Ну что за трындец! Всю ночь дождь лил, лил - не устал, льет и сейчас, а ведь мне надо дойти до гаража, чтобы вызволить "бегемота". Небеса по всей видимости, решили вернуть долги за жаркую первую половину мая. Который день подряд на Москву и область находят грозы, доставляя много "радости" как людям земным, так и нам, пилотам.
Ссылка на предыдущий рассказ о полетах
В России асфальт положен далеко не везде, поэтому еще задолго до обходов гроз в небе мне предстоит обойти лужи и грязь на земле. И постараться не сильно запачкать форму.
Льет как из ведра! Но, как обычно, я выезжаю пораньше, поэтому спокойно и не торопясь добираюсь до аэропорта Домодедово, ставшего мне за годы полетов едва ли не родным.
Не успев особо промокнуть, забегаю в аэровокзал. Прохожу через заслон из авиационной безопасности на входе, добираюсь до служебной проходной в правом крыле здания.
"Здравствуйте! Глобус, Красноярск, Окань"
Сегодня нам с Серегой, молодым пилотом, которого я, как инструктор, "катаю" по программе ввода в строй в командиры, предстоит покорить Красноярск. Рейс 73/74. Дневной, что характерно!
Любимый рейс начальства с тех пор, как кроме голого оклада им стали платить и за налет - как-никак, долететь из Москвы в Красноярск и вернуться - это почти 10 часов полетного времени! Иногда, видимо по недосмотру, этот "вкусный" рейс достается менее возвышенным пилотам. Сегодня повезло и нам.
* * *
Что у нас с погодой?..
Ого! Неудивительно, что дождь и не думает уставать - судя по радару в Метеокомнате куча облаков зависла над областью, выбрав центром Домодедово и не хочет никуда уходить - впервые вижу отсутствие вектора ветра на экране. А вокруг Москвы все стандартно чисто...
Кто-то хотел посмотреть "бункер", в котором обитают пилоты и прочие авиаработники? Вот тут мы и бродим.
Сегодня мы полетим на Вoeing 737-800 с бортовым номером VP-BQF. Это наш "первенец" - в 2008-м году, в августе, он прибыл первым из 4-х "восьмисоток", доставшихся нам от обанкротившейся американской авиакомпании. Как любой другой первенец, он быстро стал любимцем, за что платит взаимностью. Он уже поджидает нас на гейте номер 2 - совсем недалеко, буквально за углом.
Загрузка сегодня у нас практически полная, да как и в большинстве других рейсов. Если мне память не изменяет, в прошлом году у нас средняя загрузка была около 84%. Это очень неплохо! Правда, в отличие от ближайшего конкурента, своими цветами отдаленно напоминающего Air France, мы не трубили об этом факте на каждом углу. Что ж, у каждого свой PR-отдел.
* * *
Изучаю DIOL (лист открытых дефектов) - самолет "чист", ничего нет, кроме как записи о том, что беднягу год назад шандарахнуло молнией и требуются периодические наблюдения.
Вот и Серега подошел. Здороваемся. Честно признается, что не успел подготовить домашнее задание. Что ж, путь до Красноярска неблизкий, наверстаем в полете.
Напротив нас коллеги усиленно готовятся в Новосибирск. Инструктор Павел вводит в строй молодого второго пилота. Мы вылетаем примерно в одно время и большую часть маршрута полетим вместе - они впереди, а мы сзади.
Изучаем NOTAM Красноярска, выясняется что там все еще ремонтируют полосу, и она будет закрыта как раз в то время, когда мы рассчитываем прилететь, если взлетим по расписанию.
- Серега, сегодня нам не стоит торопиться. Но и задержку делать не хочется - испортим статистику любимой компании.
В Росавиации сидит целый отдел статистов, которым по барабану обстоятельства задержек, они любовно выписывают все случаи, а потом публикуют отчеты: работаем, мол, смотрите, какие плохие авиакомпании.
Задерживаются-с!
- Предлагаю начать запуск в 11:25 (время отправления по плану), и взлетим в пределах 15 минут, тогда рейс будет считаться регулярным. В полете придется лететь несколько помедленнее, чтобы не нарезать круги над Красноярском.
Приходит старший бортпроводник. Сегодня его зовут Катя. По привычке обращается ко мне, а я по привычке представляю Серегу:
- Катя, знакомьтесь, Сергей - сегодня он ваш Царь-Бог-Военачальник, а я так - посмотреть.
