Наш путь в Денвер тернист.
Сначала мы летим на самолете нашей авиакомпании во Франкфурт-на-Майне. Там нас ждет пересадка на рейс United Airlines до Вашингтона, после чего пересаживаемся на их внутренний рейс до Денвера. Мне, мягко выражаясь, волнительно. Хех, да я еще не до конца верю в то, что оказался в авиации, а уже предстоит такое путешествие, о котором еще два месяца назад я и помыслить не мог! Просто в голову не приходило! И даже и не мечтал о подобном никогда, это было выше возможного!
Я лечу во Франкфурт, а мне кажется, что я вот-вот проснусь, и все прекратится.
Ссылка на первую часть
Наконец, мы во Франкфурте, и это мое второе путешествие за пределы границы России - первое состоялось в 1994-м году, когда я две недели провел в Англии, изучая английский язык.
Все новое и необычное, разительно отличающееся от того, к чему я привык. Глядя на пузатый Боинг 777, на котором нам предстоит пересечь Атлантику, видим, что пилот, взяв в руки фонарь, обходит самолет, выполняя предполетный осмотр. Мало того, что пилот оказался женщиной, но так она была еще и в светоотражающем жилете! Прям как ГАИшник! Ха-ха!
Посмеялись мы тогда. Что ж, мы были весьма, кхм, "нашими" пилотами в тот момент.
Это был мой первый рейс как на иностранном самолете, так и с иностранной авиакомпанией. Надо сказать, что впечатление осталось двойственное, с одной стороны - у нас были безусловно приятные бортпроводники, меня покорили приветливость и общительность летного экипажа (что было очень внове и безумно понравилось), поразила возможность видеть маршрут полета на встроенном мониторе и слушать переговоры пилотов в портативных наушниках...
Просто иная Вселенная.
С другой стороны - на этом Боинге 777 было пять тесных кресел в центральном ряду, а кормили нас весьма невкусной едой без особого выбора. Что позволило почувствовать гордость за свою авиакомпанию - на наших рейсах в те годы кормили значительно лучше, и выбор был богаче.
В следующем полете, 3-х часовом внутреннем перелете на Боинге 767 из Вашингтона в Денвер, нас... вообще не кормили. Это стало для нас весьма удивительным открытием. А для США и, как впоследствии выяснилось, для Европы, минимальный сервис на внутренних рейсах уже становился нормой.
После этого опыта мы дружно решили, что пассажиры в России не иначе, как "зажрались", когда критикуют наш выбор "мясо, курица, рыба" на рейсе из Барнаула в Москву, схожем по продолжительности.
Прибытие в США
Что ж, каких-то 20 часов на ногах - и мы в Денвере. В аэропорту по уже сложившейся традиции нас встретили ребята из предыдущей группы. Мы глазели на них, как первокурсники на выпускников, а они нам по-бывалому рассказывали, что да как.
Через несколько дней мы сами, снисходительно и по-бывалому, встречали очередную группу.
После встречи состоялся традиционный "банкет за прибытие" (ну а как без этого?). Толпа взрослых дядек, разгоряченных спиртным, разговоры о тяжелой судьбе российских пилотов... Мне было очень неуютно, - мне все еще было 25 лет (большинству - за 30 и даже за 40), и нет-нет, я ощущал косой взгляд от тех, кто постарше. Да и не только взглядами они ограничивалось - разговор часто переходил на тему, мол "вот когда я был таким молодым, да я и думать не мог, а вот ты..."
Конечно, большинство мужиков оказались впоследствии вполне нормальными, адекватными, более того, мои одногруппники за время обучения в Нефтянике они уже привыкли, что я всегда помогу, если что-то непонятно и относились ко мне не как "к пацану", а как к коллеге.
Но были и те, кто считал своим долгом кольнуть, унизить, показав свое превосходство в опыте.
Что ж, за короткое время в большой авиации я привык. Буду грызть гранит науки так, чтобы быть на голову выше. У меня для этого есть все возможности - я умею и люблю учиться, и мой английский мне должен в этом помочь.
Еще посмотрим, кто кого!
И так я и начал делать. После каждого занятия возвращался в номер и садился повторять все от самого начала. Вникал в суть, разбирал на полочки, чтобы не оставалось непонятных моментов. А потом тупо зазубривал, чтобы "отвечать красиво" - по такой схеме я учился еще в летном училище.
