- Денис, а ты на "восьмисотке" умеешь летать?
Начальник ПДС *, который знает меня с первых дней основания авиакомпании, так шутит.
- Ну да, могу немного. А что такое? Вы хотите нам вместо "четырехсотки" дать "восьмисотку"?
Это бы меня порадовало - при всей моей любви к "классике", коей является самолет Боинг 737-400, любовь к 737-800 - самолету "следующего поколения", Next Generation - все ж сильнее. Хотя на классике я летаю подольше - с 2005 года, а NG пришли в 2008-м. И как-то сразу они покорили меня.
Непостоянно сердце у пилотов!
* ПДС - производственно-диспетчерская служба
Примечание: события в рассказе происходят в декабре 2013 года.
- Пока не знаю. Но в Минводы из Самары сегодня летят 40 детей, а BAN могут не успеть подготовить к рейсу. Рейс, понимаешь, подконтрольный. Посмотрим, если что - будем менять. Твой второй пилот-то допущен к 800-ке?
- Да, конечно. Меняйте, было бы здорово. На 800-ке я готов хоть на Луну лететь.
* * *
Изначально я должен был лететь на проверку Одного Большого Начальника (ОБН), с которым меня связывала давняя и взаимная, кхм, "любовь". Еще вчера вечером мой ростер оставался неизменным, что меня изрядно удивило - да неужели мой звонкий друг решится-таки со мной полететь? Но нет, очевидно у него вдруг, внезапно, в последнюю минуту, появились неотложные дела и сегодня я лечу в обычный рейс, без каких-либо задач подготовки, с хорошим вторым пилотом из "молодых".
И слава богу! Я очень рад! Летать с возрастными ОБН-ами и, тем более, проверять их - ох и неблагодарная работенка! Особенно, если когда-то давно, в прошлой жизни, в начале эксплуатации нового для компании В737, ты под началом этого ОБН-а работал вторым пилотом и имел наглость иметь свое мнение. Особенно, если стоит задача проверить его умение летать с правого кресла, в котором он будет выполнять роль второго пилота со всеми вытекающими отсюда нюансами... не думаю, что он смог бы меня удивить. Он тоже так не думает и...
В общем, я хмыкнул.
Мое настроение, вчера бывшее так себе, стремительно улучшалось - мой второй пилот, Юра - из лучших представителей "новой смены", мне очень нравится летать с такой интересующейся молодежью и я постараюсь этот рейс сделать максимально для него полезным!
Я уже успел глянуть погоду в Минводах и Домодедово - везде ожидают сильный порывистый ветер при общей ясной погоде. И решение тут может быть только одним - в обе стороны полетит Юрка. Пусть тренируется - я уверен, что капитанство мимо таких парней мимо не пройдет. А к левому кресло надо подойти уже "с багажом" - негоже, когда пилота начинают учить летать по-серьезному лишь тогда, когда он пересаживается в кресло командира.
Поэтому, я считаю так - нечего мариновать вторых пилотов в тепличных условиях, тем более, если они уже не новички, пусть и по возрасту еще молодые. Так уж получилось, что основное пополнение приходит из летных училищ, будучи в возрасте 21-23 лет. Через пару лет они "матереют", но возраст-то все равно может показаться "детским" иному обывателю.
* * *
Необходимость зайти в офис перед рейсом привела к тому, что я пришел в "брифинг-рум" несколько позже обычного - не за два часа до вылета, как я обычно делаю, а за час двадцать. Нет, я не опоздал - по графику я должен приступить к подготовке не позже, чем за час. Я знаю, что кое-кто намеренно не торопится приходить "пораньше", но это не про меня - обычно я стараюсь прибыть за два часа, чтобы не спеша перездороваться со всеми, налить чашечку кофе и спокойно, без суеты, оценить условия предстоящего полета, поговорить с назначенным мне в экипаж коллегой и принять решение на вылет.
А Юра уже здесь. Жмем руки.
- Денис, у нас был BAN, но только что сообщили, что будет "восьмисотка", BDH.
- Это радует. Там с нами дети летят с пересадкой из Самары. Баня что-то завис на техобслуживании. А Delta Hotel уже на базе?
- Да, на стоянке G8A
- Ого!
G8A - это далековато.
Быстро прохожу "формальности" - регистрирую свое присутствие в системе AIMS, изучаю сводку погоды, NOTAM'ы **, список временных режимов и содержание прочей макулатуры, необходимой для выполнения полетов.
