? Можно в открытом положении повернуть механический замок, расположенный в верхней части двери и его стержень будет препятствовать закрытию двери. И процедура соблюдена, и у персонала нет трудностей.
****SOP - standard operating procedures, стандартные эксплуатационные процедуры. В данном случае - документ, содержащий описание действий в обычных ситуациях, технология работы и взаимодействия пилотов.
Говорю:
- Это хороший вопрос, Наиль! На самом деле, если мы сейчас это обсудим, то, пожалуйста - можешь не включать этот свитч. Другое дело, если я приду в кабину после осмотра самолета, ты уже будешь сидеть в кресле, а я, проверяя, как ты делал preliminary preflight, конечно же, обращу внимание на то, в каком положении он находится. И, если он будет выключен, а мы это не обсудили, то у меня сразу появится мысль: "А что в голове у незнакомого мне второго пилота?"
Делаю упор на слове "незнакомого". Продолжаю лекцию:
- Знает ли он остальные процедуры? Можно ли ему доверять?
Наиль внимательно слушает. Я же оседлал своего конька:
- Звучит смешно, но это на самом деле так. Принцип стандартизации - мы работаем стандартно по процедурам, но если ситуация требует отклонения, то мы, конечно же, отклоняемся... но после обсуждения. Чтобы каждый понимал, почему это отклонение произошло и как работать дальше. Конечно же, в случае с дверью это действительно смешно, но все равно показательно. Ладно, потом поговорим!
Иду осматривать самолет, стараясь не наступить в лужи химической жидкости, оставшейся после противообледенительной обработки лайнера, занимавшего стоянку до нас. С воздуха сыпет морось - московская мерзкая зима не за горами! Подхожу к передней нише шасси... Изнутри накатывает теплота, как при встрече с любимым родственником.
- Привет, Брат! Как дела? Скучал?
С ВQG у меня особые отношения. Был у нас однажды запомнившийся полетик...
Настроение и так отличное, а теперь оно еще больше поднимается. Вообще, что-то уж чересчур все хорошо в этом месяце - на каждый вылет иду с удовольствием. Неужели так отпуск подействовал?
Как же я люблю эту работу - шлепать по остаткам химжидкости, аккуратно обходя наиболее глубокие лужи! И бог с этим моросящим дождем, все это настолько несущественно и не важно - ведь скоро нам предстоит подняться в небо, пробить облачность и совершить очередное красивое путешествие. Неважно куда! Главное, что красивое!
Осмотр самолета закончен, замечаний не выявлено. Возвращаюсь в кабину. Наиль копается в компьютере (FMC), готовя его к выполнению полета. Вижу, что его работа еще только в "зародыше", поэтому предлагаю:
- Давай пока немного прервемся, быстренько проверим связь в салон, после чего продолжишь.
- Как скажете, Денис.
Проверяем связь, провожу брифинг со старшим бортпроводником. После чего продолжаем подготовку кабины.
Вижу, что мой второй пилот освободился. Есть время для очередной лекции:
- Вообще, Наиль, в идеале ты должен стремиться к тому, чтобы успевать делать подготовку кабины и FMC за то время, пока капитан осматривает самолет. А то придет он, плюхнется в кресло, ему станет скучно и он начнет лампочки проверять. И все, твоя работа на время заблокирована. Ведь так?
- Так... Но!
Смотрит на меня:
- Если честно, Денис, я обычно так и делаю. Но сегодня я на три раза все проверил, каждый выключатель, каждый circuit breaker. Потому что я с вами лечу.
Вот как? Хех! И как мне на это отреагировать?.. Не ровен час я и сам поверю в свою монстроузность!
Выдерживаю взгляд, отвечаю:
- Это похвально! Но на самом деле, ты должен так же качественно работать всегда. Не важно, с кем ты летишь. Но на три раза проверять не надо, достаточно один, но внимательно.
Работа продолжается. Маршрут забит, данные внесены. Следующая процедура из SOP - Preflight Procedure, First Officer. Заинтересованно смотрю, как Наиль ее выполняет. Он доходит до flight directors, включает свой свитч и смотрит на меня.
Хех, еще один момент, в котором нет согласия у многих пилотов Боинга 737 - кто и как включает директорную систему.
- Наиль, надо включить оба. Да, это немного не по зонам ответственности - мой выключатель находится в моей, но так требуют SOP.
В оригинальной процедуре из FCOM этот момент действительно спорный. Зная это, в наших SOP есть указание - включить оба выключателя, начиная со стороны пилотирующего пилота. Я знаю это хорошо, так как сам и вносил изменение в процедуру.
- Так что, не стесняйся, включай!
- Да, да, конечно, как скажете.
Смотрю на Наиля, нахмурив брови:
- Еще бы. Наиль, ты ведь... со всем согласишься, что бы я не сказал, ведь так?
Наиль растерянно молчит, не знает, что ответить. Смеюсь, дружески толкаю его в плечо:
- Да ладно тебе, Наиль! Расслабься уже, наконец!
