Переоценить вклад тяжелых грузовиков-самосвалов, произведенных в Кременчуге в масштабных стройках по всей территории СССР – тяжело. Работали они везде, и на стройках гидроэлектростанций, в угольных карьерах, на стройплощадках жилых районов и промышленных гигантов. Строили они Камский автозавод.
А началось история самого грузовика даже не на Кременчугском автозаводе, а в Ярославле, где он и был разработан под маркой ЯАЗ-219, и даже выпускался там с 1957 по 1959 год. Затем Ярославский автозавод перепрофилируется в завод двигателей, а производство грузовика переезжает на Украину, в Кременчуг, где до этого выпускалась сельхозтехника.
Поначалу грузовик, созданный ярославскими конструкторами выпускался в Кременчуге почти без изменений. В апреле 1959 года на заводе собрали первую машину, получившую название «Днепр». Это был тяжелый большегрузный трёхосный, бортовой грузовик с тремя мостами, два из которых были ведущими. Впрочем, под названием «Днепр» грузовик был недолго, вскоре был переименован в привычный нам и сегодня КРАЗ.
В движение машину приводил шестицилиндровый рядный двухтактный семилитровый дизель ЯАЗ-206, который по сути являлся копией американского дизеля GMC 6-71, разработанного еще в конце 30-х годов. Мощность двигателя составляла 165л.с. (позже - 180 л.с), максимальная скорость грузовика была небольшой, всего 55 км/ч, к тому же двигатель был требователен к качеству топлива и масла, доставляя автохозяйствам сложности, особенно в зимний период и на севере.
Грузовик производился в трёх модификациях. Базовая – бортовой КРАЗ-219, седельный тягач КРАЗ-221 и самая распространённая, так необходимый для работы в тяжелых условиях самосвал КРАЗ-222. Кабина у всех машин была деревянной, обшитой листовым металлом, трёхместной, все машины были унифицированными по основным узлам и агрегатам.
Интересные факты.
В 1961 году на базе КрАЗ-219 был в единственном экземпляре построен троллейбусовоз, который мог работать как от троллейбусной контактной электросети, так и от своего штатного дизельного двигателя. Эта машина является творением института УкрНИИпроект, работала она в Крыму, на линии Ялта-Симферополь.
Передняя подвеска - на двух полуэллиптических рессорах подвешенная балка, в подвеске были амортизаторы, задняя – так же на двух рессорах, но балансирная, с шестью реактивными тягами.
Тормозная система – пневматическая, с барабанами на всех колёсах, рулевое управление так же было с пневматическим усилителем, механически рулевой вал с редуктором у машины соединен не был, если упрощенно, то водитель поворотом руля управлял пневмоклапанами, которые в свою очередь приводили в движение пневмоцилиндр, который управлял поворотом колёс.
Система, как нетрудно догадаться, была ненадёжной и недолговечной.
Интересные факты
В 1961 году на заводе начали разрабатывать новую, улучшенную модель грузовика будущей 250-й серии. Это была первая попытка создать преемника 219-й серии. Конструкторы работали не только над технической частью, но и пытались найти способ избавиться от архаичной деревянной, оббитой металлическим листом кабины. Предприняли попытку применить кабину от ЗИЛ-130, как видим.
В ходе производства в конструкцию грузовика постоянно вносились изменения, в процессе выявления эксплуатационных недостатков. Наибольший пакет изменений был внесен в 1962 -63 годах, была усовершенствована подвеска, усилена рама, электрооборудование с 12 вольтового сменилось на 24 вольтовое, а к цифровым индексам у всех трёх грузовиков добавилась буква «Б».
В производстве эта модель КРАЗа продержалась недолго, с 1959 по конец 1963 года, но именно она стала основой будущей серии машин, ставших уже простыми и неприхотливыми, выносливыми легендарными трудягами.
Фото и иллюстрации взяты из открытых источников и принадлежат их авторам.
Если у вас есть что рассказать о стареньком автомобиле - пишите.
Спасибо за лайк, не забудьте подписаться на Oldtimer weekly здесь и в Телеграм
Для обратной связи - oldcarss@yandex.ua Я на Drive2.ru