...Ночное небо над Европой по своему обыкновению пусто. Это днем здесь кипит жизнь, редкая минута проходит без того, чтобы эфир не ожил очередным диалогом между диспетчером и пилотом.
К ночи авиационная жизнь в Европе затихает. Многие аэропорты вообще не работают или значительно ограничивают свою деятельность. В небе остаются одни "дальнобойщики". Наступает тишина...
Прям как над Сибирью днем!
Мы летим и, по правде сказать, над Европой еще не ночь, а глубокий вечер. Но это не имеет значения - большинство европейских лайнеров уже замерли на стоянках в ожидании утра и очередного дня напряженной работы. Тысячи европейских пилотов таких же лайнеров, как наш Боинг 737, уже видят свой первый сон в уютных кроватях.
А мы пересекаем старушку-Европу, возвращаемся в Москву из Шамбери.
* * *
Если бы изначально все пошло по расписанию, то в эти минуты я тоже должен был видеть свой первый сон. Однако, нам пришлось задержаться с вылетом из Москвы.
Шамбери в этот день огорчал негостеприимностью. От начальника производственно-диспетчерской службы (ПДС) авиакомпании, позвонившего мне с известием о том, что наш рейс планируется выполнить на "классике" (модификация Боинг 737-400), я узнал, что утренний рейс до Шамбери еще не долетел - он сел на запасном в Лионе. Компанию ему составил зеленый собрат Аirbus 319.
В первой половине дня Шамбери накрыло плохой видимостью. Нет, для любого другого аэродрома она была бы просто отличной! Но Шамбери - небольшой французский аэропорт, затерявшийся в Альпах, служащий воротами в российский Куршевель - это аэродром особый. Его можно даже назвать сложным, по-крайней мере, для маршрутной сетки Глобуса.
Если честно, то аэропортом повышенной сложности он и является.
Шамбери расположен на берегу живописного озера, сам аэродром упирается в него торцом ВПП 18. Озеро окружено горами, великолепно смотрящимися как сверху, так и снизу... но создающими пилотам проблемы на заходе и вылете. Благодаря горе, расположенной на противоположной от аэродрома стороне озера, угол наклона глиссады при заходе с севера, с гор, на взлетно-посадочную полосу (ВПП) 18 равен 4.46 градуса, это в полтора раза больше стандартного. Сама ВПП имеет длину всего два километра - для 737 это короткая ВПП, - а постоянно задувающий попутный ветер добавляет перца в и без того острый коктейль.
Ко всему прочему, в этот напиток подмешан традиционный французский пофигизм, выражающийся в вере в телепатию. Например, в первый свой полет в Шамбери мы от диспетчера так и не дождались фразы, разрешающей нам заход - имея эту фразу, мы можем продолжать снижение согласно опубликованным высотам. Вместо нее диспетчер при первой связи выдал "report two miles", что по его мнению являлось достаточным для того, чтобы экипаж догадался, что ему разрешено снижение по глиссаде с последующим круговым маневрированием для захода на ВПП 36. Попытка добиться выдачи фразы "cleared for approach" потерпела фиаско - диспетчер увлекся разговорами на своем родном французском языке с пилотом очередной Сессны, кои там стаями летают в дневное время суток.
В одном из следующих полетов нам буквально клещами пришлось вытягивать из диспетчера информацию о том, что он планирует нам заход по схеме Yankee через зону ожидания. Не знаю, зачем они так работают. Не понимают, что отсутствие информации здорово нервирует экипаж, который не может нормально спланировать свой заход. Как следствие - это никак не повышает безопасность.
Французы...
Зато там очень красиво! Я, хоть и не альпинист и не лыжник, но красоты гор оценить могу. Там просто здорово!
Да и сам заход для любого уважающего себя пилота является вызовом, от которого не отказываются. И неважно, заход ли это по системе ИЛС с прямой на ВПП 18, или визуальное маневрирование на ВПП 36 - оба захода своеобразны и очень красивы!
И даже в простую погоду непростые. О самом, пожалуй, сложном моем заходе в Шамбери и пойдет речь в рассказе.
