Что у нас сегодня? А сегодня у нас - 30 мая! И мы с Серегой, моим подопечным стажером-командиром, летим в Минеральные Воды - всесоюзную всероссийскую здравницу.
Ностальгический экскурс
Долгие годы этот аэропорт был неприступен для самолетов-иномарок, исполняя пожелание естественной монополии в лице приснопамятной авиакомпании КМВ -
Кавказские Минеральные Воды, якобы из-за плохого состояния перрона и взлетно-посадочной полосы (ВПП) туда не следует выполнять полеты самолетам с низкорасположенными двигателями. Отчасти это правда - состояние и вправду было плачевным, но не менее правдиво и то, что некоторым самолетам с такими вот двигателями было можно - исключения делались для Ту-204.
Так как они были в парке КМВ.
Новую ВПП, несмотря на все происки, в итоге построили. И вот, уже пару лет, как Минеральные Воды нанесены на карту полетов нашей авиакомпании.
Примечание: в рассказе описываются события мая 2013 года
А познакомился я с этим аэропортом в далеком теперь уже 2004-м году, летая вторым пилотом старого доброго Ту-154. В тот год я даже еще и не помышлял о скором переучивании на иномарку...
Ну, об этом будет отдельная история.
И самый первый рейс в Минеральные Воды мне запомнился. Между прилетом и вылетом в те славные времена паузы были достаточно длинными (до полутора часов и даже иногда дольше) - Ту-154 требовалось обслужить, заправить сравнительно большим количеством керосина. Поэтому у пилотов появлялось свободное время, которое чем-то надо было занять. В тот день мы его заняли изучением вокзала и прилегающей территории.
Не очень удачно - с шашлыком ушлый местный джигит нас ювелирно обманул, принеся счет, никак не не соответствовавший ни весу, ни качеству поглощенного продукта. Что ж, надо было быть догадливее и взвешивать продукт до поедания. От местного "гостеприимства" остался неприятный осадок.
Но вот магазин сувениров нас порадовал!
И даже так:
Кроме того, аэропорт Мин. Вод запомнился мне тем, что он стал моим первым посещенным аэропортом после перевода из Барнаула в московскую "Сибирь" в январе 2005-го. КАЭ - Командир авиаэскадрильи (Данциг А.Б., коим меня заочно "напугал" Летчик Леха еще до перевода в Москву) - захотел лично проверить "подсунутого" ему зеленого и молодого второго пилота. Интересный диалог состоялся незадолго до полета:
- И какой у тебя налет на Ту-154? - грустно спрашивает Алексей Борисыч
- 700 часов, - следует уверенный ответ
- 700... Значит, шасси ты уже научился убирать? - голос КАЭ полон внимающего сарказма
- Я еще и закрылки умею выпускать, - с не меньшим уважением отвечаю я
- ??? Ну ты далеко-о-о пойдешь...
Я считаю, что в полетах наТу-154 мне повезло пройти хорошую школу - сначала в красноярской авиакомпании "Сибавиатранс", выполняя полеты в непростом Норильске с очень опытными Капитанами, которые в завидной спокойной манере учили юнца - меня - искусству общения с этим не самым простым самолетом. А затем, в Барнаульском филиале авиакомпании "Сибирь", повезло попасть в экипаж к самому "въедливому" КВС - который натурально вбил в мою голову своей... не всегда, кхм, самой приятной, но в моем случае оказавшейся действенной, методикой обучения - стремление лететь на три корпуса впереди самолета. То есть, просчитывать шаги, анализировать ситуацию далеко наперед. Причем не только в полете, но задолго до него. А в некоторых случаях и после.
И я очень благодарен им всем за эту школу. Когда я попал в недружелюбную Москву, очевидных проблем с пилотированием Ту-154 я уже не имел. Уверенно взлетал, выполнял посадки. В сибирских школах то время (и в Красноярске и в Барнауле) как-то не было принято на этапах набора и снижения злоупотреблять автоматикой (в отличии от современных пилотов иномарок), поэтому снижение "на руках" на таком, казалось бы, не самом простом в пилотировании лайнере, как Ту-154 с высоты 3-5 км и последующие заход и посадка не казались из ряда вон выходящим и тем более, героическим делом. Так летали не только седые командиры - того же требовали и от таких "зеленых", каким был я.
