Сегодня нам с Сергеем, молодым парнем, которого я ввожу в командиры Боинга 737, предстоит слетать в город газа и нефти... В который из них? В Нижневартовск!
Вылет в час десять ночи по Москве, то есть, даже не сегодня, а завтра. Мы, пилоты, ориентируемся на всемирное время (UTC), которое на 4 часа меньше московского.
Примечание: рассказ написан в 2013-м году, в настоящее время разница 3 часа
Как всегда, я выехал пораньше, чтобы не торопясь добраться до аэропорта. Подмосковный закат как всегда дарит красивые багровые виды. В такие умиротворяющие минуты мне нравиться случать радио "Классика", хотя меня нельзя отнести к большим ценителям классических произведений. Но спокойная, не лезущая в душу музыка позволяет настроить мысли на нужную волну перед длинным ночным полетом.
Ссылка на предыдущий рассказ о полете с Сергеем
Несмотря на поздний вечер, в аэровокзале много желающих отдать себя во власть пятого океана. Часть из них (самолет, как обычно, планируется "битком") - наши пассажиры.
Да и в штурманской комнате сегодня вечером тесно. Как обычно, салатовые рубашки в большинстве. Что ж, мы весьма плотно оккупировали аэропорт Домодедово. Могли ли об этом подумать "сибирцы-новосибирцы" в далеком 1997 году? Сейчас за месяц мы перевозим больше пассажиров, чем тогда за год.
Приходит и мой "подопечный". Здороваемся. Готовимся к рейсу. Все, как обычно - рабочий план полета (CFP), анализ погоды, предупреждения пилота - NOTAMs на основном и запасных аэродромах.
- Серега, ты полетишь туда, так как там погода обещает быть более интересной, чем в Москве.
В Нижневартовске прогнозируют сильный порывистый боковой ветер. Мне такие заходы уже давно не в диковинку, а вот молодому капитану нужны подобные тренировки.
- Серега, там обычно предлагают заход RNAV GNSS, основанный на использовании GPS. Но мы полетим на "четырехсотке", поэтому от такого захода придется отказываться и просить обычный, "по арке".
В России с некоторых пор стали клепать заходы, основанные на применении методов зональной навигации, в темпе, сопоставимом с темпом выпуска самолетов Ил-2 в годы Великой Отечественной. Неудивительно - ведь теми же темпами в аэропортах убирают радиотехнические средства навигации.
Правда, чаще всего подобная замена происходит по-российски, то есть, абы как. На свой лад. В итоге получается, что в каком-нибудь глубинном российском аэропорту вариантов захода и схем опубликовано больше, чем в нагруженном Франкфурте-на-Майне.
Так и в Нижневартовске. Схема прибытия по методу зональной навигации RNAV GNSS была кем-то разработан для того, чтобы "попасть" на схему захода на посадку по GNSS. То есть, и подход к аэродрому и полет по посадочной прямой, снижение по ней - все выполняется не по радиотехническим средствам навигации, а по координатам, счисляемым умными навигационными системами самолета.
Но так как данная схема опубликована при использовании GNSS (global navigation satellite systems), то такой заход разрешается лишь самолетам, оборудованным навигационными системами, связанными с GPS.
Но. Не смотря на то, что схема подхода была создана для сопряжения со схемой захода по GNSS, по факту диспетчеры Нижневартовска работают иначе - подход к аэродрому задают по схеме RNAV GNSS, но потом разрешают точный заход по ИЛС.
Это не проблема. Но!
Но документально, схемы RNAV GNSS и схемы ИЛС между собой не связаны точками! Почему? Да разработчик схем просто об этом не думал! Для захода по ИЛС он создал совершенно другую схему подхода, выводящую самолет на часть дуги окружности, так называемую "арку". Эта схема требует использования маяка VOR/DME. При выполнении ее самолет летит по дуге окружности, "нарисованной" на определенном удалении от него (определяется по DME) и в итоге самолет попадает на прямую, где далее заходит по лучу системы ИЛС.
Мне кажется, что идея была такова - если пилот захочет использовать ИЛС, то это значит, что необходимое аэродромное оборудование, включая VOR/DME, работает. Он его использует для того, чтобы выполнить арку и попасть на предпосадочную прямую. А если не работает - то ему априори придется выполнять заход GNSS, и для этого, вот тебе, брат, схема!
Можно было, конечно, придумать схему подхода RNAV GNSS и совместить ее с ИЛС, либо обязать диспетчера обеспечить векторение после выполнения захода (как это, например, делается в Дели), но на это фантазии у разработчиков уже не хватило.
А нижневартовский диспетчер предполагает, что ты выполнишь заход RNAV и сам догадаешься, как выйти на схему ИЛС. По правде говоря, это несложно - хоть крайняя точка захода и не совпадает с начальной для ИЛС, но находятся они рядом.