** NOTAM - notice to airmen. Сводка оперативной информации о тех или иных изменениях в аэропортах и районах диспетчерского обслуживания
- Юра, я знаю, сегодня ты не планировал лететь?
- Да, у меня "available" в AIMS'е был. Поздно вечером вчера поменяли. Что-то случилось?
- Сегодня я должен был с /ОБН/ лететь на проверку, но ему что-то помешало. Ну и ладно - по мне так даже лучше.
Делаю серьезный вид и продолжаю:
- Я смотрю, и в МинВодах и здесь сильный порывистый ветер, так что...
Пристально смотрю на Юру.
- ...предлагаю в обе стороны лететь тебе. Ты как на это смотришь?
Пауза. На лице Юры одна за другой меняются эмоции - он явно ожидал иного предложения от командира.
- Я готов!
- Вот и здорово. Потренируешься. Пора уже начинать летать "по-взрослому"!
Из всей документации нам не хватает только CFP - штурманского расчета полета. Где-то в недрах авиакомпании им еще занимаются специально обученные люди. Без CFP мы не можем принять решение о заправке топливом.
- А девчонки уже приходили?
- Да, старшую зовут Катя. Без нее я и не узнал бы о замене борта - она рассказала, мне никто не звонил.
- Ну, это так всегда. Для того проводники с нами брифинг и проводят, чтобы все рассказать.
Это шутка. Но, как и в каждой шутке, в ней скрыта правда. Я давно уже не удивляюсь факту лучшей осведомленности бортпроводников обо всех изменениях предстоящего полета в частности и о планах авиакомпании в целом.
* * *
Наконец, CFP получен. Быстро пробегаемся по страницам - компания предлагает нам лететь в МинВоды без "танкирования" топлива, то есть, выполнять заправку там. Чаще всего, летая на такие расстояния, мы в Москве заправляемся "туда-сюда", но раз сегодня нам предложили такой расчет, значит, для авиакомпании так выгоднее, исходя из рыночных цен на керосин "тут" и "там". Не зря же людей, ответственных за расчет CFP, обучали!
Немного увеличиваем предложенную заправку на значение допустимой "компанейской экстры" (топливо "на всякий случай" сверх расчета), передаем данные о решении, собираемся и идем...
...на автобусную остановку.
Ждем крю-бас (crew bus - автобус для экипажа). Заодно оцениваю красоту сегодняшнего утра. Скорее бы добраться до стоянки - пока солнце окончательно не встало.
Дожидаемся зеленую "маршрутку", садимся в нее.
- Вам куда, ребят?
- На гольф-восемь-аня, будьте добры!
Добираемся до стоянки, иду осматривать лайнер перед вылетом.
- Привет, Брат! Как дела? Скучал?
Осмотр закончен, захожу в самолет. В салоне привычное столпотворение - "группа захвата" (уборщицы и прочие работники аэропорта) смешалась с бортпроводниками прошлого рейса, пытающихся выйти и нашего - стремящихся приступить к работе.
Эх, здорово! С радостью окунаюсь в хаос, предваряющий любимую работу.
* * *
- Дамы и Господа! Говорит командир корабля. Прослушайте, пожалуйста, информацию о нашем полете. Мы летим на эшелоне 390, это 39000 футов, или 11900м - кому как удобнее. У нас все замечательно и я надеюсь, что Вы получите от полета такое же удовольствие, как и мы...
Небо под нами на удивление чистое. Свежий снег рисует картинку на земле своим контрастом.
Полет в Минводы хорош тем, что он... недолог. Конечно, можно долго спорить о вкусах пилотов /и пассажиров/, но именно этот рейс под номером 1213 в зимнее время замечателен тем, что он честный "дневной" - один из немногих, который полностью выполняется в светлое время суток - успеваешь приземлиться до наступления темноты. Большинство же зимних рейсов или начинаются до рассвета или заканчиваются после заката. Или же полностью выполняются в темноте, чего организм откровенно не одобряет.
А еще полеты в Минводы редко бывают "скучными".
Что же интересного нам приготовил рейс сегодняшний?
* * *
Принтер системы ACARS распечатал свежую информацию о погоде в Минводах. Мда, обещанная "тренировка" может не получиться.
- Ну вот. Как только летят нормальные парни, ветер стихает. Сейчас 270 градусов и 1 м/с. Правда, есть надежда, что он усилится.
Начинаем готовиться к заходу на посадку. В работе полоса (ВПП) с курсом 115, однако, держим в уме то, что ветер уже развернулся - стал попутным для этой ВПП. Если он еще и усилится, он может стать уже неприлично попутным и, возможно, в процессе захода придется готовиться заново для посадки с другим курсом, 295.
