Знакомимся с современными моделями легендарного многофункционального вездехода Mercedes-Benz Unimog, представленными на российском рынке
В истории мирового автопрома трудно найти другой пример транспортного средства, сочетающего в себе столь сложно совместимые свойства автомобиля и трактора, при этом выпускаемого серийно несколько десятков лет подряд. Только – Mercedes-Benz Unimog. Российским автомобилистам, не залезая в интернет, сложно представить, каким был первый Unimog. Эти машины в СССР вообще не поставлялись, мы имеем представление только о более поздних моделях – ведь модельный ряд постоянно обновлялся. Представьте себе наш УАЗ‑452/УАЗ‑3303, но с угловатой кабиной из плоских стальных панелей и на огромных «газоновских» 20-дюймовых колесах, при этом еще и с более короткой базой – 1720 мм, с бортовой платформой длиной около 1500 мм – на метр короче «уазовской». Именно таким был Mercedes-Benz Unimog U 2010 образца 1951 года.
Начиная с 1956 по 1979 годы Unimog ввозили в СССР штучно, по одной-две машины, и то не каждый год. Скорее всего покупали для того, чтобы с диковинной конструкцией симбиоза грузовика-вездехода и трактора ознакомились специалисты автозаводов, НАМИ и прочие НИИ, связанные с механизацией сельского хозяйства. И конечно же – для военных. Уж больно близки даты: 1956 год – начало поставок Unimog в СССР и 1955 год – начало производства созданного специально для армии Unimog 404, он же Unimog S. Но в 1977 и 1978 годах приобрели аж по четыре вездехода! И как результат – относительно масштабные поставки Mercedes-Benz Unimog на Олимпиаду в 1980 году – 48 автомобилей. Кстати, хронология эволюции этого вездехода была именно такая: первоначально создавался как многофункциональное транспортное средство для сельского хозяйства, потом его адаптировали для работы в коммунальной сфере и лишь после этого разработали модификацию для службы в вооруженных силах. Так сказывались ограничения, наложенные на Германию после Второй мировой войны. Уже в 1951 году, при наличии отбора мощности вперед, назад и на правую сторону, у Unimog U 2010 было свыше 70 вариантов навесного и прицепного оборудования, но сейчас – свыше 3000. А армейские грузовики Unimog очень серьезно отличались ранее и отличаются сегодня от многофункциональных Unimog. В первую очередь, для военных делают более длинные машины, с большим клиренсом, и существенно проще – в плане отбора мощности под различное оборудование. И так – по сей день. Если когда-либо зайдет спор о традициях английского автопрома и его послевоенного LandRover, в качестве контраргумента напомните о германском Mercedes-Benz Unimog. Вот это действительно традиции и неуклонное следование концепции!
На Mercedes-Benz Unimog первого поколения монтировали различные емкости и поливо-моечное оборудование, бетоносмесители и буры, подметальные щетки и бульдозерные отвалы, газонокосилки и измельчители сучьев. Известно, что даже пристроили вакуумный аппарат для дойки коров. Незадействованными надстройками, похоже, остались только швейная машинка Singer и кофемолка… Кроме того, маленькую, но полноприводную машинку использовали как тягач для буксировки прицепов, в частности – вывозили огромные бревна с лесоповала.
У нынешних Mercedes-Benz Unimog сохранились все те же области применения: работа на аэродромах и в городских коммунальных службах, в пожарной и лесной охране, обслуживание дорог, сельское хозяйство, строительство, энергетика, геологоразведка и прочие изыскания, помощь в добыче природных ископаемых. Unimog может эксплуатироваться на дорогах общего пользования и на полном бездорожье, а кроме того, есть еще одно важное направление: работа на железнодорожном транспорте. Все обычные для Unimog спецнадстройки задействуются, только он идет по рельсам. Конечно, можно триммером обкосить траву и бурьян на откосах железнодорожных насыпей, а сучья деревьев срезать бензопилой, но в Европе считают, что для этого лучше использовать Mercedes-Benz Unimog. Кроме того, у железнодорожников полутрактор-полуавтомобиль работает как маневровый тепловоз на небольших станциях или на промышленных предприятиях.