А я был тогда едва ли не самым "зеленым" в авиакомпании - как в плане опыта, так и по возрасту.
Благодаря школе Виктора Бачурина (того самого "въедливого"), умевшего указать на скрытые в толщине книг тонкости Руководства по Летной Эксплуатации, а так же, благодаря активному участию в виртуализации самолета Ту-154 для Microsoft Flight Simulator, я мог (и частенько этим пользовался) на одном языке разговаривать со штурманами и инженерами о системах самолета.
"Умеет ли он шасси убирать?"
В полете подтвердилось, что пацан, действительно "умеет еще и закрылки выпускать", и даже чуть больше - настолько, что в летной книжке появилась оценка "отлично". Но ценнее этого были слова, высказанные вслух. Алексей Борисович - весьма своеобразный командир АЭ, и в свете тех рассказов, что я о его характере тогда успел наслышать, получить похвалу было очень приятно. Видимо, этот полет сыграл свою определенную роль в том, что в феврале 2005-го я умудрился налетать аж 74 часа - для вторых пилотов нашей эскадрильи это был налет значительно выше среднего.
Хотя в последствии, когда моя служебная лестница направилась в небо, мне так и не удалось находить с ним общий язык.
Возвращаемся в 2013-й год
Что ж, 8.5 лет спустя, теперь уже в совершенно другой ипостаси - пилота-инструктора В737, успевшего побывать заместителем командира АЭ, старшим пилотом-инструктором летного отряда, я бодро шагаю в сторону аэровокзала аэропорта Домодедово с твердыми намерениями выполнить рейс в Минеральные Воды. Погода обещает быть замечательно чудесной, причем, как в Москве, так и в цели нашего полета. Душа поет, запахи пахнут.
Служебная проходная.
- Добрый день! Глобус, Минводы, Окань.
Начинается очередной летный цикл.
* * *
В "брифинге", как обычно, народу "с горкой". Я стараюсь приходить достаточно заранее, чтобы успеть со всеми перездороваться, а в оставшееся время - /быстренько/ обстоятельно подготовиться к полету.
Сегодня ня у нас, как это не удивительно*, Боинг 737-400 с бортовым номером VP-BAN.
*отсылка к рассказам о предыдущих полетах, которые по воле Планирования были выполнены на нем же
Список дефектов чист, как слеза младенца. Учитывая возраст заслуженного ветерана -
20 лет - здоровье у него еще ого-го!
Погода по всему маршруту чудная, предупреждения NOTAMs изучены, решение на вылет принято. Нет причин оставаться в душной комнате для брифинга, нас ждут великие дела.
Вперед, Серега, в самолет!
В такую погоду мне особенно нравится наш "огурец". На мой взгляд несостоявшегося художника - у нас очень удачное сочетание цветов. Поэтому, я, как уже было дело, писал, очень люблю фотографии хвостов, винглетов и наших самолетов вообще на фоне синего неба с белыми облаками. Наши "огурцы" заметно оживляют любой серый аэропорт, но если это еще и курортный город, да в хорошую погоду - смотрятся абсолютно потрясающе!
Как обычно, "зеленые" в этой части перрона Домодедово превалируют. Скоро все они дождутся своих пассажиров (разве что старичок А310 будет продолжать мирно похрапывать на своей стоянке) и доставят их к родным и близким... или к печалям и заботам - это уж кто куда летит.
Один из "зеленых братьев" уже приступил к выполнению свою будничной миссии.
А недалеко от нас ждет своего часа Ту-154 "Алросы".
Посадка пассажиров проходит быстро и мы стартуем мимо строгих собратов по Сиэттлу.