Юра проводит брифинг. Я задаю лишь один вопрос:
- Когда планируешь отключить автопилот?
- Хм. Хотелось бы после эшелона перехода...
Делает выжидающую паузу, смотрит на меня. А что я? Я молчу. Мне интересно узнать продолжение.
- ...обычно, с большинством капитаном, раньше тысячи футов я не отключаюсь.
Как будто это для меня новость. Ты б еще с ОБН слетал, мой друг...
- Как насчет 10 000 футов? Погода обещает быть хорошей...
И снова череда эмоций на молодом лице:
- На десяти тысячах я отключался только один раз, когда летал проверку после ввода в строй!
Давненько, однако.
- Вот и чудесно! Давай договоримся, что если никаких вводных не появится, будем выполнять заход в ручном режиме с сотого эшелона.
Но это ж Минводы. Здесь над "вводными" работает целая группа специалистов.
* * *
Начинаем снижение. Первоначально мы получили разрешение снижаться до эшелона 330***.
*** Или 33'000 футов. Номер эшелона полета выражается в сотнях футов высоты.
На этой высоте мы переходим на частоту Ростов-Контроль, под управлением которого мы будем снижаться дальше, вплоть до перехода на Минводы-Подход.
- 1213, день добрый! Снижайтесь эшелон 220, вертикальная скорость не более полторы тысячи футов в минуту. Для информации - впереди снижается однотипный Трансаэро с посадкой в МинВодах, между вами 21 км.
Хм. Выполняем.
21 км - это приличное расстояние. Понимая, куда я лечу, не удивлен командой диспетчера, который хочет эту дистанцию как минимум не увеличить. С другой стороны, зная, куда я лечу, почему-то не слышу, каких-либо указаний для коллег из Трансаэро - например, увеличить приборную скорость, либо вертикальную, либо векторить его для того, чтобы он покороче зашел.
Тем более, что в работе ВПП 12, где нет проблем с освобождением - сел, пробежался до конца и освободил направо, на рулежную дорожку (РД) А. Если бы это был противоположный курс, ВПП 30, то пришлось бы сесть, пробежаться, затем развернуться на 180 градусов и катиться до той же РД А, что заняло бы приличное время. Вот в этом случае беспокойство диспетчера об интервале было бы вполне понятным.
Тем временем, выполняя указание диспетчера, мы постепенно уходим выше и выше от расчетного профиля снижения, и при такой небольшой для этой высоты вертикальной скорости нам очевидно, что избыток высоты будет расти.
Вот тебе и "вводная".
Слышу в эфире, доклад Трансаэро о том, что он подходит к эшелону 210. А мы только что пересекли эшелон 260. Следовательно, между нами минимум 3000-4000 футов разницы по высоте. Это неприлично много, нет никакого смысла ограничивать нашу вертикальную скорость снижения! Неужели диспетчер этого не понимает?
Мы на 2500 футов выше нормального профиля. Пока мы достаточно далеко от ВПП, это избыток некритичен, но если так и будет продолжаться, мы окажемся и ближе и еще выше нормального профиля снижения, а пикировать, чтобы успеть войти в профиль, находясь на малых высотах - это, понимаете ли, не очень безопасно.
- Минводы, Глобус 1213, разрешите увеличить вертикальную скорость, иначе мы окажемся высоко для захода.
- Нет! Я повторяю - впереди борт с посадкой в Минводах. Держите минимальную скорость!
- Да мы и так ее держим. Между нами минимум 3000 футов! Этого более, чем достаточно.
Да кому я это говорю... Люминь.
Коллеги с Трансаэро, понимая ситуацию, подсказывают, что у них скорость 260. Хех! У нас 230. Мы по-любому их не догоняем!
Диспетчер снизошел до того, чтобы дать команду Трансаэро следовать "курсом к 4-му развороту". На тему "что такое 4-й разворот в современных схемах захода на посадку" можно было бы написать трактат и защитить пару дипломов. Но, конечно же, пилоты поняли, что от них хотел диспетчер.
Переходим на связь с Подходом. Нелепость продолжается:
- Впереди борт на заходе, держите минимальную скорость!
Это у некоторых авиадиспетчеров в крови - либо "максимальную держите", либо "минимальную". Интересно, на автомобилях они так же ездят - "газ в пол / тормоз в пол"? А ведь можно было творчески подойти - выдать Трансаэро, к примеру, указание держать 300 узлов. А нам, предположим, 250. И убегал бы он от нас уверенно.