Договариваемся встретиться на самолете. Катя уходит и тут же возвращается:
- Ой, я забыла сказать - сегодня с нами инструктор летит
- Ничего страшного, с нами тоже.
Обсуждаем заправку. В Красноярске топливо по всей видимости дешевое, поэтому компания нам сегодня не предлагает взять дополнительное топливо, чтобы уменьшить обратную заправку. Однако, компания дозволяет по решению КВС взять керосина сверх расчета на 20 минут в любых обстоятельствах. Что мы и делаем - так будет спокойнее, ведь по маршруту возможны грозы, да и кто знает - вдруг придется уходить на второй круг? В этом случае хотелось бы иметь определенный запас топлива, который именуют "Captain's comfort fuel" - топливо, делающее настроение Капитана хорошим :)
Обсуждаем планы на сегодня. Сегодня Сергей будет пилотировать в сторону Красноярска, а я обратно. В Домодедово взлетаем с закрылками 1, в Красноярске, если повезет, выполним визуальный заход.
Что ж, все готово? Мысленно проверяю...
Пора выходить.
Привет, Самолет!
Серега поднимается по лестнице
Заходим в самолет, здороваемся со всеми, кого еще не видели. Работа кипит. Вливаемся вольемся в общую струю. Сергей уходит на осмотр самолета, я выполняю подготовку кабины.
Все буднично, как всегда.
А дождь льет и льет, как будто вознамерился смыть Московскую область с карты, или по-крайней мере, размыть ее очертания.
К возвращению Сереги я закончил ввод данных в FMC. Теперь самое время проверить связь в салон и провести брифинг со старшим проводником. Вот и она - в момент проверки связи с кабиной.
Что ж, у нас все готово и нет возможности не начинать посадку пассажиров. Закрываемся дверью от внешнего мира. Поток пошел.
В зарубежных авиакомпаниях дверь в кабину при посадке пассажиров всегда открыта, а Капитан лично улыбается каждому. Мне нравится такой подход к работе, но в нашем СССР это все еще невозможно, хоть авиационные правила и не запрещают. Стандарт компании запрещает. Мол, дверь надо запереть с момента начала посадки пассажиров - а вдруг кто угнать самолет захочет?
Замечу, что через некоторое время это правило изменили
Заканчивается посадка пассажиров, к нам спешит буксир.
Еще 10 минут до времени отправления. Неужели в аэропорту научились вовремя сажать пассажиров? Или это последствия того, что аэропорт покинул российский Эйр Франс и появилась возможность работать быстрее? Факт остается фактом - с того момента, как Трансаэро перевели большую часть рейсов во Внуково, работа Домодедово стала слаженнее, да и летать стало проще - в воздухе стало намного свободнее.
А во Внуково, думаю, картина обратная - там и раньше-то порядка не наблюдалось - коллеги из ТСО жалуются. В Домодедово им нравилось больше. Надеюсь, мы сами никуда не двинем ноги из DME.
* * *
Сегодня нам предстоит взлет с ВПП 32Л, курсом на Москву. И далее вправо, на северо-восток, через Картино на Черусти. Далее через Нижний Новгород, Казань, Екатеринбург, мимо Тюмени, Томска и Ачинска.
Как и планировали, начали буксировку в момент отправления по расписанию. Не торопясь запускаемся, выполняем необходимые действия, процедуры, карты проверок. Нас буксируют на стоянку рядом с заслуженным ветераном S7 - Аirbus A310. Он остался последним самолетом этого типа в парке, скоро и он уйдет на заслуженный отдых.
Все обычно, все стандартно. Двигатели шелестят успокаивающим мотивом. Машем рукой авиатехнику.
Поехали!
Взлет с закрылками 1 прошел успешно. Лайнер стремительно набирает высоту и вот мы уже выше всей той хмари, которая льет слезы по этому поводы на подмосковные красоты. Гроз в районе нет и это не может не радовать. Всего-то май, а как они уже надоели! Впереди еще минимум четыре месяца борьбы со стихией.
Солнце справа от нас, неплохо припекает. Поэтому приходится защищаться, для чего у нас есть "шторки". Это еще одно преимущество 737NG перед 737CL - на последних таких нет.
Полет на высоте 35000 футов проходит спокойно. Приходится лететь медленнее, чем обычно, чтобы прилететь к 12:00 единого времени (20:00 по местному) в Красноярск. К этому времени там обещают закончить ремонтные работы.
