Вступление
В 2005-м году я перебрался в Москву. Зарплата второго пилота Ту-154 в то время (20-25 тысяч рублей) лишь едва-едва покрывала потребности молодой семьи - кроме насущных расходов на питание у нас были не менее обязательные расходы на оплату аренды маленькой однокомнатной квартирки на ул.Воронежской - 400 USD.
Неудивительно, что одновременно с переездом в столицу я начал искать варианты улучшения материального состояния. И так получилось, что как раз в это время авиакомпания "Сибирь" начала реализовывать планы по постепенному обновлению парка. В рамках этих планов начался отбор первых экипажей для переучивания на самолет Боинг 737, представители которого должны были в скором времени появиться в авиакомпании...
Этой статьей я начинаю серию рассказов о том, как происходило переучивание на этот лайнер, и как происходила смена взглядов у меня, молодого и горячего, парня.
Данная статья является продолжением рассказов о моей летной карьере:
1. Вся жизнь мечта, вся жизнь полет!
3. Ту-154. Норильск и коммерция.
Полетели!
Ту-154
В феврале 2004 года мы с отцом вернулись на Родину - стали работниками авиакомпании "Сибирь", ее барнаульской отдельной авиаэскадрильи (АЭ). Очень компактной, всего в несколько экипажей, где все друг друга знали уже много лет. Эскадрильи, замершей без движения - командиры летают командирами, вторые пилоты летают вторыми пилотами.
Это сейчас ввод в командиры свежеиспеченному пилоту "светит" уже после трех лет с момента окончания летного училища. В дикие 90-е он мог не светить вообще, будь у тебя хоть тридцать пять пядей во лбу - в авиации царила разруха и деградация, и сам факт удержания на летной работе на фоне постоянных сокращений уже значил очень многое.
В ноябре 1997-го, курсантом 2-го курса Бугурусланского летного, мне довелось "зайцем" лететь из Москвы в Барнаул с барнаульским экипажем, для которого это был последний (в прямом смысле слова) рейс. После его окончания они становились безработными - это был как раз тот период, когда новосибирская авиакомпания "Сибирь" стала владельцем остатков Барнаульского объединенного авиаотряда. И брала на работу не всех... Списки уже были доведены до экипажа и он знал о своей судьбе.
Надо ли говорить, какие разговоры я слышал в ту ночь, проведенную в кабине?
Но, начиная с 2004 года, забрезжил лучик, которого так долго ждали, и давно осевшая махина под названием "гражданская авиация России", скрипя несмазанными шестеренками и теряя детали, начала постепенно набирать обороты и перемалывать новых специалистов. Наконец-то "на заборах"* стали появляться объявления о наборе пилотов на работу, профессия становилась востребованной, что дало так же интересное явление - перебегание пилотов от одного работодателя к другому, лишь бы тот платил на 10% больше.
Отсылка к известному в узких кругах высказыванию владельцев авиакомпании в духе: "Когда на заборах будут висеть объявления о наборе пилотов, тогда и будет повышение зарплаты".
Авиакомпания "Сибирь" качественно отличалась от "СиАТа", моего предыдущего места работы, взять хотя бы количество самолетов в парке, основой которого была модификация Ту-154М. Даже маленькая АЭ Барнаула имела в разы большее количество пилотов "полтинников", чем СиАТовская.
Правда, количество рейсов, отведенных нашей АЭ, было безобразно малым. Основная работа заключалась в выполнении единственного утреннего рейса 218 из Барнаула в Москву, день давался на "отсып" и экипаж возвращался в Барнаул ночным 217-м рейсом. Так работали большую часть года.
Забегая вперед, хочу заметить, что ночные рейсы на Ту-154 пилотам давались значительно проще, чем на В737 - основной их задачей в полете были взлет и посадка, ну а на эшелоне негласно дозволялось дремать. Работали штурман и бортинженер. Правда, бывало и такое, что спали и они. Это не было разрешено, но было нормой. Василий Васильевич Ершов очень подробно и в красках описал работу на Ту-154, собственно, мне добавить нечего к этому.
Следует заметить, что в настоящее время документами узаконены процедуры отдыха на рабочем месте в полете. Так безопаснее - лучше по очереди поспать на незагруженном участке полета, нежели обоим клевать носом на посадке.