И очень серьезно добавляю:
- Наиль, я тебя прошу - пожалуйста, если ты увидишь, что я делаю что-то не так, не стесняйся - подсказывай! Это будет просто очень здорово и правильно! Все мы люди, все мы человеки. Все допускаем ошибки. И я - не исключение! Подсказывай!
* * *
Мы стоим в очереди на вылет у полосы 32 левой. Сегодня в аэропорту сбойная ситуация - на параллельной полосе при посадке выкатился А320, исключив ее из работы. Поэтому, что в небе, что на земле скопились очереди - кому-то не терпится улететь, а кому-то, наконец, приземлиться. Ох, не зря мы взяли с собой дополнительное топливо - 400 кг тупо израсходовали на рулении до исполнительного! А обычно - не более 150.
Стоим, смотрим на прилетающие самолеты, на то, как их корячит в воздухе - признак того, что после взлета нас ждет болтанка. Да и тучи очень быстро двигаются - после взлета нас будет сносить вправо, что надо будет учесть.
Ждем...
ВПП все ближе и ближе...
Вот и наша очередь занять исполнительный старт подходит...
Наконец, наше ожидание заканчивается. Взлет разрешен. Так как температура воздуха менее 3 градусов и включен ENGINE ANTI-ICE (противообледенительная система двигателей), то выполняем дополнительную процедуру FCOM, оговоренную заранее - зажав тормоза, Наиль выводит режим двигателям до 70% оборотов. Затем убеждаемся в том, что параметры работы в норме...
Диспетчер волнуется, напоминает о том, что нам взлет разрешен... Я не отвечаю, Наиль как раз отпустил тормоза и наш QG начинает разбег... Тяги много, самолет ускоряется очень быстро. Достаточно плотный, порывистый ветер дует в левый бок, перед отрывом самолет сносит чуть правее, но не очень критично, поэтому я не вмешиваюсь в управление.
Взлетаем.
Замечаю, как после отрыва мой второй пилот орудует штурвалом. Слишком нервно, туда-сюда! Наиль явно волнуется, суетится. Хорошо... а я намеренно буду в два раза спокойнее. Чего тут волноваться? Взлет, как взлет. Ну, болтает немного. Ну, спрямил диспетчер маршрут сразу после взлета. Работай, получай удовольствие!
...Никогда не забуду своих первых Капитанов на Ту-154. Какая бы погода в Норильске (где мы базировались) не была, они всегда абсолютно спокойно отдавали мне все заходы и очень спокойно подсказывали, чего б не происходило. Это разительно отличалось от той манеры поведения, которую я встретил чуть позже, в Москве.
Наиль упорно не увеличивает тангаж, держит его в районе 15 градусов, несмотря на то, что директорная планка призывает пилота задрать самолету нос. Наш лайнер легкий, поэтому скорость очень быстро растет. Это распространенная ошибка среди пилотов, поговорим об этом позже.
* * *
Летим на юг, набираем высоту. Полет относительно спокойный, Наиль уже включил автопилот. Справа от нас, довольно близко набирает высоту другой борт, летящий в том же направлении. Диспетчер решает нас "развести", чтобы обеспечить безопасные интервалы при наборе высоты.
- Глобус 1123, возьмите курс 140, набирайте эшелон 240.
Наиль включает режим автоматического выдерживания заданного курса (Heading Select) и накручивает 240 градусов... значение эшелона вместо курса. Самолет начинает разворот вправо... как раз туда, где находится другой борт.
Намеренно_очень_спокойно и негромко замечаю:
- Нет, Наиль, нам туда не надо. Давай-ка поставим 140.
Удивление...Пауза... Наконец, до Наиля доходит, он быстро скручивает курс, ставит 140 градусов. Самолет, не успев толком накрениться вправо, переваливается в левый крен и важно разворачивается на курс 140.
Наиль растерянно молчит. Интересно, что он ждет от меня? Что я его съем?
Разрушая имидж "злого" проверяющего, я спокойно разбираю ситуацию:
- Наиль, правильно так: сначала поставить курс и подтвердить, а потом менять режим автопилота.
Он секунд пять продолжает молчать. Но потом решается:
- А мне вот за это однажды сделали замечание - сказали, сначала надо HDG SEL нажимать, а потом курс.
Вот как???
- Наиль, но ты ведь сам убедился, чем это чревато. Куда мы полетели, не подтвердив новое диспетчерское разрешение? Вправо? В бок другому самолету? Вот так оно и бывает. Поэтому - сначала надо поставить новый курс, другой пилот должен подтвердить, и лишь потом жать Heading Select.
- Да... Да, теперь я никогда по-иному не сделаю! Я все понял, Денис. Просто мне сказали, что если я так буду делать, то самолет может полететь не туда, так как он будет разворачиваться по ближайшему расстоянию...
Прикольно! Значит, вот как учат? Нет, такое возможно, если накрутить новое значение, на 180 градусов больше текущего курса, но...