Одно из главных достоинств Mercedes-Benz Unimog – высокая мобильность. Если надо перегнать его с одного объекта на другой, допустим километров за 100-150, а послезавтра на третий – это не проблема. А тот же трактор только на дорогу потратит день, и с тракториста от этого перегона всю душу вытрясет. А если Unimog заменяет тепловоз и между двумя точками нет прямого железнодорожного сообщения? Тогда передислокация тепловоза выльется вообще в серьезную транспортную операцию и займет, быть может, даже неделю. С учетом простоя на сортировочных станциях это вполне возможно.По сравнению с трактором, у Unimog меньший расход топлива (а в сравнении с тепловозом – тем более!), большая трехместная кабина и наличие кузова для перевозки оборудования.
Самое сложное в этой машине – вовсе не двигатель уровня Евро‑5 или электрика с CAN-шиной, а ценообразование. А ценник получается более чем серьезный – без дела даже как-то не хочется спрашивать у дилеров. Цена Unimog значительно выше, чем у его дорожного «одноклассника» по полной массе Mercedes-Benz Atego, и сопоставима с ценой седельного тягача Mercedes-Benz Actros 4х2, а чаще – с трехосной моделью. Но это как в детстве: у любого мальчишки предел мечтаний – многофункциональный складной нож. Именно тогда к нам приходит понимание, что каждая дополнительная отвертка, пилка или ложка увеличивает цену ножа. Также и с Mercedes-Benz Unimog. Потребитель должен осознать, для чего ему нужен Unimog, представить хотя бы наполовину все те функции, которые он ожидает получить от этой машины. С остальными можно будет разобраться и, в отличие от ножа – дооснастить потом.
Конечно, в России первое, что приходит в голову на тему многофункционального транспортного средства высокой проходимости, – это трактор «Беларус» 4х4. Однако полноприводный «Беларус» 1221.2 стоит почти 2,5 млн. рублей, а более мощный «Беларус» 2022.3 с 210-сильной «шестеркой» ММЗ Д‑260 обойдется в 4,3 миллиона. Добавьте сюда еще стоимость навесного оборудования и прицеп. Однако в качестве аргумента в пользу Unimog надо добавить надежность Mercedes-Benz, это тоже стоит немало. А попробуйте сравнить цену Mercedes-Benz Unimog и тепловоза даже российского производства, а потом – расход топлива и затраты на техобслуживание! По уменьшению расходов на приобретение и эксплуатацию Unimog будет лидировать с ошеломляющим результатом.
Но, как говорят специалисты представительства, если наладить ритмичную российскую сборку Mercedes-Benz Unimog в Набережных Челнах, которая началась в 2011 году на заводе «Даймлер КАМАЗ Рус», то одно только это должно снизить цену автомобиля примерно на 15 тыс. евро. При том что производство Unimog не столь массовое, как челнинских Mercedes-BenzActros, Axor или Atego. Вполне достаточно ежегодных заказов буквально на несколько десятков автомобилей.
Двигатель
Не только первое поколение Mercedes-Benz Unimog было оснащено четырехцилиндровым дизелем Mercedes-Benz ОМ636 объемом 1697 см3 мощностью 25 л.с. Этот же мотор стоял и на появившемся осенью 1946 года первом прототипе Unimog – тогда он был еще без трехлучевой звезды. А первоначально этот маленький дизелек с поршнем на 75 мм использовался на одном из самых распространенных послевоенных легковых автомобилей Mercedes-Benz 170, но был форсирован – для перевозки пассажиров с него снимали 38 и даже 43 лошадиные силы. Позже, в дополнение к дизелям ОМ615 2,2 литра 51-65 л.с., одними из самых распространенных моторов для Unimog стали бензиновые«шестерки»: объемом 2,2 литра мощностью 82 л.с. от Mercedes-Benz 220 и даже М110 2,8 литра с 110-156 л.с. В первую очередь их ставили на военные грузовики: бензин в ту пору стоил дешево. Практика применения на Unimog двигателей легковых автомобилей сохранялась, пока не появились более тяжелые версии вездеходов.
Все современные Mercedes-Benz Unimog, от 90-х годов и далее, оснащаются дизелями объемом около литра на цилиндр. Такая размерность оптимальна для среднетоннажных грузовиков и автобусов средней вместимости, подобные моторы выпускают практически все производители транспортных дизелей.