Сегодня мы летим на VP-BAN - это "четырехсотка". На ней нет GPS. Поэтому, согласно правилам заход GNSS RNAV использовать нельзя. Хотя... на самом деле... он может быть исполнен - ведь априори мы и на 737-400 летаем по координатам, только при их расчете FMC не использует GPS (ибо приемника нет), поэтому точность может быть снижена. Но, повторюсь, фактически мы можем лететь по заданной схемой траектории.
А может, по старой доброй русской традиции "не париться"?.. Не выпендриваться, и делать так, как поступает большинство - по незнанию, либо намеренно (ничего ж не случится!) соглашаясь и выполняя данную схему на лайнерах, на которых ее делать нельзя?
Нет, это не про нас.
Не отвалится же язык у меня запросить у диспетчера схему захода не по GNSS, а "по арке"? Не отвалится. Поэтому я запрошу. И нехай теперь диспетчер удивляется - почему до этого целый месяц Глобус заходил по схеме FOXTROT, а сегодня ему DELTA подавай, ибо они "not approved for GNSS RNAV", не допущены к такому заходу.
Иногда довольно-таки хреново быть принципиальным - это усложняет работу в условиях российской действительности. Далеко не всегда педантичность встречает понимание у коллег.
Уже довольно давно, в 2007-м году, только-только получив инструкторский допуск, мне повезло поучиться у иностранных коллег. Те три дня мне дали больше, чем 4 года в Академии ГА. И одним из уроков был о том, что инструктору следует быть педантом. Показывать положительный пример.
Если инструктор влегкую нарушает правила - нет доверия такому инструктору!
Да, иногда правила приходится нарушать - ведь предусмотреть абсолютно все невозможно. Да, может случиться такая ситуация, когда во имя Безопасности Полетов какое-то правило приходится нарушать. Поэтому есть еще одно правило, которое я давно вывел сам: "Если есть возможность не нарушать правила - правила следует соблюдать. Но если ситуация требует этого - действуй". И стараюсь педантично ему следовать и прививать своим обучаемым.
Знаете? Даже на дороге помогает.
Хотя мне, конечно же, еще многому стоит поучиться. Жаль, не придется работать мне в Люфтганзе - говорят там педантичность в цене.
* * *
Ну что ж, мы готовы. Решение на вылет принято. Все нужные данные отправлены. Ждем корпоративный "Транзит", который доставит нас на борт.
Наш самолет уже "под парами". Кругом все заняты делом. Настало время и нам взяться за работу.
Подготовка к полету проходит штатно и в назначенное время мы взмываем в небо. В эту ночь грозы нас не одолевают, весь полет проходит абсолютно спокойно.
* * *
Летим на эшелоне. Ночь... Величественное спокойствие.
Задал Сергею пару вопросов по теме домашнего задания, обсудили нюансы. Делать абсолютно нечего - автопилот уверенно ведет самолет по спокойному, как сметана в холодильнике, небу.
Бдим.
Есть время поболтать о далеких от авиации темах. Серега рассматривает возможности покупки жилья, а я уже вроде как тоже специалист в этом деле...
Так и проходит ночь. Мы летим на северо-восток, поэтому утро наступает особенно быстро. Летом летать приятнее, чем зимой - ночь проходит быстро, а когда вокруг светло - физически себя ощущаешь лучше, несмотря на то, что организму по норме давно пора десятый сон видеть.
Рассвет.
Правда, полет на восток добавляет забот. Солнце встало и пытается убаюкать нас своими теплыми лучами. Спать не входит в наши планы (хотя очень хотелось бы), поэтому, Ярило, извини. У нас есть надежное оружие.
Чек-лист.
Наступает время для начала подготовки к посадку. Проверяем маршрут в FMC, готовим кабину - настраиваем курсы, навигационные частоты. Серега проводит брифинг - обсуждение предстоящего захода.
Что ж, в Нижневартовске погода летная, но, как мы и надеялись, ветрено. Сереге предстоит потренироваться. А я "буду посмотреть" на своего подопечного.
Снижаемся.
И все-таки, есть в этой работе что-то эдакое, небудничное. Реки, позолоченные восходящим солнцем, облака, красные на закате...
Р = романтика, брат!
* * *
Как и ожидалось, поначалу диспетчер нас отправил по схеме прибытия GNSS RNAV. Мы вежливо отказались и попросили обычную. Диспетчер ожидаемо поудивлялся, но разрешение дал.