В сторону МинВод пилотирует Сергей. Наша цель - выполнить визуальный заход... точнее, то, что под ним понимается диспетчерами в российском небе. Ладно, оставим - разговор сегодня не об особенностях локального диспетчерского восприятия.
Хотя и о нем тоже.
* * *
Полет не досаждает неприятностей, наоборот, радует картинкой с хорошим изображением, поэтому, мы не торопясь обсуждаем предстоящие нюансы.
При выполнении визуального захода через вписывание в аэродромный "круг" полетов (на самом деле он имеет вид скругленного прямоугольника) к третьему развороту нюансов особых нет - пилот может визуально "привязаться" к торцу ВПП, обеспечив стандартную высоту, скорость и конфигурацию самолетов. При заходе с прямой оценивать дистанции на глаз проблематичнее, равно, как нет (по-крайней мере, в нашей авиакомпании) рекомендаций по рубежам выпуска механизации.
На помощь приходит оборудование самолета - оно считает удаление до ВПП. И весьма удобно для визуального захода с прямой использовать два удаления для контроля визуального захода, которые следует проходить в снижении - это шесть миль и три от торца. На шести милях - обеспечиваем высоту 2000 футов, затем, не торопясь, выпускаем шасси и закрылки 15. То есть, к 6-ти милям и к высоте 2000 футов подходим с закрылками 5.
На удалении 3 мили и высоте 1000 футов - закрылки выпустить в посадочное положение, выполнить чеклист и... остается банальное - вернуть лайнер на грешную землю.
* * *
...Однако, у диспетчеров МинВод свои взгляды на наши планы. У них сбойная ситуация - на заходе два самолета (включая наш)! Впереди "всего" в двадцати километрах летит Трансаэро, поэтому они не разрешают нам выполнение визуального захода - боятся, что мы подрежем сине-белых коллег. И дают нам указание выполнять банальный заход по ИЛС.
...Диспетчер требует доложить об установке давления на эшелоне перехода. Ну что ж, каков запрос, таков ответ. Докладываем об установке давления QNH - это давление воздуха на уровне моря. "Огурцы" летают исключительно по QNH - так безопаснее (см. объяснение после рассказа ниже).
Диспетчер горного аэродрома Мин Воды, видимо, не знает, что QNH на территории России вполне законно применяется - у него в технологии еще со времен Икара написано, что полеты выполняются по QFE. И он начинает истерить:
- Globus 1213. You must set QFE. Confirm you are descending 600m height on QFE
- We have set QNH. But, I confirm, we are descending 600m height on your QFE.
- Глобус 1213! Вы должны установить QFE! Подтвердите снижение 600 м по давлению QFE
- Мы установили QNH. Но я подтверждаю, мы снижаемся 600 м относительно вашего QFE
Политика авиакомпании - вести радиообмен на английском языке, если только диспетчер не предложит иное.
И так три раза.
В чем соль ситуации? Недавно вышедшие Федеральные Авиационные Правила по ведению радиосвязи исключили существовавший прежде обязательный доклад об установке давления на эшелоне перехода. Мы, пилоты, не хотим лишней болтологии в эфире, поэтому и не докладываем.. Не то, чтобы принципиально, но ведь так положено? Но у диспетчера есть своя древнесоветская технология работы, которая обязывает запросить у экипажа установку QFE, если экипаж не доложил. И он тоже всего лишь выполняет свою работу.
Вот так и будем заниматься хренью, пока их технологию приведут к соответствию.
* * *
Этот эпизод остался позади. Мы качаемся в глиссаде, впереди нас ВПП, которую - это явственно видно - освобождает 737-500 Трансаэро в самом ее конце. Неужели и нам дадут освобождение ВПП и заруливание на стоянку своим ходом?
Хрен нам!
В МинВодах обеспечили достойную разруху на перроне и рулежках. И по всей видимости, деньги на ремонт они ничтоже сумняшеся зарабатывают на буксировках самолетов с полосы и на нее, лишь один маршрут руления и только шесть стоянок позволяют избежать навязанного "сервиса".
