Мы сдвинули салон вперед, потому что хотели придать машине драматизма среднемоторных спорткаров и напомнить о проекте C-X75, который не удалось осуществить".
Честно говоря, я не думаю, что главный дизайнер Jaguar Йен Кэллам на самом деле хотел использовать мертворожденный гиперкар как вдохновение для SUV. Но не стоит забывать, что I-Pace не просто еще один шаблонный кроссовер, а первый полностью электрический Jaguar. Для бренда, который обвиняют в любви к традициям в ущерб прогрессу, это революция.
Причем состоявшаяся. Вы можете готовить деньги. Да, Audi, BMW и Mercedes тоже работают над электро-SUV, но первым бросил вызов Tesla именно Jaguar. Еще удивительнее то, что концепт добрался до конвейера почти без изменения пропорций.
"Как дизайнер я сразу же увидел здесь потенциал, – объясняет Кэллам. – Мы не раз создавали машины с длинными капотами и огромными моторами, мы знаем все о спорткарах... Признаться, я ими пресытился. А эта форма крутилась в голове уже давно. Как сделать среднемоторной семейную машину? Ответ – никак, потому что сзади будут сидеть дети. И здесь впервые появился шанс: такая компоновка развязала мне руки".
Развязанными руками Кэллам нарисовал настолько короткий передок, насколько позволили нормы безопасности, из-за чего передняя ось и первый ряд сидений сдвинулись. Задняя ось и второй ряд остались на своих местах, что удлинило колесную базу и увеличило простор. В результате, хотя общая длина I-Pace и Macan совпадает до миллиметра, у "Ягуара" база длиннее на 180 мм, а у задних пассажиров на 30 мм больше места для ног.
Мы не зря столько говорим о базе. Она определяет размеры рамы под установку батарей, имеющей форму скейтборда. Чем больше колесная база, тем больше на ней можно разместить литиево-ионных аккумуляторов с полагающимися им системами охлаждения и подогрева.
Полностью алюминиевая пространственная рама делает I-Pace самым жестким из Jaguar, а центр тяжести тут на 130 мм ниже, чем у F-Pace. Подвеска – на двойных поперечных рычагах спереди и многорычажная сзади, а как опция доступны самовыравнивающая "пневма" и адаптивные амортизаторы. Весит машина 2,1 тонны, что немало, но могло быть хуже.
БЛАГОДАРЯ ПОЛНОСТЬЮ АЛЮМИНИЕВОЙ ПРОСТРАНСТВЕННОЙ РАМЕ I-PACE СТАЛ САМЫМ ЖЕСТКИМ ИЗ JAGUAR
По новым, более жестким стандартам измерения WLTP запас хода составляет 480 км; зарядка на станции в 100 кВт до 80% займет 45 минут, а на домашнем 7-киловаттном устройстве – 10 часов, всю ночь плюс ужин и завтрак. "Батареи – как люди: больше всего им нравится температура от +20 до +25о", – улыбается босс I-Pace Йен Хобан. Поэтому инженерам пришлось напрячься, чтобы встроить таймер подогрева батарей в холодную погоду, который увеличивает запас хода на 130 км.
Привод – с помощью двух электромоторов: по одному на ось. Они синхронные с постоянными магнитами, концентрического типа, то есть ведущий вал проходит через их центр. Моторы разработаны Jaguar. Мощность каждого – 200 л.с., т.е. 400 л.с. и 695 Нм на пару. F-Type SVR дает такую же тягу, но здесь она доступна сразу. Динамика – как у Range Rover Sport SVR: 4,5 секунды до сотни.
В салоне – новейшая мультисистема JLR Touch Pro Duo с двумя экранами, цифровыми табло и сдвижной центральной консолью для пущего шика. Однако, несмотря на хайтек, Jaguar не стал полностью отказываться от кнопок и сохранил массивные металлические квадраты для управления одноступенчатой коробкой и рифленые колесики климата. С учетом шести USB-портов, пяти мест и багажника получилось связать футуризм с традициями.
Обновления ПО, улучшающие динамику и запас, проводятся дистанционно, через Интернет. Да, это не удивило бы в Model X, но Tesla – стартап из Кремниевой долины, который с самого начала был заточен под электрокары, в то время как на Jaguar давит вековое наследие, и чтобы ответить на вызовы будущего, ему надо отбросить старое. Время покажет, готов ли мир принять Jag с кабелем. В любом случае решительный шаг в это будущее сделан.