Когда начались тренажерные тренировки, я готовился на пару сессий вперед, в чем наличие Pilot Training Manual, содержащего описание каждого занятие, было огромным подспорьем.
Уже став летным руководителем, я бился, чтобы в авиакомпании был такой же документ для переучивающихся, даже самостоятельно приступил к работе над ним... но. Уже тогда в вышестоящие начальники выбился один из тех, кому доставляло удовольствие "кольнуть и показать превосходство", и в итоге, моя инициатива не показалась нужной и я дело это забросил.
В самые первые дни было очень непросто - надо было привыкнуть к смене часовых поясов - все-таки, 11 часов разница. Это был мой первый джет-лаг, и каким же мучительным он оказался! Каждое последующее утро просыпался на час позже, пока наконец, дней через пять, не вошел в русло.
Днем очень хотелось спать, но именно днем надо было ходить на занятия.
Приветливость и доброжелательность
С самых первых дней обучения в United Airlines и жизни в США мое (и не только) мировоззрение пошатнулось и начало переворачиваться. У нас случился натуральный культурный шок - в первую очередь от того, насколько открытым и доброжелательным было отношение всех тех, с кем нам пришлось встретиться, от работников учебного центра, до продавцов в магазинах.
По пути в Центр из отеля и обратно с нами заводили разговоры коллеги из других авиакомпаний, проходящие ту или иную подготовку там же. Отношение к нам, русским, было очень хорошим. Показательным для меня стал следующий эпизод: в одной из поездок в Центр с нами разговорился один американец. Он спросил, откуда мы. Узнав, что мы из России, учимся на В737, он начал упоительно рассказывать, какой это замечательный самолет, что мы обязательно его полюбим - он сам на нем отлетал много лет, и сейчас, работая на А320, скучает по нему. В разговорах мы незаметно добрались до центра и этот американец, сидя перед дверью, учтиво пропустил нас вперед, пожелал успехов в обучении.
В наших реалиях такая открытость и абсолютно естественная, не показавшаяся напускной приветливость, были чем-то немыслимым. "Эффект советского лифта" не позволяет нам, россиянам, вот так вот просто разговориться с незнакомыми людьми. Согласитесь, в лифте или в автобусе мы все скорее будем пялиться в окна, усиленно изображая, что никого в автобусе нет, чем улыбнемся зашедшему и спросим, как его дела.
Сам антураж Денвера - весна, тепло, птахи, чистый воздух, горы, ухоженные улочки, утопающие в зелени, подстриженные газоны, улыбающиеся люди - все это било по мозгам и пьянило похлеще ста грамм на пустой желудок.
В учебном центре United Airlines
Центр выглядел величественно - огромная территория, несколько зданий, ровные асфальтовые дороги кругом - тогда я даже не представлял, что учебный центр может быть таким. Я привык к другим - обшарпанным, с разбитыми дорогами, с плохо оборудованными классами, скучными преподавателями, вместо рассказов по теме предпочитающих вспоминать, как классно они летали когда-то, и как плохо все стало сейчас.
Внутри Центра был музей авиакомпании. Жалко, что тогда качество моего фотоаппарата было совсем неприлично плохим и многие снимки просто не получились.
Командир, Александр Михайлович, с кем мы переучивались в паре, - тоже барнаульский. С ним и еще с одним коллегой, штурманом, мы жили вместе в одной комнате, пока ассимилировались в Москве.
Собственно, я должен быть ему благодарен - так получилось, что результаты моего тестирования почему-то оказались не в той папке на столе у ответственного лица с известной в узких кругах фамилией, и если бы у Александра Михайловича неожиданно не забрали изначально запланированного пилота, как знать, когда бы я еще переучился? А так, потеряв напарника, он очень быстро подсуетился (про мой неплохой английский он знал давно), мое тестирование нашлось и я начал обучение. За что ему огромное спасибо! Очередное занятное везение в моей судьбе.
Ему было непросто - в возрасте "за 50" все новое дается с трудом. Английский, опять же... И мне с ним, соответственно, тоже - оценивали-то нас, как оказалось, вместе, а не по отдельности.
Но мы старались. Через нервы, через повторения, какие-то взаимные обиды - но старались и справились. Более того, нашему экипажу не добавили ни одной дополнительной сессии, что очень даже практиковалось - некоторым добавляли по 3 и даже более.
