Средний класс — есть в этом привычном словосочетании солидность, практичность и основательность, независимо от того, идет ли речь о людях или автомобилях. Представители этого самого класса часто весьма симпатичны, но, как правило, они не выделяются среди себе подобных, проживая свою длинную жизнь без особой романтики и драматизма, почти незаметно. Такова американская марка Buick, отметившая этой весной свой 115-летний юбилей, — бренд не бюджетный и не премиальный, не спортивный и не утилитарный, не консервативный и не передовой, — средний, короче говоря, и при этом вполне благополучный. Но всегда ли так было с того момента, когда в мае 1903 года Дэвид Данбар Бюик выпустил свой первый автомобиль?
Бюик, конечно, отнюдь не был посредственностью, но его судьба вполне типична для тогдашней Америки. Родившись в 1854 году в небогатой семье выходцев из Шотландии, Дэвид, подобно многим мальчишкам, увлекался техникой, и со временем превратил увлечение в профессию. Правда, на первых порах он конструировал не средства передвижения, а сантехнику: в частности, Бюику принадлежали патенты на устройство для слива воды и технологию нанесения эмали на чугунные ванны. Но ближе к концу девятнадцатого века умами всех уважающих себя инженеров завладел двигатель внутреннего сгорания, и Бюик не стал исключением. Ему удалось создать мощный и компактный агрегат, отличавшийся от большинства конструкций того времени верхним расположением клапанов, — сначала он нашел применение на лодках и тракторах, но вскоре естественный ход событий привел Бюика к автомобилю.
Свою первую «самобеглую коляску» с одноцилиндровым мотором изобретатель построил в 1901 году, а два года спустя было налажено серийное производство, в которое Бюик и его компаньоны вложили 100 тысяч долларов. В то время, когда начиналась карьера Форда, Лиланда и других отцов-основателей американского автопрома, количество автомобильных марок в Штатах измерялось даже не десятками, а сотнями, но Бюику удалось выделиться на этом фоне. Благодаря солидной мощности и небольшой массе его машины могли передвигаться не только по хорошим дорогам, но и по пересеченной местности, и в гонках «Бюики» проявили себя неплохо. Этот потенциал разглядел небезызвестный Уильям Дюрант, который уже в 1904 году оказался у руля компании, чему Дэвид Бюик не противился: будучи хорошим инженером, он не питал иллюзий относительно своих предпринимательских талантов.
Именно на основе «Бюика» Дюрант в 1908 году начал строить General Motors, присоединяя к нему один за другим Oldsmobile, Oakland, Pontiac, Cadillac и т. д. После того как к ним прибавилась марка Chevrolet (кстати, ее основатель Луи Шевроле начинал гонщиком в спортивной команде Buick), а Дюранта сменил Альфред Слоун, Buick занял место ровно посередине «джиэмовской» иерархии — выше демократичных Chevrolet и Pontiac, но ниже респектабельных Oldsmobile и Cadillac. Сам же основоположник еще в 1906-м покинул компанию и автобизнес в целом: в дальнейшем Бюик пытался заниматься нефтедобычей и другими видами бизнеса, но ни в чем особенно не преуспел. Он умер в бедности в 1929 году — в том самом году, когда с конвейера сошел миллионный автомобиль с его фамилией на радиаторной решетке.
А жизнь шла своим чередом, Buick развивался параллельно с другими подразделениями GM, на правах крепкого середнячка своевременно получая все технические новшества. Например, с 1913 года на автомобили устанавливался электрический стартер, в 1924-м на передних колесах появились тормоза, в 1932-м коробки передач стали синхронизированными. Совершенствовалась и подвеска, где с 1928 года использовались гидравлические амортизаторы, с 1934-го — независимая двухрычажная схема для передних колес, с 1938-го — пружины вместо рессор сзади. Главное же направление прогресса заключалось в росте габаритов машин и числа цилиндров под капотом: если у первенца Бюика их было два, то уже в 1914 году часть моделей комплектовалась рядными «шестерками», в 1925-м меньших моторов не было в принципе, а в 1931-м вся линейка была переведена на восьмицилиндровую тягу. Кстати, именно одна из моделей Buick тех лет была выбрана советским истеблишментом на роль прототипа первого правительственного ЗИСа.
Отдельная тема — дизайн, который применительно к автомобилям в начале прошлого века только зарождался. И «Бюику» выпала честь стать в этом плане первопроходцем, несмотря на то, что его серийные модели двадцатых и тридцатых годов выглядели не более футуристично, чем те же «Понтиаки» или Chevrolet. Но в 1927 году в General Motors была создана дизайн-студия, первая в Америке, и ее руководитель Харли Эрл, помимо текущей работы над серийными моделями, ввел в обиход перспективные разработки, автомобили будущего. Так вот, первым в мире концепт-каром официально считается Buick Y-Job образца 1938 года: в этом автомобиле Эрлу действительно удалось предвосхитить веяния моды на несколько десятилетий вперед, а на фоне громоздких собратьев он выглядел настоящим пришельцем из будущего.
Стилистические эксперименты прервала Вторая мировая война. Как и прочие отделения General Motors, Buick переключился на армейские заказы: с его конвейеров сходили легкие танки М-18 Hellcat и двигатели для бомбардировщиков Liberator. Память об этом осталась в дизайне автомобилей на долгие годы: вплоть до середины восьмидесятых на передних крыльях некоторых моделей Buick можно было видеть декоративные элементы, напоминающие выхлопные трубы на фюзеляже самолета. Кроме того, война при всем своем негативном влиянии на производство (по-настоящему новые модели были разработаны только к 1948 году) сблизила американских и европейских автодизайнеров: в конце 50-х годов итальянская Pininfarina построила для Buick несколько интересных концептов. Впрочем, и подопечные Эрла не сидели сложа руки: уже в 1951-м на выставке Motorama был представлен эффектный кабриолет Le Sabre с автоматически поднимающейся жесткой крышей, предвестник знаменитого аэростиля, вытеснившего вскоре помпезное детройтское барокко.