- Наиль, но это достаточно частный случай. Нам очень редко дают указание на выполнение разворотов более чем на 180 градусов. В этом случае делаем так - обозначаем сторону разворота, затем нажимаем HDG SEL и ставим указанный курс. Тут уже самолету будет по барабану, какой угол меньше - главное, когда был нажат HDG SEL и в какую сторону ты продолжаешь крутить задатчик.
Добавляю:
- Повторюсь, такие указания случаются гораздо, гораздо реже, чем то, что было только что. Поставив неправильный курс, мы вполне могли "прилететь" в другой самолет, а оно нам надо?
Опыт - сын ошибок трудных (с)
Когда мы забрались повыше и лететь стало совсем спокойно, достаю FCOM, нахожу процедуру выполнения полета в режиме HDG SEL, показываю Наилю, что в ней так и написано - сначала поставить курс, затем нажать кнопку.
Чувствую, полет наш будет очень полезным. И Наиль опыта наберется, и я кое-что новое из доморощенных "методик" узнаю.
Забираемся на эшелон 310 (31 000 футов). Нам бы хотелось лететь на 350, как по плану, но выше все эшелоны заняты. А лететь ниже расчетной высоты - значит, увеличить расход топлива. Учитывая то, что на руление мы потратили больше запланированного, нам явно пригодятся дополнительные 800 килограмм. Молодец, Наиль, грамотное решение о заправке принял!
- Наиль, а ты чего тангаж не увеличивал после взлета? Ведь скорость же пёрла!
И я уже совсем не удивлен тому, что его "так научили".
* * *
Летим, вспоминаем Бугуруслан. Наиль рассказывает о том, что у них была проблема с топливом, огромная очередь на отлет... как же мне это знакомо! Неужели с девяностых ничего не изменилось? Очередь на отлет тогда растянулась на 5-6 лет, а норму часов, которые должен был получить выпускник, снизили с 90 часов до 60-ти...
Вопрос Наиля прерывает мои воспоминания:
- А вы на встречу выпускников в Бугурусулан не приезжали?
Смотрю на него. Думаю, как бы лучше ответить. Тщательно выбирая слова, говорю:
- Знаешь... мне вообще не хочется туда приезжать. В 90-е годы это было ужасным местом. Жизнь по понятиям, правила, как на зоне. Десантники и спецназовцы с 91-го года набора, недружелюбно настроенная местная молодежь, постоянная жизнь на нервах, ночные выламывания дверей из косяков. Многие скатились до наркомании, кого-то уже нет. Доходило до поножовщины. Это был очень плохой период, у меня не осталось ни одного хорошего воспоминания о летном училище!
Увы!
Конечно, то время не прошло без пользы - это была еще школа Жизни. Взросление шло очень быстро.
Я был по юному наивен и очень хотел учиться, а окружающая картина никак не вязалась с представлением моим о гражданской авиации, сложившихся по книгам, которые я читал и по рассказам отца о работе, которую мне даже приходилось видеть. В Бугуруслане произошла очень болезненная ломка взглядов... И многие в итоге сломались. Когда мы были первокурсниками, то после очередного "Дня Аэрофлота", традиционно случавшегося в субботу, говорили другу другу , потирая синяки: "Нет, мы-то никогда не будем первокурсников дрючить!"
Ага. Ну-ну! Того, кто это говорил, мне потом не раз приходилось уводить с пятого этажа, где эти первокурсники жили.
Помолчав, добавляю:
- Я не знаю, Наиль, как там сейчас в БЛУГА. Но тогда это было не лучшим местом для жизни.
* * *
Погода в Анапе звенит. В работе полоса 04, нам предстоит заход по системе ИЛС. Рассказываю Наилю о необходимости тщательного контроля пролета опубликованных точек при выполнении схемы прибытия - на наших 400-ках нет GPS, так сильно помогающих на 800-ках, Боинге 737 следующего поколения, поэтому, навигация может быть не очень точной. Да, бортовой компьютер умеет корректировать координаты, но для этого ему необходимы маяки VOR/DME - "зная" их расположение, по полученным радиалам и дальностям компьютер умеет рассчитывать фактически координаты самолета и вносить коррекции. Но вот с маяками в России...
Рассказываю Наилю:
- Я летаю на боингах с 2005 года, тогда еще не было понатыкано маяков VOR/DME, как сейчас. И иной раз моя упертость помогала долететь до аэродрома, даже когда капитан, тыкая в свою ручную джипиэску, требовал лететь в другую сторону. Прилетаешь в Барнаул, а у тебя шифт 9 км! Как тут не контролировать пеленги по радиостанциям?
Однажды, при заходе в Челябинске, личная GPS командира показывала, что нам надо лететь вправо, чтобы выйти посадочный курс. Но все остальные приборы - пеленг приводной станции, повторитель курсового луча - показывали, что лететь надо... влево! И компьютер был такого же мнения - но в те годы ему многие не доверяли, предпочитая верить GPS-кам - как правило, их координаты были более верными... Как правило!