* * *
В мае добавились командировки в Москву - в молодом на тот момент московском филиале "Сибири" наметился рост перевозок и своих экипажей не хватало. Первая командировка запомнилась тем, что... через два дня после свадьбы, меня зарядили в Москву на 14 дней. Вот такой был подарок молодоженам в медовый месяц от командира эскадрильи. "Стариков" послать было нельзя - у них майские праздники, картошка и все удовольствия, с этим связанные.
Работа в Барнаульском филиале мне позволила получить опыт работы в разных экипажах с разными людьми. И уже тогда я стал понимать, что несмотря на единую технологию работы, методики у разных командиров свои и второму пилоту приходится подстраиваться под каждого командира. С другой стороны, мне повезло большинство рейсов выполнить с Виктором Бачуриным - очень талантливым пилотом, который своей ехидно-саркастической манерой обучения заставил меня всегда лететь не на один, а на несколько корпусов впереди самолета.
В духе:
"Работать надо так, чтобы перед вылетом отсюда уже думать о размещении экипажа там. И о культурном досуге соответственно".
Виктора я знал давно - с детства. Он летал вторым пилотом в экипаже моего отца и однажды я с ними слетал в Сочи. Когда я учился в Академии, он пару раз доставлял меня из Москвы в Барнаул. Как пилота, отец ценил его очень высоко.
Ниже приведены фото из одного из наших полетов в "трехдневный Краснодар". Это был, по-моему, июль 2004-го. Мы помогали новосибирцам - из Новосибирска выполняли Иркутск, после летели в Краснодар, где находились три дня. Это время можно было потратить с толком - что мы и делали, путешествуя на море. Затем обратным маршрутом добирались до Новосибирска, выполняли "разворотный" рейс в Санкт-Петербург и на электричке возвращались в Барнаул.
С "разбором полетов", естественно.
Наш экипаж. Виктор слева. Джубга, где-то там.
Что уж говорить, его "ехидство" и "подколки" сильно задевали меня, я был несколько зажат, каждый раз хотелось показать "мастерство", но не всегда это получалась. Кроме того, въедливый командир знал РЛЭ** и технологию в таких нюансах, в каких его не знало начальство, и ставил мне на вид, если их не знал я. Но показывал пример успешного их использования на практике. Приходилось соответствовать.
** РЛЭ - Руководство по Летной Эксплуатации самолета
Но школа Виктора дала свое и я ему безмерно благодарен за его въедливость, она заставила меня пересмотреть мои подходы к изучению летной работы, стремиться знать не только то, что мне положено, как второму пилоту, но и работу штурмана, бортинженера, диспетчера. В стремлении понравиться учителю и в чем-то его превзойти я штудировал методические пособия килограммами, а РЛЭ стало моей настольной книгой.
Большим подспорьем стало то, что я познакомился с поклонниками авиации, которые реализовали свои мечты в небе виртуальном - так называемыми "симмерами" (от flight simulator). Нас объединила любовь к лайнеру Ту-154 и в итоге собралась команда, которая в сотворила, без ложной скромности, едва ли не самый успешный (при том некоммерческий) продукт для Microsoft Flight Simulator - Проект Туполев-154. Сначала это был Ту-154Б, потом мне после долгий убеждений удалось вдохновить главного идеолога проекта - Дмитрия Колесника на начало работ по Ту-154м. Мы даже получили сертификат на использование модели в качестве методического пособия при подготовке пилотов в учебных центрах - настолько качественной была имитация работы систем и, замечу отдельно, параметров полета.
3D модель - моя работа:
* * *
Конец 2004-го года ознаменовался не очень приятной новостью - в верхах авиакомпании было принято решение об укрупнении филиалов. Барнаульский, Кемеровский, Томский и Новокузнецкий филиалы было решено упразднить.
Всем пилотам предложили выбор - либо перейти в Москву, либо попасть под сокращение. Не каждый готов был решиться на перевод в Москву - многие барнаульские пилоты были уже в возрасте за 50, крепко вросли в место проживания и предпочли уйти на пенсию, либо во Владивосток, где платили больше.
Однако, несколько пилотов, и я в том числе (мне, как самому молодому и необремененному квартирами и гаражами, было проще всех), написали заявление о переводе в московский филиал.