Начало переучивания
Обучение началось с изучения аварийно-спасательного оборудования. Далее, мы несколько дней затратили на повторение всех систем самолета под руководством местного преподавателя и пилотов-инструкторов. Финализировалось это промежуточным экзаменом, "валидацией", на которой экзаменатор указывал на какое-нибудь табло, а мы должны были ответить условия его срабатывания. Или же спрашивал, как будет работать такая-то система в том или ином случае. Мы отвечали.
Если честно, я побаивался именно этой "валидации" - нас, пилотов, в России никогда не мучали системами, считая, что летчикам это надо "постольку поскольку". В Денвере царил иной взгляд и другой подход - в современных самолетах ведь нет бортинженера, поэтому к пилотам предъявляются повышенные требования.
С "валидацией" мы справились успешно с первой попытки.
Далее начался этап тренировки на "неподвижных тренажерах", мы звали их "фиксами" - от "fixed based simulator (FBS)". Таких агрегатов я до этого не видел. Очень и очень эффективная в обучении вещь - в обычной комнате ставится вполне реальный макет кабины - с настоящими панелями, приборами. Все крутится, вертится, работает - только нет визуализации, изображения "картинки" за окном. Такой тренажер служит для отработки процедур и для этих целей он весьма эффективен.
Сейчас модно использовать схожие тренажеры, построенные на сенсорных дисплеях. Таковые, например, стоят в учебном центре S7 Training в Нефтянике. Но, скажу я вам, ощущения далеко не те. Сенсорный дисплей во всем проигрывает реальным переключателям и кнопкам.
Яблоко на фото выше - это мой обед. Я экономил выделенные деньги, как мог - ведь после переучивания никто не обещал платить нам хорошую зарплату. Понятия "гарантийный оплачиваемый налет" тогда не существовало, и первые месяцы после возвращения надо было как-то жить... На оклад второго пилота Ту-154, который сам по себе, без доплаты за налет, был до постыдного мал.
Я несколько килограммов сбросил на таком здоровом питании.
Каждому из нас раздали по индивидуальному комплекту аэронавигационных сборников Jeppesen, используемых в реальных полетах авиакомпании United Ailrines. И мы по-честному их использовали - каждый пилот доставал нужные схемы аэропорта, на брифингах все перепроверялось.
И куда только все пропало, когда мы вернулись в Россию? Попробуй-ка, заставь рядового командира взять себе дополнительный комплект схем - он на тебя как на идиота посмотрит. Не барское это дело - навигационные чемоданы таскать! Для этого есть второй пилот! Одним комплектом обойдемся!
Ну а я таскал даже став руководителем, пока в авиакомпании не внедрили айпады и не отпала необходимость в бумажных томах.
У Михалыча были трудности с процедурами и докладами. Часто путал или попросту забывал следующее действие - что в динамике полета комом наслаивалось одно на другое. Например, при уходе на второй круг в процедуре был доклад: "Gear Up! Tune radios for missed approach!" И каждый раз при обычном взлете после уборки шасси с левого кресло звучало: "Tune radios for missed approach!"
Инструктор улыбался, останавливал тренажер, терпеливо объяснял, что это взлет, а не уход на второй круг, затем выполнялась очередная попытка. Трудности продолжались, мой командир не мог заставить себя не говорить эту фразу после взлета. Наконец, инструктор решил сделать "ход конем" - высадил меня и сел справа сам, сказав: "Алекзандэр, делай все сам, я буду молчать /как белорусский партизан/, только смотреть".
И у Александра Михайловича получилось! Как прорвало - после этого последующие процедуры стали даваться легче.
Один из "фиксов" был всегд свободен и открыт для желающих потренировать процедуры. Такой подход тоже выглядел очень новым (для нас) и правильным. И многие пользовались этим - приезжали, тренировались.
* * *
После сессии я возвращался домой и мы с Константином - вторым пилотом из "соседнего" экипажа моей группы, возрастом на пару лет постарше меня (первые дни мы жили в одном номере), садились перед вывешенными на шкафу бумажными плакатами кабины, зубрили процедуры и доклады. Такой способ обучения американцы звали "chair flying" или "полет на табуретке", как называли его мы. Очень эффективный метод.
Впоследствии Константин Парикожа прославился успешным завершением проблемного полета на Боинге 777, командиром которого он был.
После "полетов" с Костей я шел к Михалычу и мы изучали работу с FMC - навигационным (и не только) компьютером самолета. Ох и трудно же ему давался компьютер - создание точек разными способами, по координатам, по радиалу/дальности, по удалению на участке маршрута и т.п. Я придумывал какое-нибудь задание - а Александр Михайлович на листке бумаге писал то, что он будет вводить в FMC для его решения.