* * *
После того, как лайнер затих на стоянке в Шамбери, оба моих вторых пилота были единодушны: "Ну его нафиг, лучше в Красноярск летать и ни о чем не париться!" И это всего-то после ночной посадки в условиях низкой (по шамберийским меркам) облачности, на полосу, в условиях ночи превращающейся в "колодец" - такое ощущение пилот испытывает, когда садишься во тьму, окаймленную яркой трапецией огней ВПП.
В горах очень темно. И сверху и снизу и по сторонам - чернота, лишь огни ВПП бешеным темпом набегают на самолет. ВПП 18 имеет большой угол наклона глиссады, непривычная проекция огней нервирует пилота - а вдруг ты не сможешь вовремя взять штурвал самолет и со всей дури приложишь лайнер о планету на радость динозаврам-начальникам? Руки предательски тянут штурвал на себя раньше, чем это надо, а голова протестует - так как перелет на ВПП длиной в 2 километра и последующее выкатывание на здоровье лайнера окажут куда как более негативное влияние, нежели обычная грубая посадка... Да и начальники совсем не обрадуются.
Волосы шевелятся.
В первый раз всегда так. А затем начинаешь привыкать.
* * *
Я не могу назвать себя опытным шамберийским пилотом - я был там раз десять, не больше. А до сегодняшнего рейса* я был там аж в марте прошлого года. То есть, прошел уже почти год - перерыв значительный. Да и в этот рейс я, если честно, и не рвался - мне его назначили, чтобы не делать 12-ти месячный перерыв, после которого по правилам выполнения полетов в "сложный аэропорт" мне была бы необходима "провозка с инспектирующим пилотом".
* В феврале 2014-го года
Хотя, чем 11 месяцев от 12 отличается? Да ничем! Зато сегодня я сам себе проверяющий, более того - со мной летят аж два вторых пилота, одного из которых я вдобавок тренирую на допуск к полетам на международных воздушных линиях. Так как у него допуска еще нет, поэтому с нами летит еще один - с допуском. А по факту большой разницы между ними нет. Они оба молодые, то есть, только-только начали свой путь в большой авиации. Один постарше возрастом - стал пилотом уже в соображающем возрасте, ему 30 лет. Оба парня из когорты тех, с которыми мне нравится работать, ну а с Наилем - тем, кто постарше, я вообще чувствую себя на одной волне. Общее увлечение теннисом позволяет о многом поговорить, в том числе и о рабочих нюансах, о полетах, и мне нравится его наблюдательность в рейсах.
Пятичасовая задержка с вылетом, французские диспетчеры с булькающим английским, ночь, погодный минимум, крутое снижение, короткая полоса и два зеленых пилота в качестве помощников - отличный набор для полета в "сложный аэропорт"!
И что я вынес для себя из этого рейса и над чем думаю до сих пор - это свое удивительное спокойное, я бы даже сказал, умиротворенное состояние в полете из Москвы в Шамбери. Отдавая себе отчет в том, что предстоящий заход не может быть легкой прогулкой, я пытался найти в себе какое-то специфическое волнение, которое часто испытываешь при выполнении необычного рейса.
Не нашел. Было ощущение, как будто бы это самый обычный полет. В Барнаул, например.
Это открытие меня заинтересовало и, размышляя над своим состоянием, я пытался дать ему оценку. Что это? Пофигизм или самоуверенность? Нет, не похоже ни на то, ни на другое - в полете я не ленился, рассказал парням все, что только мог о предстоящем заходе, неоднократно обсудил с ними варианты захода - с прямой, или через зону ожидания. Даже нюансы руления (оно там тоже специфическое) обсудили.
Собственно, оценку тому чувству спокойствия я не дал до сих пор. Просто была какая-то уверенность в том, что все получится.
Может быть, причина в том, что мне давно неосознанно хотелось получить подобный вызов? Доказать свою состоятельность в качестве пилота?
Или же все-таки в том, что несмотря на среднюю молодость экипажа (я тоже еще не старик!), мне было очень комфортно лететь именно с этими ребятами? Куда как комфортнее, чем с де юре "опытными" 45+ летними пилотами, но по факту с не очень хорошим знанием английского и слабым пониманием процедур?