Два! Два борта на заходе! Сделать из этого критическую ситуацию?!. Эх!
И все же, здравый смысл возобладал. Где-то на 100-м эшелоне нас отправили вправо градусов на тридцать. Чувствую, что заход из "пикирования" превращается в "размашистым". Еще бы - ведь "всего 20 км между вами"! (сарказм).
Но теперь есть простор для снижения и потери избытка высоты.
- Ну что, Юрка, будешь отключаться?
- Да что-то болтает так...
Да, болтанка есть, чувствительная. Хотя и не такая, чтобы ух..., но... Не буду давить. Попозже, так попозже.
Диспетчер сообщает, что ветер у земли 260 градусов, 3 метра в секунду с порывами до 5. Это попутный ветер, но нам подходит. Да и Юрке будет полезно потренироваться посадке с попутным ветром.
Снизились до эшелона перехода. Мы летим на приличном удалении от схемы захода и избавились от лишней высоты. Более того, мы уже даже ниже нормального профиля для захода с текущей позиции. Что ж, условия стали тепличными.
И болтанки нет.
- Давай, Юрка, отключай уже автопилот!
Клик-клик.
* * *
Перешли на связь с Кругом.
- Глобус 1213, продолжайте заход. Для информации, впереди вас Боинг 737, удаление 25 километров.
25 километров?!! И что мне с этим делать - плакать или смеяться? И эти парни будут принимать самолеты в рамках Олимпиады 2014? Минводы выступают одним из запасных аэродромов...
25 км! Начинали с 21. При том, что ТСО был на тройку (!) эшелонов ниже. К чему вообще было ограничивать наше снижение скоростью всего 1500 футов в минуту? Разве Трансаэро в горизонте шел? Нет, он так же снижался, с куда большей вертикальной. И летел быстрее нас.
Каким макаром диспетчеры рассчитывали наше движение? Или в небе над МинВодами несколько иные законы физики и математики, такие, о которых мне неведомо?
Конечно же, когда мы коснулись ВПП, к стоящему на стоянке Боингу Трансаэро уже подъезжал трап...
А Юрка что? А Юрка молодец! Мне практически не пришлось вмешиваться в его работу, разве что чуть подстраховать при касании - сели мы чуть левее осевой линии с небольшим креном, не очень нужным, но в целом нормально.
Минводы... Этот аэропорт запомнился мне тем, что именно сюда я, еще совсем зеленый второй пилот Ту-154, выполнил свой первый полет после перевода в Москву из Барнаула. Тогда я летел с еще более ОБН, чем несостоявшийся мой проверяемый и получил отличную оценку.
Ссылка на рассказ "Бизнес. Ничего личного". Да, кстати - его прочтение во многом прояснит причины моего саркастического отношения к работе аэропорта.
Заруливаем на стоянку, выключаемся.
- ...благодарю Вас за внимание. А нашим юным чемпионам желаю успехов и побед! Всего самого доброго, до свидания!
Попрощавшись с пассажирами, кладу микрофон, принимаюсь заполнять бортовой журнал, чтобы поставить окончательную точку в этом полете.
Ребятишки, которых мы сегодня везли - это футболисты. Проводницы рассказали, что они были такими уставшими, что половина заснула еще на взлете. Со слов их тренера, они уже долгое время в пути, и на чем только не путешествовали.
А в аэропорту сегодня непривычно тесно. Оказывается, Волгоград и Сочи не принимали из-за погоды, поэтому сюда прилетели сразу несколько бортов. Хм. Быть может, диспетчеры успели изрядно поработать сегодня, замаялись и поэтому и с нами вот так... недушевно? Ладно, не будем дуться!
* * *
- Ой, на обратный рейс такая хорошая загрузка!
Катя выглядит абсолютно счастливой. Дай угадаю, что в понимании нашего сегодняшнего старшего бортпроводника является "хорошей загрузкой"?
- Наверное, пассажиров будет не очень много?
- Да! Всего шестьдесят "эконома" и два "бизнеса"!
- Чего ж тут хорошего, Кать? Эдак, не дай бог, еще по миру пойдем, от такой загрузки. Надо, чтобы было 140 "эконом" и 12 "бизнеса"!
Нет, с Катей у нас определенно разные представления о хорошей загрузке.
Обратно вылетели по расписанию, что меня, надо признаться, удивило - несмотря на необходимость заправки и сбойную ситуацию в аэропорту. Кривой заход был вполне компенсирован отличной работой наземных служб!
Напомню - события в рассказе происходили в 2013-м году. К чести всех работников аэропорта надо сказать, что в последствии их работа значительно улучшилась. И в чем-то даже стала передовой.