У Mercedes-Benz такое семейство дизелей называется серия «900», которая стоит на конвейере с 1996 года – суммарно выпущено около миллиона этих моторов.Первоначально это были рядные «четверки» ОМ904 объемом 4,25 л, которые применялись на Mercedes-Benz Unimog, Atego и Vario, а также «шестерки» ОМ906 6,37 литра размерностью 102х130 мм, которые использовали на более тяжелых автомобилях. У них есть турбонаддув, интеркулер, блок цилиндров – чугунный негильзованный, чугунная головка – общая для всех цилиндров, три клапана на цилиндр, распредвал в блоке. Топливная система PLD (насос – трубка – форсунка) электронноуправляемая, индивидуальная для каждого цилиндра – традиционная «мерседесовская» схема. Настройки мощности у ОМ904: 122, 136 и 170 л.с., у ОМ906-231, 279 и 310 л.с. Более поздние моторы, выпускаемые с 2004 года – ОМ924(«2» в середине индекса – второе поколение) объемом 4,8 литра и 7,2-литровый ОМ926. У них увеличенная размерность поршней и ход: 106х136 мм. Эти двигатели – процесс эволюции ОМ904/ОМ906, во многом схожие с ними по конструкции, только более современные, хотя и по-прежнему с тремя клапанами на цилиндр, но с турбиной большей производительности и потому более мощные. Рост объема у дизелей, предназначенных для грузовиков и автобусов, – мировая тенденция последних лет, ведь с «задушенного» экологическими нормами двигателя иначе не снять мощности и момента, сопоставимых с моторами предыдущего поколения. Интересно, что у ОМ924 есть три настройки – 156, 190 и 218 л.с., но, к примеру, на среднетоннажниках Mercedes Atego применяется только одна: 218 л.с. при 1200-1600 об/мин и моментом 810 Н.м. Фактически такой мотор близок по характеристикам к самой слабой настройке шестицилиндрового мотора ОМ906, но при этом легче на 100 килограммов. Когда в Европе в 2005 году ввели льготы на эксплуатацию грузовых автомобилей полной массой менее 12 тонн, инженеры Mercedes поставили на Atego модели «1222» эту «четверку» взамен шестицилиндрового мотора и сделали машину полной массой именно 11 990 килограммов. При этом грузоподъемность даже чуть выросла в сравнении с Atego первого поколения. У мотора ОМ926 четыре настройки: 238, 250, 286 и 326 л.с., их устанавливали на более тяжелые версии Atego и Axor, а также на новый мерседесовский «вездеход» Zetros 6х6. Собственно, эти же двигатели ОМ924 и ОМ926 ставят на Mercedes-Benz Unimog, «четверку» на серию U 400 и U 4000, а «шестерку» на более тяжелые версии U 400 и U 4000, но преимущественно на
U 500 и U 5000. С точки зрения эксплуатации в России «четверка» ОМ924 – самый оптимальный вариант двигателя, в первую очередь из-за топливной системы PLD и низкой требовательности к качеству солярки. А вообще эти моторы делали даже в исполнении Евро‑2, потом Евро‑3, Евро‑4 и Евро‑5. Естественно, начиная с Евро‑3 и далее, применялась система нейтрализации SCR с AdBlue.
Но на самые современные Mercedes-Benz Unimog моделей U 423, U 429 и U 529 уже ставят моторы нового поколения: ОМ934 объемом 5,1 литра и ОМ936 7,7 литра. Можно сказать, что это серия «900», но уже третьей генерации. Однако ничего общего с двигателями ОМ904/ОМ906 и ОМ924/ОМ926 у этих моторов нет. Размерность у них больше: 110х135, применяется другой блок, другая головка – с четырьмя клапанами на цилиндр, другая топливная аппаратура – Common Rail. У немцев аккумуляторная электронноуправляемая топливная система с общей рампой названа X-Pulse. Диапазон ОМ934 от 170 до 231 л.с., крутящий момент от 650 до 900 Н.м, у OM936 – от 238 до 354 л.с. и от 1100 до 1200 Н.м. Обратите внимание – опять мощности близки! На ОМ936, впервые для дизеля такого объема, предназначенного для коммерческих автомобилей, установлен распредвал с механизмом регулируемых фаз газораспределения. Этот механизм в ГРМ позволяет увеличить крутящий момент на малых оборотах, а также вносит свой вклад в достижение Евро‑6. На двух наиболее мощных вариантах ОМ936 используется двухступенчатый турбонаддув с двумя турбокомпрессорами.Для достижения норм Евро‑6 специалисты Mercedes объединили в двигателях две технологии: впрыск водного раствора мочевины и рециркуляцию отработавших газов, а также установили сажевый фильтр.