Как я уже сказал, был выбор - в те годы набирала обороты авиакомпания Владивосток-Авиа, и мой отец вместе с Виктором Бачуриным приняли решение работать там. Решение мотивировалось просто - зарплата. В "Сибири", даже в Москве, она была, мягко говоря, не очень высокой. Удивительный факт - московские бортпроводники на Airbus 310 зарабатывали побольше командира Ту-154 (и, конечно же, больше меня, второго пилота), что чувствительно било по профессиональной гордости и ставило под сомнение субординацию. Во во Владавиа же зарплата пилотов была в 2-3 раза выше, чем в "Сибири".
Предлагали перейти во Владивосток и мне, но я не увидел там перспектив развития. Я выбрал Москву, так как в столице априори больше вариантов, а "Сибирь", что уж говорить, не единственная авиакомпания.
Более того, ее весьма необъяснимый подход к персоналу не мог способствовать патриотизму - в 2003-м году они после долгих "обещаний завтраков" отказали нам с отцом в трудоустройстве. Через год кому-то внезапно пришла в голову развивать филиалы и нас пригласили в Барнаул. Еще через год те же люди приняли решение избавиться от большинства филиалов и стали буквально насильно заполнять Москву - ставя пилотов с периферии перед выбором - либо Москва, либо сокращение. Почему-то не предлагали вариант с трудоустройством в базовый Новосибирск, что было бы идеальным для барнаульцев.
Через два года стали набирать и в Новосибирск, отец туда и перешел из Владавиа. Там же и вышел на пенсию.
* * *
И вот, 11 января 2005 г, с чемоданом в руке и светлым взором в глазах я прилетаю в Москву.
Теперь я работаю вторым пилотом в авиаэскадрильи Данцига Алексея Борисовича. Успешно отлетал с ним же проверку, после чего меня закрепили за командиром из Кемерово, таким же "погорельцем".
И приступил к полетам.
Благодаря планированию Алексея Борисовича - полеты из ночи в ночь - днем у нас было время для поиска жилья. На время "ассимиляции" авиакомпания разрешила нам пожить в своем гостиничном комплексе (бывшая база отдыха "Нефтяник", которая впоследствии превратилась в учебный центр), и мы, три барнаульца (командир, штурман и я) ютились в номере площадью не более 10 м2.
За время поиска жилья пришлсь испытать на себе снобизм местных жителей. Было крайне неприятно - "арендодатели" разговаривают с тобой, как господствующая раса с варварами.
Что ж, Москва и москвичи давно стали притчей во языцах... От предложений подобных "римлян" я гордо отказывался.
В итоге, через месяц поисков звезды сошлись удачно и нашлась однушка на улице Воронежской, недалеко от станции метро Красногвардейская. Более того, до м.Домодедовской пешим ходом было минут 10, ну а там на автобус - и в аэропорт. Даже и не мечталось найти жилье лучше - можно было сэкономить на метро дважды (перед рейсом и после) и прогуляться по свежей московской слякоти.
Однако, аренда стоила 400 долларов в месяц (12000 рублей), что при зарплате второго пилота Ту-154 в самом лучшем случае 25000 рублей значительно стесняло молодую семью. Конечно же, я начал смотреть варианты как улучшить материальное положение. Задумался о смене работодателя, но имевшиеся опции мне были не по душе. Аэрофлот летал из Шереметьево, а само трудоустройство могло занять очень длительный срок (во время которого семье надо что-то кушать).
Домодедовские линии не внушили доверия (и правильно сделали). Набиравший обороты ВИМ брал на работу пилотов лишь с большим опытом, а я им похвастаться не мог. Снобисткая авиакомпания Трансаэро смотрела вдаль невидящим взором и не рассматривала заявления от таких "зеленых", как я.
* * *
И вот тут в авиакомпании "Сибирь" начались брожения насчет Боингов.
Все случилось как-то очень быстро. От первых слухов до конкретики прошло так мало времени, что в правдивость затеи даже не верилось - не привыкли мы к быстрым решениям. Всем пилотам было предложено пройти тестирование на знание английского языка. Прошел его и я, набрав высшие баллы - 10 лет обучения в 22-й школе г.Барнаула с углубленным изучением английского языка мне очень пригодились в жизни.
Но!
Надо сделать одну ремарку. Я не любил Боинги, Эрбасы и прочую иностранщину. Как я сам сегодня характеризую таких людей - я был квасным патриотом.