За окном красота!
Вот, что отличает Боинг от Эрбас. Винглеты на кончиках крыльев. Они позволяют уменьшить расход топлива и попутно придают определенную законченность, эстетику авиалайнеру - как бесплатный эффект. Правда, с недавнего времени Эрбас тоже стал ставить нечто подобное. Но, безусловно, у нас они смотрятся красивее!
Пролетаем Нижний Новгород, тут погода еще лучше. А в Перми - плюс 28! Загораете, ребята?
Приходит Катя с горящими глазами:
- У нас народная артистка Мира Кольцова летит!..
- Да ладно, не может быть! ...А кто это?
- Руководитель ансамбля "Березка"! Спрашивает, во сколько прибудем в Красноярск?
- Как и обещали, в 8 вечера по местному времени, в 4 по Москве. ...А что за ансамбль "Березка"?
Катя объясняет нам, лишь вчера вышедшим из пещеры, что это всемирно известный ансамбль русской песни и пляски, что они по всему миру концерты дают.
Да, точно, вот народный артист что-то вдохновенно рассказывает нашим проводницам.
Через некоторое время Катя еще заходит в кабину. Восторженно отзывается о Мире Кольцовой:
- Такая интеллигентная женщина! Как приятно с ней разговаривать, не то, что /известная певичка/ Д.!
- А что с Д.?
- Да ужас, летела как-то раз, всем хамила, обвинила в нас в том, что мы хотим ее отравить. Затребовала жалобную книгу, написала жалобу, а там, где надо указать свое имя, адрес и телефон, написала, что "боится ваших бортпроводниц, от них все можно ожидать, поэтому ничего указывать не буду".
Вот так.
Нам частенько приходится возить разных знаменитостей, я уж и не упомню всех, кто летал со мной пассажиром - Евдокимов, Фриске, Валерия, Билан, Сергей Иванов... Чаще всего это просто усталые люди, которым надо как можно быстрее добраться до места. Но иной раз так мозг вынесут... Одна многодетная певица отличилась тем, что не посчитала возможным снизойти до лично общения со стюардессой, и общалась с ней через своего спутника.
Представляете? Стоит стюардесса, а эта дамочка, не смотря на нее говорит спутнику:"Скажи этой, что я есть это не собираюсь".
Вот так весело и необычно проходят иногда наши рейсы.
За бортом прохладно - минус 54 градуса. Поэтому, пожалуйста, не открывайте двери и окна нашего самолета!
Мы в небе не одни. Изредка, то выше, то ниже пролетают самолеты. Иногда летят на соседних эшелонах, после чего пассажиры, увидевшие лайнер в 300 с небольшим метром, начинают описывать в интернетах, как они "чуть все не погибли".
Хех. Чаще этого они "чуть все не погибают" только от того, что "внезапно двигатели остановились и мы начали падать. Но, слава Богу, пилот чудом сумел запустить двигатели, и самолет снова полетел".
- Ну что, Серега, ты мне можешь рассказать про действия при Smoke, Fire, or Fumes?
- Это длинный чек-лист...
- Да, и главное - есть нюансы. Смотри - тут написано, что если "дым становится главной угрозой, перейти в Smoke or Fumes Removal Non-Normal Cheklist". Так вот, главное - не забыть вернуться обратно. Ведь дальше идут действия по выявлению источника дыма/пожара. И тушение. Как показывает практика на тренажере, возвращаются не все.
- Понял.
Пожар на самолете в воздухе - страшная вещь. И дело не только в угрозе открытого пожара, но и в продуктах горения, которые весьма ядовиты. А сгорает самолет дотла очень и очень быстро.
Пожалуйста, не курите в самолетах!
- Расскажи, Серег, как ты будешь сегодня заходить визуально в Красноярске?
- К траверзу - закрылки 5, скорость для закрылков 5. Далее.. сколько по времени... 15?
- 20 секунд.
- Да, 20 секунд, выпускаем шасси, затем закрылки 15, армируем спидбрейки.
- Не забудь про скорость для закрылков 15...
- Ок. После этого выполняем разворот со снижением.
- Да, примерно 500-700 футов в минуту. Главное, на этом участке помнить - нельзя снижаться ниже 1000 футов над аэродромом, пока не убедишься, что находишься на профиле.
- После этого - посадочное положение закрылков, скорость, LANDING CHECKLIST.