Моторы ОМ934/ОМ936 выпускают с 2014 года, они должны заменить двигатели серии 900 предыдущих поколений. Раньше немцы говорили, что отсутствие в России солярки надлежащего качества сдерживает поставки к нам грузовиков Mercedes-Benz с новыми моторами. Но теперь все же начинают завозить к нам и Actros четвертого поколения, и строительные Arocs, и самые новые Unimog. На поставляемом в Россию «вездеходе» применяется мотор ОМ934 231 л.с./900Н.м в исполнении Евро‑5 с сочетанием системы нейтрализации SCR с AdBlue и рециркуляции EGR, но без сажевого фильтра.
Особенность компоновки двигателя на самых первых Mercedes-Benz Unimog – мотор стоит практически перед передней осью. Позже его постепенно сдвинули назад, не только над осью, но и еще дальше. Если на современном многофункциональном Unimog открыть капот, то на привычном месте мы увидим не радиатор охлаждения, а теплообменник интеркулера со своим вентилятором с гидроприводом. А радиатор охлаждения ставят сбоку, на раме, и он тоже с гидромотором, но там еще и вентилятор сделан с изменяемым углом атаки. Таким образом, радиатор можно «продуть» от пыли, веток, травы и листьев или заставить гнать теплый воздух в какое-то нужное место, по специальному воздуховоду. Еще одна особенность – отбор мощности вперед, но не от шестерен ГРМ, а от переднего носка коленвала, карданом на шлицевой вал для привода надстроек. Это еще надежнее и мощнее, чем от ГРМ – отбор до 150 кВт или 204 л.с., то есть мотор отдает почти 90 % мощности. Причем в этом приводе используется гидромуфта, фактически гидротрансформатор – бесступенчато изменяющий частоту вращений выходного вала. 60 лет назад у Mercedes-Benz Unimog все приводы были механическими, теперь – сплошь гидравлика. Есть свой привод гидронасоса и от коробки, а распределяться поток масла может вообще на все стороны – есть дюжина специальных гидроразъемов и четыре автономных гидроконтура.
Трансмиссия
Главная изюминка Mercedes-Benz Unimog – трансмиссия. Изначально, даже со слабосильным мотором на 25 л.с., обеспечивался диапазон скоростей от 0,3 до 50 км/ч. То есть минимальная скорость была 300 метров в час! И она оказывалась более важной для этого ТС, чем максималка. Тогда использовали 6-ступенчатую коробку ZF и двухступенчатую раздаточную коробку, которые были собраны в один блок, то есть без привода карданом раздатки. По тем временам было очень удивительно применение КП с 6-ю передачами на таком небольшом грузовике, ведь в основном использовались трех и четырехступенчатые коробки. Раздатка, понятно, была необходима для привода переднего моста… Плюс опять-таки нужен механический отбор мощности на три стороны. Все это сделали! Справа был даже шкив под плоскоременную передачу – под всякие веялки, сеялки и прочие сельхознадстройки. Такую схему трансмиссии использовали около 10 лет, а потом создали оригинальную коробку, только для Unimog, где все агрегаты были тоже в едином блоке, но привод на передний мост был сбоку, а не от стоящей сзади КП раздатки. Такой агрегат получался меньшей длины. В коробке кроме первичного и вторичного валов было два промвала с набором шестерен – все это обеспечивало понижающий ряд. Там же располагался и межосевой дифференциал с обязательной для полугрузовика-полутрактора блокировкой. И внешне в этой коробке нет ничего общего с обычными «мерседесовскими» коробками. Быть может, какие-то шестерни, валы, подшипники взаимозаменяемы, но картер – полностью оригинальный. С середины 60-х годов в эту схему добавили повышающий редуктор – делитель, итого получалось 6х2х2 = 24 передачи.Но как-то непохоже, что у КП Unimog делитель стоял перед коробкой, как на современных ZF Ecosplit типа 16S, а еще – на нашем КАМАЗе. И судя по тому, что максимальная скорость увеличилась с 50 до 70 км/ч, повышающий редуктор в коробке имел число не 0,8, а еще меньше, примерно 0,6. То есть минимум 300 метров в час – сохранился, но максимум – вырос, стал недосягаемым для трактора.