Серега выполняет неплохую посадку, мы постепенно затормаживаемся. Не успеваем даже затормозиться до 60 узлов, как диспетчер прорывает эфир с указанием освободить ВПП направо по рулежной дорожке номер 2. Это как раз та РД, которая ведет к однозначной буксировке. Конечно же, я возмущаюсь. Спрашиваю: /what's a fu../ "Извините, почему бы нам не освободить в конце направо и далее рулить своим ходом, как это делает ТСО?"
Понимания достичь не удается.
Мы освобождаем по РД 2, выключаемся. Цепляемся на буксир и он мееееедленно тащит нас на 8-ю стоянку, при том что из шести самоходных (с 1-й по 6-ю) - три (!) свободные. Да, диспетчер мотивировал это необходимостью выпуска самолетов на вылет. Но мы-то тоже не первый день в теме и способны понять, что, зарулив на 1-ю стоянку, мы никому не помешаем, она свободная... Но нам дают 8-ю.
Видимо, буксировщик первый день работает в Минводах - стоянка номер 8 как раз напротив нас, рулить строго по рулежке, никуда не сворачивая. Промахнуться невозможно! Однако, они еще и лидировщика- УАЗика - прислали, чтобы тот показывал дорогу тягачу. Удивительно, что впереди УАЗика нет человека с флажком.
Надеюсь, УАЗик идет бесплатным бонусом и в счет включен не будет. Смех сквозь слезы.
* * *
Зарулили, выключились.
Пассажиры вышли. Погрузились в автобус, который бодро взял с места и через 50 метров высадил у входа в аэровокзал. Еще один прикол нашей действительности, но за этот участок, выполненный на автобусе, они возьмут с авиакомпании денег столько же, сколько за любой другой.
Жму руку представителю. Интересуюсь:
- Что ж у вас никак работать не научатся? Летишь, торопишься. А потом - бац и 15 минут тебя буксируют. А ТСО почему-то сам зарулил.
- А, дак это у нас "война"!
- ???
- Начальник аэропорта хочет без договора грузить свои журналы на наши рейсы. А мы категорически отказываемся - пусть делают это официально! Он и дал указание, мол, раз так - все борты S7 только под буксир!
Вот такие пироги. Бизнес, только бизнес, ничего личного.
Аэропорт МинВоды.
Трансаэро
Девчонки повесили свои форменные зеленые пиджаки дозревать на ярком южном солнце.
Аэропорт Минводы близок нашей авиакомпании тем, что наш холдинг организовал там авиаремонтную базу. На ней теперь выполняют формы техобслуживания лайнеров семейств Вoeing 737 и Аirbus 320. А так же, там доживают свои дни наши ветераны - Ту-154.
Обратный полет в Москву прошел спокойно. И, собственно говоря, этим он и запомнился.
Наш рейс окончен. Впереди меня ждут рейсы в Краснодар и Сочи... Ну а алмаз мой, Серега, которому еще лишь предстоит стать бриллиантом, будет эти дни отдыхать. Сил набираться для дальнейшей огранки.
Полетаю без него, посмотрю на других "алмазов".
30 мая 2013 г
Про QNH и QFE.
Всегда есть риск забыть установить давление на эшелоне перехода, выше которого полеты выполняются по стандартному значению 1013, а ниже - по QNH или QFE - давлению, измеренному на уровне аэродрома. QNH всегда плюс-минус крутится вокруг 1013 гПа поэтому, даже не установив его, но выдерживая заданные для QNH высоты, ошибка по высоте будет незначительной.
Если же забыть установить QFE и выдерживать высоты, указанные относительно него... то ошибка будет равняться примерно превышению аэродрома над уровнем моря. Например, ошибка в 800 метров в Улан-Удэ - при заданной высоте входа в глиссаду 800 метров. То есть, в худшем случае, забыв установить QFE на высоте перехода, и установив на задатчике высоты значение 800 метров, самолет будет бодро втыкаться в землю в точке входа в глиссаду. Фактически высота будет 0, но на приборе - 800.
Ссылка на следующую небесную историю