Мы грызли гранит науки всеми доступными способами. Сумма в 25 000 долларов незримо висела над нами и мотивировала.
Full Flight Simulator
Что ж, многочисленные сессии FBS подошли к концу и завершились очередной валидацией, которую мы успешно прошли с первого раза. После этого начался следующий этап - полеты на самом что ни есть настоящем тренажере Full Flight Simulator с 6-ю степенями свободы.
Я с нетерпением ждал этот этап - мне было жутко интересно посмотреть, что это за агрегат такой, с двигающейся кабиной и компьютерной объемной картинкой за "окнами" - до этого мне не доводилось "летать" на аналогичных тренажерах в России.
Нет, теоретически многие тренажеры Ту-154 были оборудованы подвижной платформой, но на моей памяти оная никогда не использовалась - мол, сломана была. "Картинка" за окном была... на старых тренажерах она формировалась камерой, которая "летела" над созданным вручную ландшафтом - деревьями, холмами, домиками, взлетно-посадочной полосой... Качество было плохим, изображение - черно-белым и плоским, двухмерным. Единичные тренажеры советских самолетов тогда начинали оборудовать новой визуализацией - компьютерной графикой. На таком я переучивался в Питере, в учебном центре Пулково. Но вот только компьютер, ответственный за "визуалку" был древним, и частота смены кадров была плачевно малой.
Неудивительно, что я жаждал посмотреть, как это работает в Америке. Да и руки уже по штурвалу соскучились - я не летал с 6-го апреля.
Наконец, я дождался.
Подвижная платформа меня впечатлила. "Картинка" же на тех тренажерах была довольно-таки примитивной, без теней и сложной графики, но главное - без тормозов.
Каждая сессия (и на FBS и на FFS) начиналась с двухчасового (!) брифинга, который проводил инструктор.
На брифинге разжевывалось все. Мы бесчисленное число раз рисовали "профайлы" полета на доске - на каком этапе что делаем, что докладываем, что командуем, что ставим на панели управления автопилотом.
Периодически инструкторы неожиданно задавали совершенно отвлеченные от темы вопросы - по ограничениям или каким-то действиям (чудесным образом они знали именно те моменты, с которыми у нас были трудности до этого, но с другими инструкторами), и делалось так в течение одного брифинга неоднократно. Итог очевиден - знания прочно откладывались в памяти.
Эта методика оказалась замечательно простой и эффективной, я взял ее на вооружение и она дает отличные плоды уже мне - в полетах со "студентами".
После брифинга шел получасовой перерыв, после чего начиналась четырехчасовая тренировка на тренажере с небольшим перерывом после первых двух часов, после которой проводился часовой дебрифинг. На нем инструктор подробно разбирал наши действия.
Что поразило - инструктор делал акцент не только на замечаниях (к чему мы привыкли в России), но отдельно подчеркивал положительные моменты и даже хвалил, что было совсем удивительным для выпускников отечественной школы и сильно нас смущало.
Инструкторы
Инструкторы очень располагали к себе. Были очень открытыми, душевными. Знакомство с каждым новым инструктором (а их за время переучивания сменилось человек шесть, наверное) начиналось с короткого рассказа о себе - сначала представлялся инструктор, затем мы. Большинство инструкторов были в прошлом летчиками военно-морской авиации, чем они очень гордились. Была у нас и женщина-инструктор.
И все они были... одинаковыми. Мы не испытывали ни малейшего дискомфорта при смене инструктора. Все они учили одному и тому же - никаких отступлений от SOP*, более того, к нам предъявляли высокие требования к их знанию и соблюдению. Если, к примеру, на взлете сказал какой-то не тот доклад - полет останавливался и взлет повторялся заново.
*SOP - standard operating procedures, стандартные эксплуатационные процедуры
Инструктор говорил так: "Парни, я могу это делать сколько угодно долго. Но вместо этого, может, лучше Вам заучить эти чертовы доклады, чтобы тратить дорогое тренажерное время на полеты, а не на тренировку болтовни?" Я достаточно вольно перевожу, но стиль разговоров был примерно вот таким вот, голливудским.