А современная трансмиссия Unimog – теперь уже не одна засушенная виноградина, а горсть изюма. Казалось бы, достаточно простая, эффективная и надежная схема привода ведущих мостов применяется на среднетоннажном Mercedes-Benz Atego 4х4. Полноприводная версия Atego традиционно несет службу в армии, полиции, пожарной охране и, конечно же, находит применение в сельском хозяйстве. Главное отличие трансмиссии вездехода Atego от обычного грузовика – в раздаточной коробке с пониженным рядом и переднем ведущем мосту. Коробка передач может быть или 6-ти, или 9-ступенчатой. Но эта трансмиссия – механическая, а у нынешних Mercedes-Benz Unimog механика может быть дополнена гидротрансформатором. Это что-то типа гидромеханического модуля WSK 440 производства ZF, который применяется на тяжелых супертягачах Mercedes-Benz Actros 4160 SLT, у конкурента MAN на аналогичных TGS и TGX и т.д. Только на Unimog гидротрансформатор меньше размером. Согласитесь, ГМП довольно древнее изобретение, но суть его актуальна и поныне: обеспечить плавную, без ударов и рывков, передачу крутящего момента от двигателя к колесам, недопущение пробуксовки сцепления и, соответственно, его износа. Гидротрансформатор плавно увеличивает крутящий момент двигателя до 2,5 раза.
Сейчас применяется коробка MB-UG100, которая устанавливается отдельно от двигателя и однодискового сцепления, в пределах колесной базы, а затем соединяется с мотором карданным валом. Схематически получается этакий грузовой Transaxle, хотя коробка отдельно от мотора стояла и на ГДР-овской IFAW50. Как раз такая установка коробки и мотора позволяет компактно разместить ГМП, если она нужна. И если диапазон чисел у современной 8-ступенчатой КП Unimog MB-UG100 от 9,57 до 0,736, с единицей на 7-й передаче, то на первой, в момент трогания, будет число не 9,57, а почти 24. По мере увеличения скорости движения и уменьшения нагрузки коэффициент трансформации уменьшается почти до 1. И так повторяется на каждой передаче. А потом на 50 км/ч гидротрансформатор блокируется. У Unimog при включенной прямой передаче в раздатке эти 8 передач называются «дорожным режимом», а если включить первый пониженный ряд в планетарном демультипликаторе – а он с числом 5,7, – то получается уже «рабочий или внедорожный режим». Но есть и второй ряд с i= 55,87. Это когда надо или ползти в жуткой колее, или пахать, косить и резать сучья, утрамбовывать щебень и укладывать асфальт… Кроме того, есть еще 6 передач для движения задним ходом – для этого в коробке смонтирован реверс, работающий с теми восьмью передачами, кроме прямой и повышающей. Вообще очень мудреная КП, но огромные числа и такие же возможности перекрывают все.
Управление основной коробкой выполнено с электропневматическим переключением передач Telligent, с джойстиком вместо рычага переключения. При переключении передач вверх, надо двинуть его вперед, а при включении пониженных передач – назад. Номер включенной передачи высвечивается на ЖК-дисплее комбинации приборов. Кроме ручного управления опционно может применяться и электронная система переключения передач Automatic Shift, то есть получается коробка-робот. Включение межосевой и межколесных блокировок с электропневмоуправлением идет через трехпозиционный поворотный переключатель. В первом положении включается блокировка межосевого дифферненциала, второе положение – блокируется межколесный дифференциал заднего моста, и в третьем положении блокируется передний мост.
У портальных мостов с бортовыми редукторами общее передаточное отношение 6,38:1, причем у главной передачи число около 2,4. Благодаря этому получается компактный основной редуктор, который еще и смещен влево.
Ходовая
Сказать, что на раме Mercedes-Benz Unimog применяется плотная компоновка агрегатов – не сказать ничего. На самом деле все навешено на раму просто сверхплотно. И все это из-за короткой колесной базы и обилия навески: кроме аккумуляторов, рессиверов, топливного бака и обязательного резервуара для AdBlue надо еще разместить маслобак литров на 50-60, розетки-выводы для гидравлики, пневматики и для электрооборудования, учесть возможность установки гидромоторов и кронштейнов крепления съемного оборудования. При этом надо оснастить Unimog эффективным глушителем, а это теперь большой нержавеющий «ящик». Иначе этот автомобиль будет реветь, как израненный в полях трактор. А это недопустимо… Да и воздушный фильтр тоже надо где-то разместить. Кроме того, нужны радиаторы для гидротрансформатора, для гидросистемы привода навесок.