- Надеюсь, нам повезет выполнить визуальный. Если Таймыр не помешает. Они обычно перед нами прилетают.
В России визуальный заход все еще не стал визуальным, каким он должен быть согласно всем документам - уж очень велика инерция наследия НПП ГА 85 (наставление по производству полетов в гражданской авиации СССР от 1985 года), которое смешало в кучу заход с применением кругового маневрирования и заход по предписанным траекториям, обозвав это "визуальным".
И СССР почил, и НПП давно уже умерло, однако, аэропорты продолжают старательно публиковать ущербные "схемы визуального захода на посадку", а их диспетчеры ждут, что пилот полетит именно по ним. В Красноярске при заходе на ВПП 29 со стороны запада схемы нарисованы удобно для захода с левого, командирского, кресла (разворот на ВПП выполняется влево), поэтому его можно выполнить практически так, как и должен выполняться заход, и никакие схемы не смогут помешать.
А для диспетчера Красноярска (да и большинства других аэропортов России тоже) наличие более чем одного самолета на схеме - это уже сбойная ситуация. И он начинает паниковать, что они не дай Бог, сойдутся. Какие там визуальные заходы? Нафиг-нафиг! Лететь строго по схеме, итить его туды! Да еще и чтоб не меньше 20 км между бортами. А лучше 30. Да чтоб 300 м по высоте!
* * *
Три с лишним часа полета позади. Принимаю погоду. Надо же! В Красноярске плюс 5 и... "грозовые очаги в районе аэродрома". Хм. Забавно. Но нижняя граница облачности доложена на высоте 1100 метров, это более чем комфортно для любого визуального захода, т.к. он выполняется на 450 метров над аэродромом.
Выполняем Descent Procedure, Сергей проводит брифинг. Все готово к началу снижения. Поехали. Расчетное время посадки -12:00 UTC. 20 по местному, 16 по Москве.
* * *
Что ж, мы предполагаем, Бог располагает. С севера заходит Таймыр, и диспетчер не соглашается разрешить нам визуальный заход. Следуйте по Лагеп 29 эко (схема прибытия, STAR) и рассчитывайте заход по ИЛС на ВПП 29. Ну да ладно.
А вот и аэродром нарисовался на крупном масштабе. И погода вместе с ним.
Хм, это уже интересно. Схема ведет точно в "зеленку" - это осадки умеренного дождевого характера. Полет там безопасен, разве что может немного поболтать. Так же, возможно обледенение. Левее останутся "желтые засветки" - это уже дождь посильнее и лететь там нежелательно. Хорошо, нет красных цветов - это очень сильные ливневые осадки, обычно связанные с грозовой деятельности. Летать там не следует.
- Нижняя граница облачности 1100м, мы будем ниже них
- Да, это радует. Да и земля уже просматривается.
- Серега, в Красноярске с обоими курсами посадка под уклон, что чревато перелетами. У нас будет повышенная скорость из-за ветра, имей это в виду.
Диспетчер не дает нам снижение ниже 900 метров. Неудивительно, ведь "всего" в 20 км впереди по схеме летит Таймыр на 600 м. Он подходит к точке входа в глиссаду, а мы - к траверзу. А вдруг мы сейчас сдури вправо полетим?
Это я язвлю. И по делу - диспетчер еще и продлил нам третий разворот, видимо, боясь, что мы Таймыр догоним.
Конечно же, мы еще в глиссаду не вошли, а он уже освободил полосу. Не догнали!
Некрасивая работа, товарищ диспетчер! Как писал В.В. Ершов "наставил обтекателей на обтекатели". Совок неистребим. Какая нафиг "пропускная способность аэропортов", если так заводить? И это при двух бортах на схеме... А если вдруг три? Закрывать аэропорт?
* * *
Нас колбасит. Это нормально для Красноярска, особенно, если ветер задувает с юго-запада, как сегодня - потоки воздуха обтекают горы и хаотично следуют дальше. Мы летим в глиссаде, посадка разрешена. В районе дальнего привода ожидаемая "горка" (не знаю, что там влияет на луч глиссады, но "горка" там постоянная), Серега уверенно держит "стрелки в куче".
Подходим к 200 футам. Самолет, видимо, попадает в порыв ветра и скорость начинает быстро нарастать. Вижу, Сергей уменьшает режим и... эй-эй, зачем ты увеличиваешь тангаж? Видимо, таким образом хочет уменьшить возросшую скорость.