Шесть десятилетий назад Buick начал серьезное обновление модельного ряда: на смену Super, Roadmaster и Limited пришли уже серийный Le Sabre, Invicta и Electra. Технической базой для модернизации послужили в первую очередь новые силовые агрегаты, включавшие в себя «автомат», предлагавшийся в качестве опции еще с 1948-го, и новую V-образную «восьмерку», освоенную в 1953-м вместо прежней рядной. Впрочем, все это было общим для большинства «джиэмовских» моделей, равно как и сама суть обновления: машины становились более приземистыми и широкими, что всячески подчеркивалось в рекламе как выражение динамики и спортивности. Но специфика данного процесса для «Бюика» заключалась в том, что некоторые модели новой линейки были компактнее старых, а под капоты вернулись не столь прожорливые шестицилиндровые двигатели.
С этого и начался кризис идентификации марок внутри концерна GM, который уже в двадцать первом веке привел к закрытию отделений Oldsmobile и Pontiac. Несмотря на все усилия дизайнеров и маркетологов, массовая продукция различных брендов была слишком похожей, и Buick подчас отличался от «Понтиака» или даже Chevrolet лишь эмблемой и элементами декора. Впрочем, время от времени делались попытки как-то выделиться из общей массы, и для «Бюика» таковой стало большое роскошное купе Riviera, представленное в 1963 году. Любопытно, что изначально автомобиль разрабатывался в отделении Cadillac как первенец возрожденной марки La Salle, но потом от реинкарнации было решено отказаться, и стильная новинка стала лицом бренда Buick. Хотя в дальнейшем и «Ривьеру» не миновала унификация: в конце 70-х ее перевели на одну переднеприводную платформу с Cadillac Eldorado и Oldsmobile Toronado.
Благополучно пережив вместе с коллегами топливный кризис 70-х, Buick избежал рискованных экспериментов вроде Chevrolet Corvair или Cadillac Cimarron, но без компактных моделей и здесь не обошлось. Естественно, компактных по американским понятиям: представленный в 1974 году Buick Skyhawk имел больше четырех с половиной метров длины и 3,8-литровую «шестерку» под капотом. В 1979-м дебютировал чуть более крупный, но уже четырехцилиндровый в базе Skylark с передним приводом, представлявший собой принаряженный вариант Chevrolet Citation. При этом в модельном ряду сохранялись большие «классики» Century, Regal, Le Sabre и Electra, но к концу 80-х почти все семейство «бюиков» перешло на передний привод, в соответствии с американской модой тех лет.
В 1988 году, ровно через четверть века после дебюта первой «Ривьеры», в скучноватом созвездии моделей Buick вспыхнула очередная яркая звезда — Reatta. В техническом плане это двухместное купе (чуть позднее — и кабриолет) с шестицилиндровым мотором не представляло собой ничего выдающегося, но чрезвычайно лаконичная и динамичная форма кузова с поднимающимися фарами выделяла его не только из собратьев, но и из всех американских машин. Отзывы о новинке были позитивными, однако покупатели в массе своей оказались не готовы к такому креативу, ведь переднеприводная Reatta не была спорткаром в привычном понимании слова, как, например, Chevrolet Corvette. Это был автомобиль класса personal luxury, где к тому времени прочно обосновались «немцы», и производство элегантной двухместки было прекращено уже в 1991 году, всего-то на 22-й тысяче экземпляров.
В 1999-м та же участь постигла и другое купе, заслуженную «Ривьеру»: в двадцать первый век Buick вступил с, мягко выражаясь, скромным модельным рядом, состоявшим из седанов Century, Regal, Le Sabre и Park Avenue. Средняя цена, средние технические характеристики, средний «замыленный» дизайн, — картина была довольно унылой, и было очевидно, что ее срочно нужно чем-то освежить. Роль «освежителя» неплохо удалась ностальгическому концепту Blackhawk 2000 года, созданному по мотивам автомобилей 30-х годов, но на прошлом далеко не уедешь, — и направление дальнейшего развития задал другой шоу-кар, кроссовер Buick Signia, показанный еще в 1998-м. Три года спустя из него «вырос» серийный Buick Rendezvous, продержавшийся на конвейере шесть лет, менее удачными оказались его коллеги Rainier и Terraza, выпускавшиеся с 2004 по 2007 годы. Но вектор был найден правильный, хотя и, опять же, банально-усредненный.
Сегодня американская линейка Buick состоит из семи моделей, но чистым «янки» из них можно считать лишь одну — большой кроссовер Enclave. Его меньший брат, Buick Encore, является не сильно замаскированным клоном Opel Mokka, седан Verano и купе-кабриолет Cascada созданы на базе Opel Astra, а крупные трехобъемники Regal и Lacrosse делят платформу с Opel Insignia. Еще один кроссовер, названный Envision, экспортируется в Штаты из Китая, ставшего настоящим домом для современного «Бюика»: на заводе GM в Шанхае производят целый ряд оригинальных моделей, таких, например, как роскошный минивэн GL8. И самые интересные концептуальные разработки, в том числе и возрожденная Riviera, и новейший электрический кроссовер Enspire, создаются именно китайскими продолжателями дела Харли Эрла. Вот бы удивился Дэвид Данбар Бюик...