Шириной железнодорожной колеи называют расстояние между внутренними краешками рельсов. Наверняка многие вообще не обращали внимания на то, что оно бывает разным. А оно бывает!
Сначала англичане стали строить железные дороги. Шли 1830-е годы, и для первой линии — от Ливерпуля до Манчестера — инженер Джордж Стефенсон выбрал ширину колеи 1435 мм. Это 4 фута 8,5 дюймов.
Причина была проста: подвижной состав заказывали на каретной фабрике — а что, там тоже делают колёса... И 4 фута 8,5 дюймов просто было сложившимся стандартном для карет.
Но многие считали такую колею недостаточной для устойчивости составов, особенно на больших скоростях. Инженеры спорили. а тем временем железные дороги с дикой скоростью расползались по миру. Постепенно колея 1435 мм стала стандартной практически по всей Европе.
Тем временем в России тоже готовились развивать железные дороги. В 1840-е годы в помощь отечественным инженерам были приглашены американские специалисты. И один из них, Джордж Вашингтон Уистлер, приглашённый лично Николем I, был как раз поклонником широкой колеи, популярной в южных штатах США. Он убедил Техническую комиссию Ведомства путей сообщения принять размер колеи 5 английских футов — 1524 мм.
Так колея 1524 мм стала стандартной в Российской империи. Из России (позже — СССР) она распространилась на Финляндию и Монголию. После 1970-х годов в СССР колею привели к размеру 1520 см позволяло сделать движение грузовых составов более стабильным, не меняя при этом саму технику.
Эта же ширина колеи (1520 мм) сейчас используется во всех метрополитенах и на большинстве трамвайных линий России и СНГ. Хотя есть и узкоколейные трамвайные системы с шириной колеи в 1 метр, например в Калининграде, Пятигорске, Львове, Виннице, Житомире, Евпатории, в селе Молочное и в Лиепае. В Таллине ширина трамвайной колеи составляет 1067 мм. В Ростове-на-Дону для трамвая используется европейская колея 1435 мм.
Но такая петрушка с рельсами была не только на территории СССР и соседних стран.
Так, одна из первых британских железнодорожных компаний Great Western Railway использовала широкую колею 2140 мм. Борьба между разными стандартами колеи в 1844–1846 годах в Англии вылилась в так называемые «колейные войны» (Gauge Wars), однако в дальнейшем линии с широкой колеёй в 2140 мм были перешиты на стандартную колею.
Плюс у разных стран были свои колонии, и там тоже шли самые разные процессы.
Но пассажирские перевозки и магистральные железные дороги — это ещё не весь ж/д транспорт.
Есть же огромный парк заводских дорог и грузовых станций, к которым подходят ветки от крупных комбинатов. И объём этой отрасли куда больше, чем пассажирских перевозок.
И здесь действовали другие законы. Для перевозки больших объёмов грузов на не очень большие расстояния не нужна скорость и плавное прохождение поворотов. Важнее то, что дорогу с узкой колеёй намного дешевле строить и обслуживать. (Ну просто представьте, какая экономия на каждой шпале.) Так выросла огромная сеть узкоколеек с шириной 750 мм.
Итого сейчас в мире:
7 стандартов сверхширокой колеи, от фуникулёров до нереализованных проектов;
11 реально используемых стандартов широкой колеи по всему миру;
31 стандарт узкой колеи, включая заводские железные дороги, детские, трамваи, шахты, музеи, железные дороги в Диснейлендах...
Самое-то весёлое даже не то, что оно всё существует и работает — всё нормально, поезд ездит в пределах одной страны и одного стандарта колеи. Но сейчас поезда ходят и между странами — в том числе между странами с разной шириной между рельсами (например поезда «Аллегро» Санкт-Петербург — Хельсинки, поезда «Стриж» Москва — Берлин и др.). И вот тут начинается шоу со сменой колёсной тележки. О том, как это происходит, мы расскажем в следующем материале.
Подписывайтесь на наш канал Poezd.ru. Здесь хорошо и полезно.
Другие интересные материалы:
Как благодаря железным дорогам появились часовые пояса
6 самых необычных железных дорог в мире
Самые красивые железные дороги России