* * *
Юрка прекрасно справился со взлетом и с набором высоты. В Москве нас, судя по погоде, будет ждать ветер, уже не такой "детский", каким он был в Минводах. Порядка 8-13 м/с (16-26 узлов). Правда, практически встречный, под небольшим углом к посадочному курсу.
Это вносит особый нюанс в предстоящий заход - "засада" в том, скорость полета по глиссаде будет чувствительно повышенной. При данных значениях ветра по правилам расчета поправка будет +17 узлов. Это значительная прибавка для нашего В737-800.
Увеличение скорости необходимо для того, чтобы обеспечить безопасность при внезапном сдвиге ветра (если скорость вдруг упадет). Но посадить лайнер, несущийся на повышенной скорости, сложнее, т.к. при этом подъемная сила увеличивается и садиться самолет определенно не хочет. Кроме того, скорость может не только упасть, но и вырасти - ветер-то обещают с порывами. Это надо держать в голове при выполнении самого ответственного маневра - приземления.
Благодаря небольшому количеству пассажиров масса самолета небольшая, поэтому с точки зрения возможного превышения ограничений по скорости полета с выпущенной механизацией крыла увеличение скорости не так уж и страшно Базовая скорость (Vref) для этой массы - 135 узлов, значит, скорость на заходе - 152. А ограничение - 175. Запас более чем достаточный.
На первый план выйдет избыток подъемной силы из-за повышенной скорости. Методика посадки предусматривает некоторое гашение скорости к выравниванию (не буду вдаваться в подробности). На бумаге гладко, а в реальном полете миллиметрить совсем не просто, поэтому, задача пилота следующая - как можно точнее выдержать скорость к пролету торца ВПП, не допуская лишнего увеличения от расчетной, затем к выравниванию чуть прибрать режим работы двигателей, позволив тем самым скорости начать падение. А затем "досадить" самолет, учитывая то, что скорость повышенная. То есть, не допустить ненужного перелета - не допускать излишне резкого взятия штурвала на себя. Возможно, потребуется более смелая установка режима малого газа, чем обычно.
У опытных пилотов эти рекомендации зашиты на уровне подсознания и скопированы в руки, ноги и в пятую точку - ту, через которую пилот осуществляет связь с самолетом при пилотировании. Поглядим, как справится Юрка.
Московское небо оказалось необычно свободным. Нас даже "спрямили", то есть, срезали "угол" на схеме захода. Почти до входа в глиссаду полет был спокоен, не болтало.
Но вот далее начало "штормить", появилось болтанка из-за неспокойного порывистого ветра. Скорость стала гулять туда-сюда, ну а Юрка...
А что Юрка? Юрка молодец! Справился! Ветер, правда, стих и прибавка к Vref была всего +10. Но без каких-либо вмешательств и помощи с моей стороны, кроме стандартных докладов, Юрка довел самолет до ВПП и уверенно вернул его на землю.
Толковый парень, за такими будущее.
- Молодец, Юра! А вот ОБН упустил такую классную возможность полетать!
Подождали на рулении. Снежный поземок - захватывающее зрелище!
Наш рейс окончен. Выхожу из кабины, в руке фотоаппарат.
- Ой, а Вы с фотоаппаратом? Вы там что, фотографировались в кабине?..
Одна из молоденьких проводниц изумительно удивляется.
- Ага.
- ...в разных позах?
Шутка с командиром на грани фола. Хех, молодежь языкастая.
- Эх, девушка! Вам бы всё "в разных позах" фотографироваться. Так вы на улицу-то гляньте - какой там красивый закат! Что там "позы" в сравнении с этим!
А это тот самый BAN, банька. Стоит, ждет своего рейса. Сегодня нам не довелось слетать с тобой брат, ничего, слетаем завтра.
Спускаюсь по трапу. Завершающий этап, прежде чем попрощаться - послеполетный осмотр самолета.
Неспешно делаю круг почета возле расслабившегося лайнера, подхожу к двигателю, приобнимаю его:
- Спасибо, Брат! Люблю тебя!
Заканчивается короткий декабрьский день.
Пока-пока, друг мой Дельта Хотел! До скорой встречи!
Ударно отработав десять дней с одним выходным между ними, я было уже успокоился в предвкушении отдыха, забронировал теннисный корт, договорился с товарищем помахать ракетками... Но у специалистов по планированию экипажей были свои планы.
Стало интересно? Читайте следующую небесную историю: Ночной авиатриллер
Летайте безопасно!