Инструктор мог прийти в драных джинсах (но никогда - в грязных), мог сидеть, закинув ногу за ногу, предварительно... угостив каждого шоколадкой. Он мог пригласить к себе домой, поужинать вместе. Это поведение шокировало и... безумно нравилось - инструкторы не преподносили себя первыми после Бога, они стремились расположить к себе любыми способами, для того, чтобы установить правильный контакт с обучающимися. Тем более, такими как мы - с нашим неродным английским и опытом полетов в совершенно другом небе, на совершенно иных самолетах в составе больших экипажей.
Они были именно инструкторами. А не проверяющими, роль которых усиленно играло большинство моих инструкторов из прошлой жизни...
И черт возьми, у них это получалось на все сто.
* * *
Что меня добило и окончательно перевернуло мои представления о зарубежных инструкторах - они могли не ответить на мой какой-нибудь вопрос, запросто сказав... "извини, я не знаю"...
Услышав это в первый раз, я не поверил своим ушам - в России так было не принято!!! Как такое может быть - инструктор (первый после Бога!) признаётся ученику в том, что он что-то не знает???
В прошлом, когда я задавал какой-то вопрос инструкторам в училище или на производстве, - они, если не могли ответить, либо сводили все к шутке: "да нафига тебе это надо?", "это не наше дело" или же поступали более прозаически: "Ах, ты не знаешь?! Вот завтра узнаешь и придешь расскажешь!" Такая манера "обучения" быстро отбивала желание задавать какие-либо вопросы.
А тут после слов "я не знаю" сразу же следовало "но я попробую что-нибудь сделать для тебя". И на следующий день инструктор приходил с талмудом, открывал его и показывал ответ на мой вопрос. Либо же говорил:"Твой вопрос был очень интересным, я позвонил своему товарищу и вместе мы пришли вот к такому ответу..."
Мягко сказать, я чувствовал себя обалдевшим от работы инструкторов в Денвере.
* * *
Их работа врезалась в память положительным примером на всю оставшуюся жизнь. Да, в России до этого мне попадались разные инструкторы и разные командиры - кто-то был докой в документах, но его манера поведения стесняла меня, кто-то был добряком, но и не требовал ничего, не лез глубоко. Кто-то вообще ничему не учил, а только требовал.
Здесь же нас учили, разжевывали непонятное, и делали это так... душевно... И все работали одинаково, даже "текники" (от technique - т.е. методики исполнения чего-то некоторым способом), были одинаковыми, более того, они официально существовали в Pilot Training Manual и не противоречили процедурам и правилам.
В будущем мне пришлось много биться с уже доморощенными "текниками", которые, как правило, вступали в противоречие с установленным порядком выполнения процедур.
Да, признаюсь откровенно - я до сих пор считаю, что мне надо еще учиться и учиться, чтобы быть такими, как они. Мне не всегда хватает терпения, чтобы из раза в раз, меняя методику и подходы, добиваться своей цели с не самым понятливым "студентом". И это при том, что мы оба говорим по-русски!
Но я стараюсь. Работаю над собой, учусь исправлять свои недостатки, постоянно сравнивания себя с теми ребятами.
Много позже, уже получив инструкторский допуск, мне попалась в руки книга Aviation Instructor's Handbook.
Очередная ее редакция лежит на сайте FAA в свободном доступе:
http://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/aviation_instructors_handbook/
Вы где-нибудь на сайте Минтранса или ФАВТ видели что-нибудь подобное? Я не видел.
Читая ее, я наглядно понял, что тот пример, который демонстрировался инструкторами в Денвере - он и есть тот правильный пример положительного авиационного инструктора.
В этом пособии материал подан легко, доходчиво и с картинками. В нем есть и про установление контакта с обучаемым, и про профессионализм инструктора, и про умение сказать "я не знаю", но обязательно найти ответ... И еще много чего полезного.
Чтобы сравнить "их" подход с тем, что я изучал в Академии, я не поленился и нашел целых две редакции "Методики летного обучения". Последнюю, в мягком оранжевом переплете, я изучал еще в Академии Гражданской авиации. В памяти после прохождения соответствующего курса отложились лишь "знания, навыки, умения... разбор замечаний и отклонений".
А первое издание оказалось просто уникальным - воспитывать пилота предполагалось через интегралы в свете марксистско-ленинистской философии. Я не поленился найти в интернете книгу пятидесятых годов издания, в которой очень красочно описывалось, что:
"в СССР все хорошо и какие мы молодцы - придумываем новые современные методики обучения и делимся ими друг с другом, в отличие от капиталистических инструкторов, которые не заинтересованы в распространении новаторских технологий".
