В середине 70-годов конструкторы АЗЛК создали платформу для автомобиля «Москвич» нового поколения с классическим задним приводом, передней подвеской типа «Мак-ферсон» и независимой задней подвеской. Были готовы новая коробка передач и несколько вариантов двигателя, более мощного, чем серийный М-412.
Раз макет, два макет
На Автомобильном заводе имени Ленинского комсомола (АЗЛК) в середине 70-х разгорелись дебаты по вопросу стратегии дальнейшего развития предприятия. По одну сторону баррикад оказались опытные инженеры, ученики легендарного главного конструктора А. Ф. Андронова, способные собственными силами создать новый, полностью оригинальный автомобиль.
По другую руководители, считавшие, что завод «Москвич» должен скопировать или купить «под ключ» иностранную базовую модель: опыт ВАЗа кружил им голову. Первый опытный автомобиль С1 на новой платформе был построен в трех экземплярах в 1975 году. Кузов был рассчитан на простую и недорогую в освоении технологию производства.
Но на заводе и в союзном Министерстве автомобильной промышленности у С1 было много противников: прототип со смелым, авангардным дизайном кузова не был похож ни на одну отечественную или иностранную модель, а в самый разгар «застоя» никто не хотел брать на себя ответственность за слишком яркий и самобытный автомобиль.
Сотрудники Бюро художественного конструирования УКЭР АЗЛК начали работать над новыми, более спокойными, приземленными вариантами кузова. Машину строил тот же авторский коллектив, который работал и над С1: И. А. Зайцев, М. А. Елбаев, В. Э. Вядро, В. А. Арутюнян, Л.А.Леонов, H.Н.Титов, A.C.Николаев. За проектирование силовой структуры кузова отвечали конструкторы Бюро кузовов во главе с Б. П. Малышенко и коллектив Бюро общей компоновки, возглавляемый Ю. А.Длугоканским.
В марте 1976 года был построен несимметричный пластилиновый макет в натуральную величину. Левая сторона претерпела рестайлинг, но сохранила одну особенность С1 – вынесенные на боковину центральные стойки. Изменились капот, решетки вытяжной вентиляции, спереди появились четыре круглые фары. Зато правая половина того же макета превратилась в абсолютно новый автомобиль сохранился только тип кузова и основные размеры.
Но окончательный макет С2, который был завершен в июне 1976 года, выполнили совсем иначе, с другими боковыми окнами и дверными проемами. По технологии, опробованной на С1, его окрасили и оклеили пленкой фирмы «ЗМ» для имитации сходства с настоящим автомобилем. Если наружное пленочное покрытие макета С1 было цвета «золотистый металлик», то макет С2 сделали серебристым: цвет назывался «Снежная королева».
Правая и левая стороны макета имели некоторые отличия: например, было два варианта задних фонарей. Но С2 так и не воплотился в ходовой, «железный» прототип.
Кадры решают всё!
В разгар работ над С2 сменилось руководство завода. Летом 1976 года главный конструктор И. К. Чарноцкий был снят с должности и отправлен на пенсию. Эпоха Чарноцкого запомнилась как «золотой век» кузовщиков и дизайнеров: Игорь Константинович, специалист по двигателю и трансмиссии, честно признавался, что плохо разбирается в кузовах, а потому предоставляет специалистам в области художественного конструирования и кузовного производства полную свободу творчества, правда под их личную ответственность.
Вскоре после ухода Чарноцкого завод покинул и его директор В. П. Коломников: он получил повышение пост заместителя министра автомобильной промышленности СССР. Ключевые должности на АЗЛК заняли бывшие работники ЗИЛа: директор В. Л. Мельников и главный конструктор Ю.А.Ткаченко, скорее администраторы, чем специалисты по легковым автомобилям.
Наконец, в том же 1976 году министром автомобильной промышленности вместо А.М.Тарасова стал В.Н. Поляков, бывший директор ВАЗа, у которого был опыт освоения в Тольятти автомобиля FIAT.
Поляков первым выдвинул идею поиска для АЗЛК зарубежного партнера. Пришедшим с ЗИЛа и других предприятий начальникам разного уровня идея копирования иностранного автомобиля понравилась: все неудачи легко можно было свалить на зарубежных специалистов «виноват Citroen» или «виновата SIMCA».
В поисках зарубежного аналога проводились переговоры о сотрудничестве с компаниями FIAT, Citroen, Porsche, Nissan. Например, рассматривался вариант производства на АЗЛК бюджетной модификации автомобиля Citroen ВХ без гидропневматической подвески. Но иностранные компании выдвигали неприемлемые условия, сроки и цены. Оставалась надежда, что к производству все-таки будет принята своя, московская версия автомобиля.
Здравая идея
Конструкторам «андроновской школы» пришлось осваивать искусство дипломатии, чтобы убедить руководство принять свой проект. Для новой модификации предложили спокойный, не режущий глаз экстерьер и интерьер. В то же время сотрудники Бюро художественного конструирования УКЭР стремились не отставать от новейших тенденций в мировом автомобилестроении.
Натурные макеты, строившиеся осенью 1976 года и впоследствии воплотившиеся в ходовой образец автомобиля СЗ, сохранили некоторые черты С2. Форму передней части и дверей предшествующего прототипа художники-конструкторы «приняли за основу». От непривычных глухих задних стоек двухобъемного кузова отказались, сделав его шестиоконным. Провели скромный, но изящный рестайлинг облицовки.
Чтобы лишний раз не ссориться с одним из заместителей главного конструктора, кузов по-прежнему не рискнули выполнить в виде хэтчбека. В задней покатой стенке, как и у С1, осталась не пятая дверь, а крышка багажника под задним стеклом.
К моменту рождения СЗ созрела здравая идея: не ограничиваться двухобъемным вариантом, а с самого начала заложить целое семейство кузовов параллельно с двухобъемным фастбеком или хэтчбеком проектировать седан и универсал. Хотя в 70-х вошли в моду хэтчбеки, с течением времени стало ясно, что два привычных типа кузова с отдельным багажником и грузопассажирский не собираются сдавать свои позиции.
Продолжение следует