Мне удалось убедить капитана, помогло то, что для него это был один из первых самостоятельных полетов после переучивания с Ту-134, а я, "из первых", считался "опытным. Когда мы успешно приземлились там, где надо, его карманная GPS-ка считала, что аэродром находится... в пяти километров левее! И долго еще, недоуменно крутя Гарминку, мой командир качал головый, цокал языком и говорил мне "спасибо!"
Сегодня все намного проще - на земле установили достаточное количество маяков DME и VOR/DME, позволяющих компьютеру чаще уточнять свою позицию. Более того, в парках российских авиакомпаний появились более современные самолеты, например, Боинг 737-800, со стационарными GPS-приемниками, имеющими очень высокую точность навигации. Но удобство имеет и обратную сторону - так и хочется расслабиться. Хочется, но не стоит - иной раз и палка стреляет. Надо быть внимательным!
На брифинге особый упор делаем на контроль значений пеленга радиостанций на поворотных точках схемы. Я обязательно буду их контролировать, хоть и знаю, что 99.99% мы будем лететь очень точно. 2013-й год, это все-таки, не 2005-й.
Так же, на брифинге мы договариваемся, что будем заходить с закрылками 40. Прекрасно знаю, что это положение редко используется, пилоты его побаиваются... поэтому будем заходить с 40. Учиться не боятся!
В качестве вишенки на торте ставлю перед Наилем задачу - отключение автопилота произвести не позже входа в глиссаду. По моей команде.
- Я так не летал еще, Денис!
- Что ж, надо когда-то начинать!
"Я так не летал"... А я не удивлен! Сегодняшние отцы-командиры не очень доверяют вторым пилотам. Даже инструкторы на вводе предпочитают, чтобы их ученики автопилот включали пораньше, а отключали попозже... и, как правило, железной хваткой держатся за штурвал, в те редкие минуты, когда новички пилотируют - абы чего не вышло! Неудивительно, что после такой методики обучения отцы-командиры не проявляют большого доверия новичкам.
Но надо же когда-то начинать!
Есть еще кое-что, на что мне хочется обратить внимание:
- Наиль, в Анапе есть нюанс. Полоса там достаточно узкая, 45 метров, в отличие от привычной тебе ВПП Домодедово. Ты ж, наверняка, чаще всего летаешь именно в Домодедово?
- Да.
Еще одна "фишка" современной российской летной "школы". Как правило, отцы-командиры и инструкторы иже с ними распределяют обязанности следующим способом - "из Москвы" пилотируют они, а "в Москву" - вторые пилоты. Правильнее было бы наоборот - первый полет, пока пилоты еще "свежие", отдать новичку. К тому же, как правило, в любом другом российском аэропорту заход проще, чем в загруженной Москве. А когда второй пилот набьет руку, почувствует себя увереннее - тогда отдавать полета туда, где условия посложнее. Чтобы опыта набирался перед вводом в командиры.
- Ну так вот - в Домодедово она широченная. Но если полоса более узкая, чем ты привык, это может создать на выравнивании ложное ощущение того, что высота выше, чем на самом деле. И можно плюхнуться. Поэтому следует больше доверять "слуху".
- Спасибо. Если честно, я даже и не думал никогда о таких особенностях!
- Ну так... - усмехнувшись, цитирую классика: - Как много нам открытий чудных готовит просвещения век!
Хорошо иметь электронного помощника, отсчитывающего при посадке высоты "fifty.. thirty... twenty.. ten". На 737 такой есть - очень помогает, особенно ночью!
- Какой уровень торможения ты думаешь поставить в Анапе?
Самолет оборудован системой автоматического торможения после посадки. Система имеет 4 положения - OFF, 1, 2, 3 и MAX. Последние три означают возрастание заданного значения деселерации.
- Ну, учитывая то, что длина полосы 2500... Второй?
- А ты хоть раз с нулевым садился, тормозил сам, ногами?
Наиль - башкир. Но сейчас его круглые глаза больше подходят европейцу. Ох и замучил его Окань своими вводными!
- Нет...
- Вот и отлично! Будем учиться.
Мысленно посылаю "привет" его прошлым инструкторам. Сам разъясняю:
- У нас сухая полоса, 2500 метров. Целых 2500! У нас легкий самолет и закрылки 40. Будем тормозить ногами. Надо ж когда-нибудь начинать? Главное, не делай резких нажатий. Сначала плавно обожмешь педали, затем чуть усилишь нагрузку. Ок?
- Понял, попробую!
* * *
Заходящее Солнце сильно слепило, поэтому я не стал предлагать Наилю отключить автопилот, пока мы не повернули на посадочный курс. Но, как только лайнер устаканился на прямой...
- Давай отключайся, Наиль!
- Что, уже?
- Ага. Уже! Давай, давай, я помогу, не волнуйся!
Клик-клик. Отключается.