- Серега, не бери на себя, нет смысла, мы у самой земли - не успеешь ойкнуть, уйдешь выше, - и мягко препятствую данному деянию, не позволяя самолету уйти с нужной траектории.
Серега продолжает полет и в принце неплохо (для таких условий) возвращает самолет на твердую землю. Спойлеры, реверс, автобрейк...
Привет, Красноярск!
...10 лет назад, в 2003 году я начинал свой путь в Большой Авиации в Красноярске, в авиакомпании Сибавитранс. В те годы устроиться работать пилотом было очень и очень сложно, меня почти год кормили завтраками в разных авиакомпаниях (особенно в "Сибири"), а потом в одночасье отбрили. А в Сибавиатрансе фантастическим образом согласились взять на работу. Современному поколению пилотов это не понять - они привыкли, что еще в училище их зазывают во все двери... И праведным гневом возопят на форумах сейчас, когда подняли планки и перестали брать "за красивые глаза онли".
А тогда мы были готовы летать за бесплатно (был у меня и такой опыт). Поэтому, для меня Красноярск - знаковый и отчасти родной город. Хоть я и проводил там времени мало, в основном обитая в Норильске (в Кайеркане), но офис нашей маленькой, но гордой авиакомпании располагался в Красноярске - летный офис в а/п "Черемшанка", а все остальное - в городе, на Взлетной улице. У нас был один Ту-154Б с номером 85395 и эта ласточка открыла мне дорогу в большую авиацию. Там же судьба столкнула меня с разными людьми, фанатами неба, для которых, видимо, эта встреча тоже стала отчасти знаковой... они смогли резко повернуть свою жизнь и стать пилотами ГА. Но об этом пусть они рассказывают сами.
Итак, мы в Красноярске.
Помнится, моя авиакомпания, S7 Airlines, долго не могла попасть в этот город, т.к. в нем всем распоряжался Эйр Юнион (кто-нибудь еще помнит эту авиакомпанию?). После его развала аэропорт открыл двери, и наша авиакомпания была в числе первых, ну и я, как пилот - тоже.
Ну и холодрыга же у вас, парни!
Пришел представитель. Оказывается, за двадцать минут до посадки, здесь прошел град. Дивны дела господни! Не хотел бы я, чтобы мой лайнер попал в градовые заряды... В Симферополе до сих пор стоит недвижимым памятником самолет В737 авиакомпании Нордавиа, который под руководством бравых парней пролетел в градовом ливне. Безумству храбрых поем мы песни, а самолет потом попадает под списание - ни одного живого места на фюзеляже и крыльях.
* * *
Подготовка к обратному вылету идет полным ходом. Груз грузят, заправку заправляют. На заднем фоне стоит ATR Таймыра, из-за которого нам пришлось полетать чуть дольше, чем планировали.
Группа захвата - так мы называем отряд уборщиц - уже выполнила свою работу по очищению салонов и туалетов. Все готово к посадке пассажиров
А вот и наши "дорогие и уважаемые". Идут через перрон пешком. Странно, что в Красноярске не додумались их пятьдесят метров возить на автобусе и снимать дополнительные деньги с авиакомпаний, как это делают во многих других аэропортах Необъятной... А может, просто автобус сломался?
Все на месте. Опять самолет практически полный. Это здорово! Наш бизнес - пассажироперевозки. Нет пассажиров - нет денег. Нет зарплаты, нет работы. Простой ряд, к сожалению, о котором далеко не каждый работник авиакомпании задумывается.
Тем временем начинает моросить дождь... Ну что за месяц такой? Куда бы мы не летали - все дождь, дождь... Или грозы.
Не май месяц, однозначно!
Запускаемся... Поехали.
* * *
- Серега, тут есть особенность - при рулении очень легко "промахнуться" при поворотое направо, на РД D. Так как та рулежка, по которой мы едем, будет иметь и отворот направо, и продолжение, на которое так и хочется поехать. Случаи бывали. Повнимательней!
Мы снова в небе! Серега ведет связь, а я получаю удовольствие от пилотирования.
Над страной уже вечер, а мы играем в "машину времени" - летим на запад, поперек часовых поясов, поэтому у нас солнце не заходит... но стоит впереди и это сильно мешает. Загораживаемся, чем можем. Главное при этом - помнить о том, что впереди могут оказаться и грозы тоже. Поэтому - радар всегда включен, и посматривать периодически за "барьеры" - необходимо!