Ее и выполнили. Попутно объяснил Сереге, как выполнять полеты по арке без использования компьютера. В этом нет ничего сложного - главное, подобрать такой крен, при котором бы стрелка VOR упиралась бы точно в правый (или левый) бок прибора в зависимости от того, крутим мы арку вокруг маяка по часовой или против часовой стрелки соответственно. Если стрелка прибора начинает уходить вниз - значит, мы от нужной окружности удаляемся, надо увеличить крен. Если же она уходит вверх - значит, приближаемся. Крен надо уменьшить.
* * *
Вот мы и на прямой.
Да уж, сегодня ветреная погода! Задувает неплохо, самолет то проваливается, то взмывает, отчаянно пытаясь уйти с глиссады. Но Серега справляется - уверенно держит! Вплоть до пролета торца я не вмешиваюсь, хотя вижу, что Серега шурует РУДами (РУД - рычаг управления двигателем) чуть больше, чем мне этого сейчас хотелось бы.
Вот и торец ВПП под нами... Сергей начал выравнивание чуть выше, чем следовало бы в этих условиях, самолет зависает над асфальтом, его стаскивает ветром с полосы влево. Туда нам не надо! Пришлось-таки пару раз подтолкнуть штурвал и педаль в нужном направлении. Но в целом, я вижу, что будущий Кэп справится.
Честно говоря, это я уже перестраховался, вмешавшись. Все-таки, сзади полторы сотни пассажиров за спиной. И столько же ждут нас в Нижневартовске. Что случись - спросят с инструктора, осознание этого всегда висит дамокловым мечом над каждым моим коллегой.
Постараюсь все же проявлять чуточку больше доверия в следующих полетах - Серега этого вполне заслуживает. Толковый парень, эх, все б "студенты" такими были!
Недавно прошел дождь, полоса мокрая и мы, вздымая тучи брызг, оттормозились дальше, чем обычно. Разворачиваемся на полосе на 180 градусов и освобождаем ВПП вправо на перрон.
- Серега, в такую погоду высокое выравнивание может быть чревато. Ветер боковой, сильный - тебя сносит с полосы. Приходится делать дополнительные маневры в непосредственной близости ВПП. Надо уменьшать время полета над полосой, подводить самолет увереннее...
- Да, я тоже заметил, что начал рановато.
- ...но и условия были ничего так. То, что требуется!
В Нижневартовске холодно. +5 градусов. И ветрюга задувает. Что-то разладилось в 2013-м году в Сибири погода. Да собственно, и в Москве рекорд за рекордом - то снежная зима, трескучий март, то жаркий май и индийские ливни в его конце.
* * *
Аэропорт Нижневартовска...
Знаете, это один из тех аэропортов, в которых определенно стоит побывать любителю авиации - на привокзальной площади есть "аллея миниатюр", на которой представлены уменьшенные копии советских воздушных судов. Да и вообще, все достаточно чистенько и аккуратно, глазу приятно.
Помню, в 2004-м году прилетел я сюда первый раз, будучи еще вторым пилотом на Ту-154. Как в те годы было принято, прилетели мы "не пустыми" - нас попросили привезти стекло от автомобиля. Был такой вид "колыма" у пилотов в те годы. Вот тогда-то я, стоя на привокзальной площади с этим стеклом в раскинутых руках в ожидании заказчика, и познакомился с "аллеей почета авиационной техники".
Полоса в Нижневартовске достаточно ровная. А по сравнению с Томском так вообще, автобан.
Мое рабочее место в сегодняшнем рейсе - кресло второго пилота. Занимаясь вводом в строй будущего командира, давненько я не летал с левого кресла... Но не жалуюсь - мне очень по душе летать с Серегой.
Обратно в Москву лечу я. Ветер все такой же сильный - боковой, порывистый. В этих условиях рекомендации, скрытые в недрах книжки с названием FCTM (flight crew training manual) предлагают использовать повышенную, вплоть до максимальной, тягу двигателей, а так же увеличение скорости подъема носовой стойки. Кстати, изучение этих рекомендаций было как раз темой одного из домашних заданий к этому полету, поэтому мне было дюже приятно, когда Серега предложил эти рекомендации исполнить.
Хотя и признался, что до полетов со мной он так никогда не делал. Мол, никто из командиров не заморачивается. Хех. Что ж, все когда-то бывает в первый раз, брат! Будем заморачиваться, делать так, как рекомендуют умные дядьки в FCTM.
* * *
Взлетаю. Сильный боковой ветер стремится развернуть самолет на себя, а его порывы стараются максимально осложнить выдерживание направления разбега - самолет брыкается, как недообъезженный конь.
Я замечаю, что Сергей пытается на этих порывах нет-нет, да приложиться к управлению, хотя взлетаю я. Хочет помочь. Мне это нравится - хоть я и пилотирующий в этом полет и он вроде как не должен это делать. Но мне по душе, что он "видит" отклонения и способен контролировать самолет даже при пилотировании другим пилотом.