Да уж! После этого я решил, что пора заканчивать удивляться и принять как должное - и в этой сфере мы очень и очень позади.
Левон
В США я познакомился с замечательным человеком - Левоном Кошкаряном. Армянин, выходец из СССР, в 18 лет уехавший с родителями в США. Как он сам говорит, поначалу он знал лишь "My name is Levon" и "F..ck you". Сейчас у него два дома и бесконечная любовь к небу - он последовательно получил свидетельства пилота PPL и CPL.
Он меня нашел первым - на фоне общего увлечения Microsoft Flight SImulator и Проектом Ту-154 для него. Сначала списались по почте, затем он позвонил мне в гостиницу. Мы договорились встретиться как только у меня появится пара свободных дней.
И вот, когда дни появились, Левон прикатил в Денвер из своего Солт Лейк Сити. Путь, скажу я вам, неблизкий.
Благодаря ему я смог посмотреть Америку, иначе вряд ли бы я выбрался куда-то за пределы маршрута "отель Staybridge Suits - United Training Centre".
В тот раз Левон свозил нас (меня и Костю) в музей Буффало Билла - местную знаменитость, охотника за индейцами 19-го (?) века. Вообще, Левон очень много чего знает об индейской жизни, часто бывал в их поселениях.
И еще он щедрый человек - увидев, чем я снимаю - он подарил мне видеокамеру. А так же, показал мне, как надо торговаться в американских магазинах - оказывается, практически на все имеется скидка, которую клиент поначалу не видит. Таким образом я купил новый, более качественный фотоаппарат на 30% дешевле цены и карту памяти, сбросив половину стоимости.
Дурачимся с Константином.
Музей Ghost City - имитация рядового городка на Диком Западе.
После Ghost City мы доехали до Колорадо-Спрингс, поднялись на гору высотой 3400 м, побывали в музее индейского племени Типи - они жили в жилищах, выдолбленных в податливой породе местных скал.
То, что Левон приехал к неизвестному ему парню из России за тридевять земель на машине было уже не так удивительно на фоне впечатлений о США, общей доброжелательности и приветливости. Удивило другое - он приехал на прокатной машине, большом седане Шевроле Монте Карло этого же года выпуска. В России в те годы о "рент-э-кар" еще мало кто слышал, а здесь это было нормой. Левон взял ее за тридцать долларов в день. Я спросил, а в чем выгода? Он ответил, мол, какой смысл рисковать своей машиной, если это новая, застрахованная, более того - если что-то случится в дороге, он пойдет ночевать в ближайший отель, а компания-владелец пришлет ему новую машину, еще и оплатит проживание, да скидку на будущее сделает.
Распрощались с Левоном, договорившись, что как только у меня будут несколько дней выходных, я обязательно побываю у него в гостях в Солт Лейк Сити. В тот момент я еще как-то не очень серьезно воспринимал его приглашение. И уж точно никак не мог отнестись серьезно к его обещанию показать мне Лас Вегас, прилетев туда на маленьком частном самолетике. Ну не укладывалось у меня, простого жителя России, что можно вот так свободно перемещаться из одного города в другой! Да еще и тратить деньги на незнакомых людей.
Учеба продолжалась...
Пять сессий провел замечательный инструктор, Рон Крейтон. Почему-то он запомнился мне больше всех - очень спокойный, приятный, тактичный человек, бывший Navy Pilot, летчик военно-морской авиации.
Несколько первых тренажерных сессий FFS были посвящены исключительно процедурам, пилотированию - так называемым "маневрам", т.е., взлетам, посадкам, уходам на второй круг, выполнению процедур при сдвиге ветра, при попадании в сложное пространственное положение и т.п. Кроме того, тренировали пилотирование с одним работающим двигателем.
Особое внимание уделялось посадке с боковым ветром. Методика посадки, предлагаемая инструкторами кардинально отличалась от таковой на Ту-154. Если на последнем угол упреждения (поправка в курс на угол сноса ветром) не устранялся вплоть до касания с ВПП, то американцы учили нас выполнению посадки с креном на одну ногу, без угла упреждения.
Для этого требовалось перед землей дать ногу по ветру, выравнивая нос по полосе и создать крен в сторону ветра (придать самолету скольжение), чтобы самолет не сносило ветром - именно такая методика была принята в United Airlines, а раз нас учили по их стандартам, то эту методику от нас требовалось освоить.