Нам продолжает везти. На радаре видим грозы, но где-то далеко. И они чуть ли не на глазах распадаются, когда мы подлетаем поближе. Да... чувствуется, днем здесь было весело! А нам даже ни разу не пришлось свернуть с маршрута.
Когда летят нормальные парни - грозы отступают. Эт верно!
Вот и Москва уже близко. Принимаем погоду - она, как мы любим говорить, "шепчет". То есть, хорошая настолько, что лучше просто быть не может, учитывая то, что тут было утром.
Здорово!
Нам предстоит заход по ИЛС на ВПП 32 правую. После Ларионово через Марьино и Картино облететь аэродром с севера и далее выполнить разворот вправо, попасть на полосу и приземлиться - так предполагает схема прибытия с индексом WT 32K. Правда, иногда, диспетчер режет и предлагает укороченный вариант - от Марьино сразу лететь к "третьему" развороту, далее заход и посадка. Эта схема называется RW 32K. Мы - стреляные воробьи... и как только диспетчер (думая, что удивил), поменял нам схему прибытия, я тут же увеличиваю вертикальную скорость снижения и полностью выпускаю спойлеры, не дожидаясь того, что мне посчитает компьютер. И без него я прекрасно знаю, что мы оказались на три тысячи футов выше нормального профиля снижения для захода по RW32K.
Разогнанную скорость надо где-то гасить, чтобы иметь возможность выпустить механизацию крыльев - закрылки и предкрылки. Но у нас все хорошо - это показывает и компьютер (хоть и рисует, что мы выше его расчетного профиля), это понятно и без подсказок, если пилот умеет включать голову. Мы летим к так называемому "третьему развороту", и в худшем случае окажемся на нем на эшелоне 60, что для Домодедово составляет 1600 м над землей. При выпущенных на 5 закрылках и последующих правильных действиях этого будет более чем достаточно, чтобы комфортно зайти.
Но все получается еще проще. Со стороны востока, с Аксиньино, на ВПП 32 левую заходит борт, а мы за ним, но на правую. Диспетчер уводит нас немного левее, восточнее, чтобы развести наши самолеты горизонтально, после чего заход получается изумительно простым и комфортным. После эшелона перехода я отключаю автопилот и выполняю ручной заход и посадку.
Чпок. Колеса касаются планеты... Спойлеры, реверс, тормозимся...
Вуаля.
Мы дома!
* * *
Освобождаем ВПП. Получаем указание рулить на стоянку G9A. Это значит, что нам снова предстоит "обзорная экскурсия по авиамузею Домодедово" - она находится на дальней от нас стороне.
Буксир "заталкивает" нас на стоянку. Всем спасибо за выбор авиакомпании Глобус! До свиданья...
...Но почему-то и через 10 минут пассажиры все еще в самолете. Автобусы, трапы, все стоит около самолета, но трапы не подъезжают. Открываю форточку и кричу техникам: "Что случилось?" "Видимо, супервайзера нет, поэтому не начинают высадку," - предполагают они.
Обалдеть, страна!
Лететь 5 часов, резать схему, прилететь на ...цать минут раньше расписания, спринтерски пересечь перрон и с полностью готовыми автобусами и трапами тупо стоять и ждать? Такое возможно только у нас... И пассажирам ведь нет дела, что это целиком и полностью вина аэропорта, а не авиакомпании. И такое для Домодедово не впервые.
Слава Богу, сегодня ситуация не успела дойти до той точки, при которой закипает терпение пассажиров. Через пару минут все ожило, зашевелилось, трапы подъехали, автобусы увезли воздушных путешественников.
Покидаем лайнер, обхожу его по кругу, приобнимаю щекастый двигатель...
- Пока, Брат! Спасибо!
Солнце погрузилось в В747 Трансаэро. А мы погружаемся в компанейский Форд-Транзит, который доставляет нас в "бункер".
...Мой верный "бегемот" - Ford Explorer - с радостью встречает меня и мы вместе, не спеша, уходим на закат. Завтра нам с Сергеем предстоит покорить Анапу, а далее еще тройка рейсов до конца месяца. Плотный график, товарищ инструктор, вчерашний "офис-пайлот"?
Да нет, как раз то, что надо!
26 мая 2013 г
Ссылка на следующий рассказ о полетах