Для меня не представляет какой-либо трудности позволять вторым пилотам пилотировать самолет "на руках". Я сохраняю контроль над ситуацией, да и штурвал у меня тоже есть - если что, я всегда помогу или, если требуется, возьму управление на себя. Навык контроля - это такой же навык, как и все остальные. Чем чаще ты его применяешь - тем лучше он нарабатывается и тем менее страшит тебя необходимость довериться незнакомому пилоту. Так летали наши деды, так летали отцы... и на современных лайнерах ведь ничего не изменилось! Это аксиома - чем больше ты имеешь опыта ручного пилотирования, тем лучше развита твоя "чуйка" самолета, его поведения. И даже если не ты управляешь лайнером, то все равно видишь и понимаешь, что происходит. Хватает и времени и внимания на то, чтобы где-надо подсказать, где надо - подтолкнуть штурвал или придержать руку молодого коллеги, а где надо - направить.
Долетаем до полосы. Уходим чуть левее - на высоте дул сильный ветер слева, а перед землей он быстро ослаб, поэтому подобранный угол сноса оказался большим,и самолет ушел левее осевой линии полосы. Кстати, это нюанс, о которых многие молодые пилоты не знают.
Снесло некритично, более того, у нас нет задачи сесть мастерски по центру. Достаточно приземлиться близко к ней, и катиться параллельно осевой. Чуточку помогаю Наилю, отклонив педаль, не позволяя самолету уйти еще левее. Руки мои не на штурвале, но я полностью готов вмешаться, если потребуется.
- Так, так, теперь главное - лететь по продолженной глиссаде... Вниз не уходи! Эй-эй, не уходи!
Самолет ощутимо просаживается, а Наиль ему не препятствует. До земли остаются считанные метры, мне пришлось взять штурвал и подтянуть его к себе... И тут же колеса самолета нашли землю. Жестковато сели!.. Ну, с кем не бывает! Катимся дальше. Наиль включает реверс, начинает давить на педали. Скорость замедляется...
- 80 knots! - мой доклад о достижении соответствующей скорости, как того требуют наши SOP (позже я настоял, чтобы этот ненужный и сбивающий доклад убрали - привели процедуры в соответствие с FCOM).
Как я и ожидал, Наиль сразу же начал выключать реверс. Эх, парни, парни! Кто ж вас этому учит-то? Хех, так знамо, кто - все. Сколько копий сломано мной на тему использования реверса...
Да, ВПП сейчас сухая. Можно вообще реверс (то есть, обратную тягу двигателей) не использовать, если только не жалко тормозов колес - на них в этом случае придется вся энергия многотонного лайнера. А вот на скользкой полосе бездумное выключение - на 80 ухлах "как научили" - может привести к печальным последствиям, к выкатыванию. И сколько раз уже приводило!
Ставлю в уме галочку: "поговорим об этом после."
Заруливаем на стоянку. Выключаемся, произношу традиционную речь пассажирам. Замечаю, что Наиль неторопливо копается в бумагах.
- Наиль, в идеале, за время, пока пассажиры выходят, надо бы успеть сделать важные вещи. Не откладывать на потом. То есть, выполнить Preliminary, CDU и First Officer Preflight. А потом заполнить необходимые бумажки. На самом деле - это несложно, можно даже делать, не торопясь. Лишь бы без пауз.
- Денис, я обычно так и делаю, но сегодня... все как то сумбурно выходит, Вы уж извините!
- Да ничего страшного. Давай сделаем Preliminary Preflight.
* * *
Прошел час, готовимся лететь обратно.
Погода в Анапе чудесная! Сообщаю Наилю, что после взлета набирать он будет "на руках", причем в наборе я выключу директорные стрелки. Надо же когда-нибудь начинать делать то, чему пилоту следовало бы научиться в процессе переучивания и ввода в строй...
Вылетаем. В этот раз взлет у Наиля получается гораздо лучше - если в Домодедово он "стеснялся" увеличивать тангаж выше 15, разогнав тем самым скорость, то сейчас все в полном ажуре - скорость строго V2+20, как и положено, тангаж именно тот, что требуется.
- Ну что, готов? Сейчас неожиданно выключатся директоры.
Ага, так же неожиданно, как "внезапная проверка боеготовности российской армии", столь популярная в этом году.
- Готов!
Выключаю. С пилотажных дисплеев пропадают "палочки" директорных стрелок - изобретение конструкторского гения, которое позволяет значительно упростить пилотирование. Если они не пересекаются в центре - значит, траектория самолета, его угловые перемещения не соответствуют заложенной программе. Пилот должен отклонить штурвал в ту сторону, в которую отошла стрелочка и, как только компьютер сочтет, что движение самолета его устраивает, стрелочка вернется в центр. В идеале, при правильном (с точки зрения компьютера) движении самолета обе стрелки образуют крест в центре прибора.
Если уметь, то ничего сложного в полете без директоров нет. Да, они величайшее изобретение человечества и все такое, но если учить летать только по ним, не делая акцента на том, что действительно важно, а именно - на постоянном контроле положения самолета (тангаж, крен), скорости, ее тенденций, высоты, вертикальной скорости - то профессионалом ты, брат, не станешь!
А директоры иногда отказывают... Напрочь!
Как у меня, однажды...