Скорее всего и то и другое.
* * *
"Классика" нам не подошла.
Боинг-737-400 с бортовым VP-BAN был на базе, однако, лишь бросив взгляд на значение плановой загрузки на обратный вылет, стало понятно - такую мы не увезем. Температура в Шамбери недостаточно низкая, а давление воздуха недостаточно высокая - тяги двигателей будет не хватать, чтобы обеспечить безопасный взлет с предлагаемой взлетной массой в случае отказа двигателя.
Плавали, точнее, летали - знаем. Мне уже приходилось ночевать в Шамбери, когда подобная открытие явилось уже на месте.
Ссылка на рассказ
Хоть мне и понравилась тогда французская гостиница, повторения подобной ситуации совсем не хочется - нет гарантии, что второй раз удастся целым выйти из аэровокзала после переговоров с /олигархами/ пассажирами.
Не теряя времени, огорашиваю начальника ПДС, предлагаю искать варианты - либо снимать часть пассажиров, человек десять, пересадить их другие наши рейсы, что сложно - наш полет в этот день завершает очередную субботнюю программу.
Либо, менять тип самолета на Next Generation, на 737-800. У него показатели с данной загрузкой гораздо лучше, даже с двигателями с меньшей тягой 26k (в компании есть и лайнеры с 27k), с которыми мы пару лет назад и попали в оказию. Да еще даже место останется - можно пошукать побольше олигархов.
Изначально на Боинге 737-800 мы и должны были лететь. Но шамберийский утренний уход на запасной в Лион моих коллег выбил самолет из ротации и создал эту проблему.
Кстати, на этом рейсе полетел мой друг, Станислав. А с ним в паре был еще один мой друг - Дмитрий. Тот самый, который был моим вторым пилотом в рейсах-триллерах, описанных на этом канале - ссылка 1 и ссылка 2.
За сутки до полета я созванивался со Стасом и даже позавидовал, что им достался утренний рейс, а нам - вечерний, с прилетом обратно в час ночи.
И вот, пока что непонятно, кому в итоге повезло больше - нам, задержавшимся на пять часов в Москве, но отдохнувшим в гостинице, или им, вылетевшим с утра пораньше, покружившим над Шамбери и открывшим для себя еще и Лион со всеми прелестями ухода на запасной.
В ПДС под давлением аргументов очень быстро согласились со вторым вариантом решения дилеммы. И все бы ничего, да вот нет на базе свободной "восьмисотки". Надо ждать, и ждать, похоже, долго. Что делать?
Думать тут нечего - надо идти в гостиницу. Прежде чем озвучить свое решение, поинтересовался у экипажа - каким оно видится им? Мне хочется увидеть, что мои молодые вторые пилоты держат руку на пульсе и, еще не сев в самолет, находятся в контуре полета.
- Надо идти расселяться, - уверенно говорит Наиль.
Все верно. Какой смысл торчать в штурманской? Официально сейчас задержка на три часа от планового времени вылета, на четыре - от текущего момента. В гостинице, расположенной тут же в аэропорту, в здании S7, можно и поужинать и подремать. Кто его знает, какие физические силы нам потребуются ночью?
Я знавал капитанов, готовых сидеть до последнего, ждать у неба погоды даже тогда, когда даже самой юной стюардессе понятно, что в ближайшие часы самолет не взлетит. Мнительность капитана принять окончательное решение идти на отдых меня всегда удивляет и расстраивает - экипаж несколько часов проводит в штурманской, а то и в самолете, а ведь можно лежать кверху пузом на кровати.
Мы не из таких. Мы сгребаемся, идем на "островок"- представительство авиакомпании в центре зала Домодедово - получать направление в гостиницу.
Приходим в "отель", оставляем вещи и идем ужинать - корпоративная столовая находится в соседнем, глобусовском, здании.
Наиль с его слов "только из дома и есть не хочет", но в столовую пошел с нами за компанию. Я молчу, внутренне улыбаясь - кто его знает, что будет дальше и когда еще появится шанс подкрепиться? Вот сейчас шанс есть, надо им пользоваться. Задержка рейса - она ведь резиновая, может растягиваться.