Скорость решения пройдена... доклад "Rotate" Сергей произносит на оговоренной на брифинге повышенной скорости... Подъем...
Мы в небе!
Так как отрыв произвели на повышенной скорости, да и тяги "до дури", самолет стремительно отходит от земли. Неспокойная стихия пытается расколбасить нас напоследок, но нам это уже неинтересно. Мы проходили этот цирк тысячу раз, и еще, дай Бог, пройдем не один раз по столько же!
* * *
На обратном пути обращаю внимание на интересные сооружения на земле. Мы так и не пришли к выводу - что это за площадки, хаотично разбросанные по поверхности. К каждой ведет дорога. Может, геологи лучше знают?
Вот уже и Москва на горизонте. Но что это? Нас ставят в зону ожидания над точкой VABID.
"Подход Москвы перегружен. Возможна задержка до 30 минут", - не вдохновил нас диспетчер.
Надо прикинуть запас топлива и определиться с дальнейшими планами на вечер. Запасным у нас сегодня Нижний Новгород. Если что, можем использовать другие московские аэропорты, туда лететь - пшик, но стоит помнить о том, что желающих тоже быть много. Но и под уход в Нижний топлива еще минут на 30 сверх потребного.
Можно покружиться.
Не успел Серега сделать информацию пассажиром о предстоящей задержке, как нам разрешили взять курс на Ларионово. Что ж, пока все складывается хорошо. Можно пощупать радаром Москву - зачастую "пробки" в небе связаны с грозами.
Хм. Вроде ничего существенного нет... Отчего ж тогда чехарда в небе?
* * *
Пролетели Ларионово, снижаемся. Летящие впереди борты докладывают об обходе засветок. Это становится интересным. На нашей высоте мы ничего, заслужающего внимания, не отмечаем. Да и визуально грозовых туч не видно - мешает облачность. Наклоню-ка антенку радара пониже... Опа! Что-то вырисовывается, неплохо так пониже нашего полета, примерно на высоте 4-5 км от земли. Такие очаги могут быть весьма коварными - ты снижаешься, их не видно, не видно, не видно, а потом р-раз - и появились! И вот вечер уже перестает быть томным, срочно приходится что-то решать.
Но нет, мы уже все увидели. Просим курс на юг для обхода, получаем разрешение от уставшего разрешать диспетчера.
Очень долго летим, слушаем эфир. Вот уже и посадочный курс пересекли. Да, справа действительно стоят "засветки". И поливает там, наверное, знатно - весь радар в желтом и даже местами в красном. Как хорошо, что мы здесь, а не там.
И тут, как часто бывает, облачность кончается - каких-то двадцать километров к югу от продолженной линии ВПП - и на тебе, тут чудесная погода. Никаких гроз.
А справа сзади хмуро нависают тучи. И хошь не хошь, а нам все равно туда лететь -
так уж получилось, что аэродром построили в той стороне, и не от нас зависит, по какому маршруту сегодня решила пройтись Стихия. Надо принять это как должное и справиться с обстоятельствами.
Но и "обстоятельства" не выглядят непроходимыми. Возможно, полчаса-час назад здесь было гораздо веселее, но сейчас все смотрится достаточно простым. Единственное, могут быть трудности при выполнении ухода на второй круг.
Мы встали в хвост собрату из S7 и, видимо, ничто уже не помешает нам произвести посадку в Домодедово.
Так и получается. Перед выходом на прямую отключаю автопилот, автомат тяги. Получаю удовольствие от пилотирования. Иногда самолет взбрыкивает, попадая в неспокойное место в атмосфере, но так даже интереснее. Есть возможность вспомнить серегин заход в Нижневартовске и чересчур, по моему мнению, глубокие движения РУДами.
- Серега, смотри - я практически не меняю режим. Нет смысла. Скорость пляшет в нормальных пределах. Если самолет захочет - он сам разболтается, помогать ему в этом не стоит.
Что-то собрат наш замешкался на ВПП. Высота уже менее 500 футов. 400... 300... Неужели придется уходить на второй круг? Нет, зеленый А319 уполз на рулежку, диспетчер разрешает посадку....
Шшшшш..бырым-бырым-бам-бам - полоса 32П в Домодедово не отличается европейской ровностью.
Мы дома.
Дома мокро.
Что ж. Полет, думаю, получился неплохим, даже познавательным. Впереди у нас с Серегой рейс Минводы, а потом мне предстоит слетать в Краснодар, с еще одним Капитаном на вводе - и тоже Серегой. Что ж, будет возможность сравнить работу двух Серег.
29 мая 2013 г
Ссылка на следующий рассказ о полетах с Сергеем