Ночь, снижение для захода в Сочи... Я всего лишь пару месяцев, как командир. И ладно бы они просто исчезли! Нет, они остались и вместо правильной траектории показывали "погоду", то есть, разбежались по сторонам. Это гораздо более подлый отказ, чем просто исчезнуть с глаз долой - сначала надо было распознать, что что-то идет не так...
Я выключил автопилот, директоры, и между облаками зашел на посадку. У меня был опыт полетов на Ту-154, где эти стрелки использовались лишь на финальном этапе захода на посадку по системе ИЛС, да и вторым пилотам на 737 тогда еще дозволялось тренировать навык при желании.
А сегодня... Сегодня намеренное выключение директорных стрелок в полете "динозаврами" приравнивается к попытке государственного переворота.
* * *
Летим на эшелоне 340. Темнеет.
Полет спокоен, пора бы поговорить об использовании реверса на посадке.
- Наиль, а зачем ты реверс на 80 начал выключать?
Смотрит на меня удивленно:
- Ну так... На 80 начинаем прибирать так, чтобы на 60 он был выключен.
Эх-эх! Знакомая "методика".
- Наиль! Ты... не поверишь! На 60 начинаем выключать так, чтобы к скорости руления он был выключен. Так в SOP написано.
- Ну, Денис.. Что я могу сказать?..
А что сказать? Я знаю, что так учат... И это может быть опасным:
- Понимаешь, если ты на этом самолете, на классике, выключишь реверс полностью, а потом вдруг он тебе снова потребуется, ты можешь сильно удивиться, что он включится далеко не сразу - так работает система реверса. И может быть уже поздно.
Ох и вредный же этот Окань!
Разговор плавно переходит на тему CRM, о принципах, традиционно непонимаемых в рядах пилотов, вызывающих едва ли не усмешку. То, что отлично работает на западе, позволяя перевозить по миллиарду пассажиров в год, никого не убивая, и то, что на бумаге внедряют в нашей гражданской авиации на протяжении уже многих годы те, кто не понимает сам, что именно он делает. Не понимает, но учит... нет, правильно писать "учит" пилотов на курсах CRM, называя его "буржуйской наукой", не предназначенной для менталитета русского человека.
Смех и грусть.
Наиль говорит, что он по образованию инженер. То есть, испытывает определенное недоверие к нематериальным наукам. Я тоже инженер, но делаю попытку на пальцах объяснить, что такое CRM:
- СRM это некие базовые жизненные правила, принципы, которые позволяют нам успешно работать. Более того, на уровне подсознания они понятны едва ли не каждому, а вот попроси, например, тебя, объяснить курсанту, почему стандартизация так важна - ты вряд ли это сможешь сделать кратко и доходчиво. Хотя вы оба представляете ее важность.
Продолжаю:
- Так вот, в умных книжках давно уже все разложено по полочкам и внятно объяснено, понятным языком. Достаточно их прочитать, чтобы уже понимать CRM и получить пользу. Например, стандартизация, Стандартные процедуры. Почему они так важны? Да потому что, работая одинаково, мы работаем ОЖИДАЕМО. Я знаю, что ты сейчас делаешь и что будешь делать дальше. Ты знаешь, что я сейчас делаю и что буду делать дальше. И если я что-то пропустил - ты говоришь: "Денис, давай сделаем то-то и то-то". А я говорю:"Спасибо" и исправляю свою ошибку. То есть, стандартизация служит мощнейшим инструментом взаимного контроля!
Помолчав, иду дальше:
- Или, например, умение оценивать риски. Просчитывать варианты, выбирать наиболее приемлемые. Все это служит основой для принятия Решений. Которых в каждом полете очень много. Как принимаются решения?
Смотрю на Наиля. Он вежливо ждет продолжения, поэтому рассказываю дальше:
- Сначала наступает ситуация, в которой надо принять Решение. Для этого мы собираем Факты. После чего ищем Опции, варианты. Затем оцениваем риски по каждому из них, выбираем наиболее приемлемый. После чего, собственно и принимаем Решение. Затем - работаем по выбранному плану. Однако, через некоторое время следует убедиться, что мы на верном пути и, возможно, принимать новое решение. Эта модель принятия Решений называется FORDEC
F - Facts
O - Options
R - Risks
D - Decision
E - Execution
C - Check
Я оседлал любимого конька, и меня теперь не остановить:
- Как принимаются решения? Хороший Капитан, конечно же, уже имеет решение в голове. Особо не задумываясь, он принимает его по той же схеме на основе своего опыта, знаний и склонности к риску. Он - Капитан! Царь и Бог на самолете! Казалось бы, он может принимать решение, ни с кем не советуясь...
Когда-то, рассказывая о правилах поведения в самолете, коллеги шутили так:
...в авиации есть два правила. Пункт первый - командир всегда прав. Пункт второй - если командир все же неправ, смотри пункт первый.
- ...но будет ли это правильным? Вот, к примеру, для чего я спрашивал тебя в Домодедово о заправке? Я что, сам не знал, что надо взять 800 кг? Знал.