Ну а после сытного ужина... правильно - полагается вздремнуть. Вернулись в гостиницу, разошлись по номерам. Скидываю форму, забираюсь на кровать и к собственному удивлению умудряюсь вздремнуть на час! Ни цокот каблуков стюардесс, не умеющих щебетать тихо, ни взлетающие ежеминутно самолеты - ничто не помешало!
Вот что значит иметь ребенка двух лет в семье!
* * *
Повторно оказываемся в штурманской комнате. Вот-вот должен прибыть VP-BUG, запланированный нам 737-800. Прикидываю, что задержка растянется - он будет в пути еще минут двадцать, далее, потребуется потребуется подготовка к вылету, посадка пассажиров - это еще минимум полчаса. А лучше закладывать час.
В штурманской Домодедово всегда довольно людно, разве что глубокой ночью может быть пусто. Постоянно встречаешься с кем-то - коллегами из своей авиакомпании, знакомыми из других, иной раз встречаешь бывших однокурсников. А иногда подходят совершенно незнакомые люди, и благодарят за работу. За ведение блога в ЖЖ. За мысли, методические материалы и позицию по отношению к "динозаврам" . И это очень приятно, хотя, признаюсь, каждая такая встреча смущает. Разные люди подходят - как пилоты совершенно разных типов самолетов, так и простые работники аэропорта. Однажды даже таможенник присмотрелся и спросил: "Не Денисом ли Вас зовут?"
Эх, если б вы только знали, какая усталость у меня накопилась внутри от этих самых "мыслей и методических материалов"! Даже не от них самих, а от того, что постоянно приходят новости об очередных маразмах деятелей-динозавров, и конца-края им не видно. Хоть замыслись и заметодись - их мозг-орешек не приемлет здравый смысл.
Пример - "Безопасность, измеренная в 'g'"
А наш самолет со второй попытки, но приземлился в аэропорту Домодедово. В первый раз, увы, не получилось - впереди идущий борт, зеленый собрат из "Сибири", не успел вовремя освободить полосу и парни ушли на второй круг, добавив к задержке еще 15 минут.
* * *
Наконец-то мы выдвигаемся. Ждать, да догонять - хуже некуда. Руки чешутся, так хочется поработать - сколько ж можно сидеть в ожидании?
На перроне вечерний "слет" зеленых самолетов - лайнеры ждут своих пассажиров. Через несколько часов перрон снова опустеет - самолеты возьмут курсы в стороны сибирских и северных аэропортов.
А наш курс ведет в совершенно другую сторону. Мы понесем уставших пассажиров отдыхать в Куршевель. Оставим их, а сами полетим обратно.
Делаю традиционный круг почета вокруг лайнера. Осмотр самолета перед рейсом - почетная и даже святая обязанность! Подхожу к носу, наклоняюсь, захожу в переднюю нишу, встаю в полный рост, осматриваюсь.
- Привет, Брат! Ну наконец-то ты прилетел! Скучал? Я тоже!
Работа началась.
Самолет осмотрен, замечаний не выявлено. Возвращаюсь в кабину, усаживаюсь в кресло. Предупреждаю Наиля, что сейчас будем проверять связь в салон и проводить брифинг со старшим проводником. Последовательно проверяем громкую и внутреннюю связь, после чего вызываю бригадира в кабину. Провожу краткий инструктаж по предстоящему взаимодействию.
Особое внимание уделяю тому, что /олигархи/ пассажиры наши скорее всего не самые счастливые люди на свете, они устали от ожидания в вокзале, поэтому возможно всякое. Сам я обязательно поприветствую их перед вылетом и расскажу о причинах задержки. По лицу проводницы вижу, что она рада слышать последнюю фразу - им намного проще, если командир берет на себя обязанность сообщить пассажирам о причине длительного ожидания. Психология, проверенная практикой - уверенному командирскому голосу пассажир верит больше и после этого меньше дергает бортпроводников.