Пилотирование 737 при такой методе несколько затруднено - скольжение вызывает прирост сопротивления, поэтому надо увеличивать режим работы двигателей и не дать самолет "просесть". 737 весьма чувствителен к даче педали и изменению режима, поэтому было довольно-таки непросто выполнять посадки с максимальным ветром по этой методике. Однажды Рону надоело смотреть на наши "мучения", он попросил меня вылезти из правого кресла и играючи показал, "как надо".
И этот этап обучения заканчивался проверкой - manuevers validation - на которой, как одно из упражнений, надо было выполнить визуальный заход посадку с боковым ветром 40 узлов. А так же разные сложные положения и выводы из них.
Мы справились. Более того, наш проверяющий был весьма доволен, долго нас хвалил и поведал, что он не делал никаких скидок на наш предыдущий опыт, точно такие же требования предъявляются любому другому пилоту, который проходит обучение для самой авиакомпании United Airlines.
Было очень приятно услышать подобный отзыв. Мотивация продолжала бить через край, 25000 долларов уже не казались дамокловым мечом...
* * *
Далее начались сессии LOFT - линейно-ориентированные тренировки, на которых имитируются полеты по реальным маршрутам, с реальной погодой. В течение полета вводился какой-либо отказ(ы), мы должны были его(их) распознать, оценить обстановку, обсудить и принять правильное решение. Инструктор оценивает наши действия, основной упор делая на правильное взаимодействие и принятие решений - основу Crew Resource Management (CRM).
Правильное взаимодействие, работа командой ценились инструкторами превыше всего. Они говорили так: "Мы не будем оценивать вашу индивидуальную работу. По одиночке вы можете быть отличным пайлотами, но можете не суметь поделить самолет, когда летите вместе. Нам важно то, как вы умеете работать в команде". Этот подход тоже отличался от привычных индивидуальных оценок.
И вокруг этого и крутилось обучение.
У меня получалось неплохо... я стал более уверенным и... даже самоуверенным, что преподало мне урок. Единственное замечание, которое я умудрился получить под самый занавес, перед финальной проверкой (чек-райдом) содержало такие слова: "...единственным слабым местом является излишние уверенность в себе и удовлетворенность текущими достижениями" - "...the only weaknes is overconfidence and complacency"
Меня задело (я старался быть perfect... в моем тогдашнем понимании идеальности), я принял замечание к сведению, хотя, если честно, по молодости лет и горячности проникся недостаточно глубоко. Действительно, под конец обучения, когда все пошло, как по маслу, горы казались холмами, сосны - кустами, а реки - ручьями... Достигнув успехов в обучении, которое оказалось для меня очевидно более легким, чем остальным, мне казалось, что я... ну, если не мастер уже, то близок к тому.
Молодой был, повторюсь, без должного жизненного опыта.
Ведь все только-только начиналось. Жизнь впоследствии мне еще не раз показала - то, что сегодня ты считаешь эталоном, через год может оказаться лишь его жалким подобием.
Знания - это радиус круга, по границе которого происходит соприкосновение с Неизвестным. Небольшое знание - небольшая граница, тебе кажется, что ты познал весь мир. Однако, новый опыт привносит новые знания, радиус увеличивается, а длина окружности, увеличиваясь по формуле 2 х 3.14 х r, получает больший прирост... И вот ты начинаешь удивляться - ба, вокруг еще столько всего неизвестного!
И если умный - начинаешь грызть гранит в поисках новых знаний.
Сама жизнь не раз показала, насколько верно изречение "чем больше я узнаю, тем меньше я знаю!" (одна из вариаций изречений, приписываемых Сократу).
* * *
В мае нам предоставили пять выходных дней подряд. Мы шли по программе напролом, а какие-то экипажи, прибывшие даже раньше, чем мы, засиделись в Денвере - то не было слотов, то инструкторов, то им назначали дополнительные занятия. Поэтому наши тренажерные слоты отдали им, а нам - выходные дни.
И мы нисколько не обиделись - уж очень они были вовремя. У нас был плотный график, мы действительно подустали, и хотелось, чтобы в голове все уложилось. Михалыч решил посвятить эти дни борьбе с FOM, готовясь к чек-райду...
Ну а я отправился в Солт Лейк Сити, навстречу приключениям, которых я, наверное, не имел ни до, ни после...
Но об этом в следующей части - ссылка на продолжение