И надо четко понимать, что многофункциональный Unimog и, допустим, армейский вездеход Unimog – две абсолютно разные машины. Для работяги-«Унимога» главное – различное навесное оборудование и надстройки, а для «воина» (или для «туриста-экстремала») главное – клиренс, большие и зубастые колеса, блокировки дифференциалов. И чтобы «трава» ни на что не наматывалась… Зато у военных машин длиннее колесная база и задний свес рамы. Различия между машинами в двух столь разных назначениях есть и в исполнениях рамы. Для армейского грузовика раму делают с обеспечением возможности упругого скручивания, а для многофункционального автомобиля нет нужды делать лонжероны рамы податливыми, тем более при такой короткой колесной базе. Но приспосабливаться к дорогам со сложным профилем все равно нужно. Поэтому отличительной особенностью Mercedes-Benz Unimog является пружинная зависимая подвеска осей. Если где прочтете о независимой подвеске Unimog – не верьте. Здесь никогда не было разрезной балки на мостах. В качестве направляющих элементов подвески используются две пары продольных реактивных штанг и поперечная тяга Панара. Проще говоря – здесь применяется та же самая схема, что и на ведущем мосту наших «Жигулей». В результате подвеска обеспечивает «скручивание» мостов до 30 градусов, а суммарно, относительно друг друга – на все 60. Именно этим обусловлена хорошая защита Unimog от диагонального вывешивания – говорят, что он может даже заехать на камень высотой в метр. Но в этом заслуга не пружин, а длинных штанг. Причем размеры труб штанг и сайлентблоков, как на 20-тонном самосвале – зато они надежные и прочные. Вообще в ходовке Unimog сталь не жалеют. Наверное, потому и не применяют более легкую и мягкую пневмоподвеску, оставаясь приверженцами пружин. А прогрессивную характеристику пружин получают изменением диаметра и шага навивки. У мостов сварные стальные балки с приваренными кронштейнами для штанг и опорными «шайбами» для пружин. На раме пружины крепятся на специальных консольных кронштейнах.
Если когда-то на Unimog применялись барабанные тормозные механизмы и пневмогидравлический привод, то теперь используют дисковые тормоза по кругу и полную пневматику, причем давление воздуха в системе увеличено до 18 БАР вместо обычных 10. Конечно же, все в самом современном исполнении – с быстродействующей электроникой в приводе, системой ABS. На тормозных камерах смонтированы пружинные энергоаккумуляторы, но меньшего, чем обычно, диаметра, и суппорты редкие – не прямого действия, а с какими-то хитрыми поворотными валами. Для возможной работы Unimog в составе автопоезда очень важны эффективные тормоза. Поэтому в первую очередь используют тормозной потенциал двигателя – здесь стоит декомпрессионный моторный тормоз. Еще одна особенность Unimog: на современных моделях можно перенести управление автомобилем с левой стороны на правую, для более удобного контроля за работой навесных агрегатов. То есть за 20-30 минут водитель-оператор переносит рулевую колонку, блок педалей и комбинацию приборов. И, видимо – водительское кресло. Как это делается? К сожалению, мы этого не видели, но при случае поинтересуемся.
В поставках шин для Mercedes-Benz Unimog участвуют крупнейшие мировые производители: Bridgestone, Continental, Dunlop, Pirelli, Michelin. Если используют шины с посадкой на 20 дюймов, то их размеры следующие: 395/85R20 или 405/70R20. Но основные теперь шины – на 22,5 дюйма: 275/90R 22,5; 295/60R 22,5; 315/80R 22,5; 365/80R 22,5; 385/65R 22,5. Если мал дорожный просвет – Unimog можно обуть в шины с посадкой на 24 дюйма: 405/70R24 или 495/70R24. Рисунок протектора тоже может быть разным: дорожный для спецтехники или зубастая «елка» для настоящих вездеходов.
Читать полностью на сайте Рейс.РФ