А если еще и суметь это сделать правильно, в полете рассказать информацию, пошутить ("температура воздуха за бортом -53 градуса, поэтому, пожалуйста, не открывайте окна и двери"), попрощаться по прилету, еще раз извиниться и пожелать всего самого замечательного - тогда есть шансы, что в Шамбери наши пассажиры уже выйдут с совершенно иным настроением. В первую очередь мы летаем для пассажиров, и от того, насколько им понравился полет, зависят наши шансы получить их благосклонность (и деньги) в дальнейшем.
А для меня это еще один вызов - после сбойной ситуации суметь наладить обстановку, чтобы после посадки пассажир все равно выходил из самолета довольным.
Правда, эти пассажиры-то отдыхать летят... Они по умолчанию чуть более счастливы, чем те, которые сейчас ждут нас в тесном шамберийском аэропорту... У тех отдых закончился, и осознание этого вряд ли добавляет позитива. И снова придется проявлять мастерство работы с людьми - понижать градус атмосферного напряжения.
* * *
Пока ждали самолет, думал о друзьях, не попавших в Шамбери с первого раза. По расчету выходило, что мы с ними должны пересечься. Так и вышло - перед самым запуском в эфире раздался услышал бодрый молодецкий голос, вещающий на английском о своем местонахождении после посадки. Это Стас прилетел. Чуть позже парни зарулили на соседнюю стоянку. Вот это встреча!
Нажимаю кнопку передачи:
- С прибытием, Стас!
Перекинулись парой фраз. Слышу другой голос:
- Не полезный рейс!
Это Дима ворчит.
Как же я рад за вас, парни, что вы наконец-то дома! Ну а мы только-только начали буксировку и приступили к запуску. Впереди у нас целая ночь.
Я пытаюсь найти в себе признаки волнения, но их нет. Задумался над этим, над словами Димы о "неполезном рейсе"...
- Twenty Five!
Наиль получает заслуженный плюсик! Нечего задумываться "о великом", Денис Сергеевич! Запуск идет! Вот он, хороший пример правильного взаимодействия. Капитан "спит", не ставит рычаги запуска в IDLE, но второй пилот не дремлет и напоминает командиру о пропущенном действии. Нет действия от капитана - тут же доклад! В этом вся "философия" Боинга, пока все идет нормально - минимум болтовни, только процедурные доклады, команды. Но если что-то пошло не так - моментальное озвучивание!
В наши дни запуск двигателя на 737 производится пилотами в суровом молчании. А в стародавние времена, процедуры были другими - вторые пилоты в процессе запуска трещали без умолку:
- pressure dropped, start valve open, n2 rotation, oil pressure rising, n1 rotation, twenty five, egt rising...
И так далее... голова заболит от этой какофонии! И что удивительно, командиру "задуматься о великом" было... еще проще. Как же так? А вот так - сидишь, думаешь о постороннем, то есть, о "великом" - о зарплатах, о ремонте, о больших глазах стюардессы... Ведь это задача второго пилота объявить "twenty five" - значение оборотов, при котором ты должен поставить рычаги запуска в IDLE.
А что, если и второй пилот "задумается о великом" и не будет контролировать процесс запуска? И ведь такие случаи были!
С 2011 года, как в нашей авиакомпании ввели новые "тихие" процедуру, я стал гораздо больше внимания уделять процедуре запуска - так как правильное выполнение процедуры заключается в контролировании параметров запуска обоими пилотами. Более того, именно командир прекращает запуск, если что-то не так, значит, хочешь, не хочешь - будешь смотреть, если считаешь себя ответственным пилотом. С тех пор шансов "задуматься о великом" обоим пилотам одновременно стало значительно меньше. Пожалуй, за три года это был мой первый раз, когда я отвлекся. Поставлю себе галочку на будущее.
Наиль отработал правильно! И пусть это маааалюсенький эпизодик, по большому счету, никак на полет не влияющий, но для меня работа пилота как раз и складывается из таких вот моментиков. "Нюансов", как я их именую.
Запустились, выполнили необходимые процедуры, поехали...
Что же нас ждет в Шамбери?..
Ссылка на продолжение
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Понравился рассказ? Жмите "большой палец вверх", подписывайтесь на канал!
Эти и другие рассказы о летной работе - на канале "Небесные истории"