Но особенно не нравился мне именно Боинг 737. Когда-то (в 2002 г), будучи студентом Академии Гражданской авиации, я работал в ВОХРе Пулково и очень часто, когда нас развозили по КПП, мы проезжали мимо В737-200 - представителя первого поколения 737-мых. И впоследствии, все 737 у меня ассоциировались с этими несуразными птахами, с коротенькими шасси и маленькими колесиками, двигателями-сигарами, смотрящимися гадкими утенками на фоне грациозныхТу-154.
Я был дремучим человеком и не знал, что другие модификации Боинга 737 выглядят гармоничнее, в моем мозгу на тот момент прочно сидело негативное отношение к "гадкому утенку". К тому же, как я уже сказал, я был "ура-горе-патриотом", считавшим, что если отечественное - значит, лучшее. И самолеты надежнее пластмассовой иномарщины, и пилоты, конечно же, лучше!
Нас так воспитывали в летном училище (с высоты прожитых лет это и смешно и грустно одновременно). Конечно, если ничего слаще морковки не пробовать, то...
Поэтому, мое решение попытать счастья и попасть в ряды кандидатов на переучивание на В737 было принято исключительно из меркантильных соображений. На Ту-154 платили копейки, перспектив не было видно, а буквально за пару дней до тестирования выяснилось, что мы с женой ждем первенца.
Деньги и мысли о будущем своей семьи оказались сильнее.
Я очень любил Ту-154 (ничуть не меньше, чем сейчас В737). Я мечтал стать Капитаном этого лайнера. В принципе, ничего этому не препятствовало - я был на хорошем счету, но по налету совсем не подходил. Года полтора-два можно было даже и не мечтать. Да еще и вакансия должна была появиться.
А как жить на 10 тыс рублей в месяц с маленьким ребенком, тратя значительную часть на проезд в аэропорт и обратно?
Любовь - любовью, а кушать хочется всегда.
* * *
И вот, с 7-го апреля 2005г. я занимаюсь в нашем учебном центре в Нефтяннике. Моя группа - 8-я по счету, в каждой группе по 3 экипажа. А всего на первом этапе освоения было отобрано 30 экипажей, сформировано 10 групп.
Экипажи первой группы (во главе с комэской Данцигом) уже вернулись из Денвера и успела по-дедовски рассказать нам страшилки о требовательности американских инструкторов, мол, они "не чета нашим"! Это мотивировало... а так же, мотивацией служило то, что каждый из нас подписал контракт, в котором было обозначено, что в случае неуспешного прохождения подготовки на тренажере в США, пилот обязывается авиакомпании вернуть 25000 долларов.
При зарплате в 20000 рублей это очень мотивировало.
За три недели обучения в учебном центре, CBT* * * я успел пройти три раза (спасибо Цибровой Наталье Викторовне, моей учительнице по английскому языку). Уже на этом этапе в моем мозгу начали закрываться сомнения в том, что "боинг - это плохой самолет". Наоборот, я стал подозревать, что он очень логичный и продуманный. Созданный в угоду пилоту, в отличие от любимого Ту-154, многие конструкторские решения которого вызывали недоумение и раньше, а уж после первого знакомства с 737...
А ведь самолеты Boeing 737 второго поколения (Classic) и Ту-154М создавались примерно в одно и то же время.
* * *CBT - computer based training - интерактивная компьютерная программа, используемая при изучении нового самолета.
Так как пилотов, имеющих опыт на В737 в авиакомпании не было, подготовка в Нефтянике велась исключительно самостоятельно. Заключив договор на 10 боингов с американской авиакомпанией United Airlines, наша "Сибирь" подписала договор и на подготовку пилотов. Согласно которому мы будем обучаться по программе, аналогичной той, что проходили их пилоты. Поэтому еще в Нефтянике нам раздали FOM (Flight Operations Manual) United Airlines и Pilot Training Manual той же авиакомпании.
По ним мы и учились тому, как летают в United Airlines на В737-300/500
* * *
Три недели в Нефтянике пролетели незаметно. Успев пройти СВТ несколько раз, я был в-основном занят тем, что помогал коллегам. Не все ведь заканчивали спецшколу с английским уклоном.
И вот, обучение закончено. Мы получили американские визы. Каждому из нас авиакомпания перечислила по 140 000 рублей (5000 долларов), это была беспредельно огромная сумма для меня - руки тряслись, когда я несколько дней подряд снимал деньги с банкомата. Сам себе я казался как минимум Березовским.
26-го апреля мы отправились в США.
Знаковая фотография. Через пять минут я тронусь в путь.
Окончание первой части.
