УЖЕ НЕСКОЛЬКО лет действует мост через Керченский пролив. Крым стал ближе и доступнее. Давайте в связи с этим вспомним про существующие здесь раньше мосты и способы переправы через пролив.
Первыми строителями переправы через пролив стали немцы. На захваченной территории в 1942 году они возвели через пролив канатную подвесную дорогу. Длина была свыше 4‑х километров, по ней в обе стороны транспортировались грузы и живая сила. Фюрер потребовал возвести капитальный мост, чтобы по нему можно было перебрасывать даже тяжёлые танки. Строительство уже началось, но стремительное наступление Красной Армии сорвало эти планы врагов. Отступая, немцы разрушили канатную дорогу.
После освобождения Крыма канатная дорога была восстановлена. На расстоянии полукилометра от неё в сторону Азовского моря начали строить железнодорожный мост. Сроки строительства были короткие. Осенью 1944 года мост был построен. Длина составляла 4,5 км. Мост имел два поворотных пролета для пропуска морских судов.
По мосту пошли железнодорожные составы с грузами. Но простоял мост недолго. Зима 1945 года выдалась очень суровая. Азовское море замёрзло. Сильный северо-восточный ветер погнал лёд в Керченский пролив. Под напором льда многие опоры моста были разрушены, в воду рухнуло около половины пролетов. Восстановлению мост не подлежал.
Вскоре было принято решение строить новый мост. Место выбрали в одном километре от разрушенного моста в сторону Черного моря (бывшая канатная дорога находилась ровно между ними). Мост должен был быть длиной свыше 5 км и состоять из 5 опор (так называемые быки). Первый бык начали возводить в 800 метрах от берега. Построили к нему канатную дорогу для подвоза камня и других стройматериалов. Строительство шло кессонным способом.
Бетонное сооружение площадью примерно 400 квадратных метров медленно опускали в грунт, вымывая из-под него сотни тонн песка. Работа водолазов- кессонщиков была тяжёлая и опасная для жизни, поэтому очень дорогостоящая. Смена длилась всего 2 часа, из них час работы и потом час декомпрессии. Несмотря на меры безопасности, в местной больнице всегда лежали очередные водолазы-кессонщики, получившие "заломай" - ужасную кессонную болезнь.
Занимаясь быком №1, руководители поняли, что выходят далеко за рамки заложенной сметы в 850 миллионов рублей. Заглубив бык в песчаное морское дно на 27 метров, так и не достигли ожидаемой твёрдой естественной опоры. Тогда было вообще непонятно, где находится коренная скальная порода. В 1950 году строительство моста было прекращено.
После неудач с мостами быстрыми темпами была сооружена паромная переправа. Она начала работу 22 сентября 1954 года. Ее обслуживали 4 дизель-электроходных железнодорожных парома. Об интенсивности перевозок говорит тот факт, что в сутки переправа пропускала 22 пассажирских поезда (11 на Крым, 11 на Кубань). Да плюс такое же примерно количество товарных поездов, а также автотранспорт.
Не вечными оказались и железнодорожные паромы. В 90х годах прошлого века железнодорожная переправа прекратила своё существование. На смену им пришли автомобильные паромы, перевозившие только машины.
Всё это уже история. Теперь действует Крымский мост, он прочно стоит вопреки всяким пессимистическим прогнозам о невозможности его возведения с геологической точки зрения. Современные российские инженеры и строители построили Крымский мост в неожиданном месте, вопреки кажущейся единственно целесообразной исторической логике. Проблема транспортной связи Крыма и Кавказа была наконец решена.
Дорогой читатель, если вам интересно - подписывайтесь, будете получать уведомление о следующих выпусках. И пожалуйста, поставьте лайк этой статье. Вам не трудно, а автору приятно)