В России нишу сверхтяжёлых транспортных самолётов до сих пор занимает продукция ОКБ Антонова это машины Ан-22 «Антей» и Ан-124«Руслан», но события последних лет окончательно довели наши связи с украинскими коллегами на грань разрыва отношений и Украина нам теперь не помощник. Вопросом замены тяжеловесов занимается российское КБ им.Ильюшина, которое занято в настоящее время разработкой проекта «Ермак».
В одном из интервью гендиректор компании «Ил» С. Сергеев заявил, что в 2024 году будет начато серийное производство широкофюзеляжного перспективного транспортного самолёта под индексом «Ермак», который, по его словам, всецело заменит устаревшие «Антеи» и «Русланы». Этот сверхтяжёлый самолёт будет иметь грузоподъёмность 80 тонн и выше.
Мировой рынок в нише «Антея» представлен американским C-17 Globemaster, а у «Руслана» практически отсутствуют конкуренты, пока равнозначной замены этому самолёту нет. В США считают, что создание таких сверхтяжёлых самолётов является дорогостоящим удовольствием и просто фрахтуют наши Ан-124-100 даже для доставки ЗРК Patriot как было при военных конфликтах на Ближнем Востоке.
О проекте «Ермак» просачиваются самые скудные слухи, но разработка началась ещё в 2013 году и, по всей видимости, КБ им. Ильюшина взяло за основу разработку, которую они начинали ещё в 80-х годах прошлого столетия. Тогда победив на конкурсе, «ильюшинцы» выставили проект транспортника-тяжеловеса, обозначив его как Ил-106.
Самолёт был разработан по традиционной для КБ им. Ильюшина аэродинамической схеме, отличаясь лишь вертикальными законцовками крыльев. Расчётная грузоподъёмность машины составляла 80 тонн, скорость крейсерского режима была в пределах 850 км/час. Максимальная загрузка самолёта обеспечивала дальность её доставки порядка 5 тысяч км, практический потолок машины составлял 12 тысяч метров.
Для размещения техники и десантников имелась герметичная кабина длиной 34 метра с двумя рампами передней и задней, позволяющими быстро разгрузить и загрузить военную технику и личный состав. В Самаре, бывшем Куйбышеве, конструкторское бюро Кузнецова создало для тяжёлого самолёта мотор со сверхвысокой степенью двухконтурности НК-92.
Шасси этой машины было многоопорным и позволяло выполнять полёты с грунтовых аэродромов, экипаж самолёта должен был состоять всего из двух пилотов, поскольку информационное поле кабины, состоящее из нескольких ЖК-экранов, обеспечивало считывание необходимых данных для безопасного управления машиной. Известные события 90-х годов не дали возможность наладить массовый выпуск Ил-106, а если бы это удалось, то наша страна стала несомненным лидером в самолётостроении на мировом рынке в нише тяжеловесов.
Важной задачей для «ильюшинского» КБ стало найти подходящий двигатель тягой 30-35 тонн для сверхтяжёлого транспортника, но уже имеется проект такого мотора ПД-35, который разрабатывается на предприятии «ОДК-Авиадвигатель» в Перми. Иначе другого пути у КБ им. Ильюшина нет, поскольку российская бронетехника существенно потяжелела, имеется в виду новые танки «Армата» и БМП «Курганец».
Срок эксплуатации американских C-17 Globemaster истекает в 30-х годах и к этому времени Россия должна создать современный сверхтяжёлый транспортник, который обеспечит не только потребность российского военного ведомства, но и даст заработать на продажах этого самолёта в страны Юго-Восточной Азии. И только от КБ им. Ильюшина будет зависеть серийный выпуск лишь базового 80-тонного «Ермака» или в серию пойдут модификации на 100-150 тонн.