Перевожу дух, продолжаю:
- Так вот. Чаще всего при принятии решений есть время. Только исключительные случаи требуют молниеносных решений. А у капитана есть отличный ресурс - его второй пилот. Равно, как и другие члены экипажа, в том числе проводники, диспетчеры и кто угодно еще - если их мнение может помочь в выборе конкретного решения.
Хороший Капитан всегда поинтересуется мнением второго пилота по поводу предстоящего решения. А дальше... Дальше возможны варианты. Например, если мнение второго пилота совпало с мнением капитана - это здорово! Командиру теперь гораздо проще его принять. А если не совпало? Тогда надо разобраться, кто правильнее глядит на ситуацию, кто что не учел? Идет обсуждение и в итоге Хороший Капитан выбирает правильное решение, даже если оно не соответствует его изначальному мнению.
Но это еще не все.
- И, опять же, Наиль, как ты считаешь, в чем польза от вовлечения второго пилота в процесс принятия решений?
Наиль предполагает:
- Если честно, Денис, я думаю, что капитан проверяет, насколько грамотный у него второй пилот.
- Так, но не совсем. Вовлекая второго пилота в процесс принятия решений, Капитан показывает ему, что он ему - доверяет! Командир устанавливает открытую атмосферу и Второй пилот чувствует себя важным участником Команды, в следующий раз он не постесняется предложить свое мнение.
Более того, это позволяет второму пилоту получить опыт принятия решений, что положительно скажется на его становлении в роли командира. Да собственно, весь CRM и сводится к тому, чтобы зная и понимая природу различных явлений, умело взаимодействуя, пилоты принимали Правильные Решения, от которых зависит БЕЗОПАСНОСТЬ.
- Поверь, Наиль! Это работает. Более того, проникнувшись этим, начинаешь по-другому вести себя и в обычной жизни.
Привожу пример:
- Например, едешь по пустой дороге. И вдруг понимаешь, что что-то забыл, надо развернуться. Но две сплошных... и никто не видит. Но впереди через 200 м - светофор. Какой смысл нарушать, когда можно не нарушать? Даже если никто не узнает - разворот через две сплошных это нарушение! Зачем его допускать, если речь не идет о жизни и смерти?
О, я могу долго рассказывать о CRM!
- Один из базисов CRM - это то, что любой человек совершает ошибки. Любой! Как бы того не отрицали "заслуженные" пилоты. Наша задача - уметь ошибки минимизировать - через стандартизацию, коммуникацию, взаимоконтроль, управление рисками - выявлять и исправлять! CRM дает отличное описание природы ошибок и нарушений. Да, я тоже иногда что-то не замечаю, пропускаю, ошибаюсь. Твоя задача - пресечь мою ошибку, подсказать! А я - скажу "спасибо". В этом нет ничего обидного!
Одним из страшных заблуждений является то, что "с нами никогда ничего плохого не случится". Это - неправильно. Да, можно всю жизнь отлетать без происшествий - у большинства пилотов ничего и не происходит значимого. Слава конструкторам! Но достаточно лишь одного раза, в котором тебе придется продемонстрировать свой профессионализм. И от того, как ты, твой коллега, будете готовы к этой ситуации - зависят судьбы сотен людей.
Злодей Окань. Втирает какую-то чепуху в неокрепшие мозги!
Наконец, я выдыхаюсь. Помолчал, посмотрел на закат, и подытожил:
- Знаешь, Наиль... Я с очень большой надеждой смотрю на молодежь. На то, что она изменит правила игры. Так что, решай сам, что тебе больше по душе. Какую таблетку выбрать*****. А CRM, это на самом деле, не просто быть "рубахой-парнем", "своим в доску", совсем нет! "Рубахи-парни" зачастую имеют отвратительный CRM.
***** Отсылка к к/ф "Матрица", в котором главному герою предлагают на выбор две таблетки. Выпив одну, он увидит мир реальным. Вторую - останется жить в виртуальном мире, созданном машинами, захватившими Землю.
Это был день положительных примеров.
Заход в Домодедово получился познавательным - спереди и сзади нас зажали два борта. Диспетчер долго нас не снижал и мы уходили от нормального профиля все выше и выше. К тому же, по его указанию мы долго держали скорость 290 узлов, это очень много, и мне становилось понятным, что вряд ли при таких вводных мы сможем комфортно зайти и успеть стабилизироваться в установленных критериях. Тем более, не хочется этого делать ночью, в облаках и в болтанку. Тем более, нагружать неопытного пилота.
Спокойно и неторопливо говорю:
- Наиль, похоже, нам не стоит пытаться зайти с прямой. Мы уже на 5000 футов выше профиля, а лететь-то остается всего ничего. Дааааа, теорети-и-и-чески, если сейчас начать тормозиться, бросить колеса, закрылки, мы, конечно же, мо-о-о-ожем попробовать...
Героически зайти!
- ...но зачем? Это будет цейтнот и мы обязательно что-нибудь пропустим. А потом нашему другу Стасу это расследовать? Нам этого не надо и ему тоже!
Сообщаю диспетчеру о том, что мы не будем заходить с прямой. Слишком высоко летим.
Никаких проблем! Диспетчер заводит нас через привод и мы очень спокойно снижаемся и вновь выходим на посадочный курс на нормальной для входа в глиссаду высоте и скорости.
Комментирую:
- Вот, видишь, всего лишних восемь минут. Зато как спокойно зашли. И даже чуть больше денег заработали. А мчались бы вниз, натворили б дел. Нарвались бы на лишение премии. И спрашивается - зачем нам было быть героями?
Может быть, Наиль и не понял показательности данного эпизода. Но он действительно важен в качестве примера - как не надо усложнять себе жизнь. Сколько в мире было происшествий и катастроф только из-за того, что пилоты поддались азарту зайти на посадку... любой ценой? Цена очень часто бывала чрезмерно высокой, но сами они об этом уже не узнают...
Еще совсем недавно, еще в моей прошлой жизни, "геройство" было в норме вещей. На Ту-154 это вообще было возведено в степень - "успеть зайти" считалось вершиной летного искусства. Стояло на втором месте после исключительно мягких посадок. И я сам, по молодости видя подобные примеры "героизма", считал их нормой. Романтикой!
Но и сегодня, некоторые коллеги с иных ...линий рассказывают, как их диспетчер завел, а они героически зашли, добавив режим двигателям лишь перед касанием. Глупо это! Глупо, небезопасно и никому не нужно! Не в этом заключается профессионализм!
Профессионализм пилота в том, чтобы ИЗБЕГАТЬ необходимости проявлять подобное "мастерство".
Там пассажиры за спиной, они за героизм не платили.
* * *
Заход и посадка ночью, в болтанку, в облачности, при боковом ветре у земли до 9 м/с у Наиля вышли неплохо, правда, мне пришлось помочь ему на выравнивании. Собственно, а кто из молодых научился сразу пятой точкой землю ощущать? Я таких гениев не встречал.
Сруливаем с ВПП. Наиль усталым голосом связывается с Рулением. Понимаю, что во время такого захода (а вообще интересно, много ли командиров до этого дня ему доверяли выполнение заход в таких условиях?) он очень переволновался. Но справился!
Молодец! Но голос такой.... замученный! :) Я не могу удержаться:
- Ну вот, Наиль. Придешь к комэске, будешь рассказывать, как Окань мучил тебя, заставляя в обе стороны на квебек-гольфе летать, в болтанку, ночью, в облаках, при боковом ветре заходить!
- Ага, приду домой, налью кружку пива и буду рассказывать.
Замолчал. А потом неожиданно добавил:
- На самом деле, как это сказать.. за этот рейс я, наверное, больше получил, чем за все предыдущие!
Что ж. Дай Бог!
* * *
Все пассажиры вышли. Нам осталось сделать всего ничего - подготовить кабину перед уходом. Смотрю на Наиля, улыбаюсь:
- Наиль, а как ты думаешь, какая самая частая ошибка при выполнении Secure Procedure?
- Window Heat не выключить?
Качаю головой, улыбаюсь, продолжаю смотреть на него.
- Нет, честно не знаю!
- Забыть ее сделать! Ведь после полета так и хочется сорваться с места и побежать домой. Так что, давай сделаем ее.
После того, как процедура была выполнена, Наиль вдруг спросил:
- А вообще, Денис, как вы считаете, как у меня получается по сравнению с другими?
- Наиль, у тебя все хорошо. Жаль, что мне не получится еще подряд несколько рейсов с тобой слетать для закрепления пройденного. Но все в твоих руках, если ты сам будешь стараться. Спасибо за работу!
- И вам спасибо!
И самолету спасибо! До встречи, брат!
Мне нравится летать с молодежью. Данный рейс не стал исключением. Любой полет - это своеобразный вызов, заключающийся в попытке донести зерно нужного, посеять важное, отсечь лишнее. Обязательно демонстрировать положительный пример. Более того, ты продолжаешь учиться сам, и что тут говорить, именно такая работа мне очень нравится, ради этого можно и по залитому химжидкостью бетону походить.
PS
Наиль стал моим близким товарищем, другом, соратником. Мы неоднократно летали вместе, и он старался впитывать "философию" работы "по CRM" и применять ее в работе не только со мной.
Многие командиры отмечали его работу положительно, но, вполне ожидаемо, были и другие. Не все были рады, когда второй пилот подсказывал им, указывая на тот или иной пропуск, или настаивал на ином решении. Так уж устроены люди, что не всем приятно осознавать, что на твой авторитет покушаются.
В итоге, мне сложно однозначно сказать - пошло ли на пользу молодому пилоту знакомство с "идеями Оканя", или же, наоборот, притормозило развитие его карьеры. Тем не менее, я уверен - на таких пилотах строится будущее нашей российской авиации.
А на основании опыта работы с Наилем и другими толковыми ребятами, я написал методическое пособие:
"Второй пилот - основа CRM в экипаже"
Извините, если утомил!
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Понравился рассказ? Жмите "большой палец вверх", подписывайтесь на канал!
Эти и другие рассказы о летной работе - на канале "Небесные истории"
Всем всего самого летного!