...Нам не хватило каких-то 10 минут, чтобы без проблем приземлиться с прямой на 32-ю правую полосу аэропорта Домодедово. Гроза нас опередила и накрыла аэродром.
Летящий впереди Эмирейтс в грозу не полез, встал в зону ожидания над Аксиньино. Я решил последовать примеру дубайцев, не геройствовать, и под засветку, красневшую на глазах, не лезть.
Высота нижний край облаков, переданная с земли - 1200 м. Засветка есть, но на радаре она подозрительно похожа на дождевую - очень водное облако дает нерезко очерченный контур, который становится красным на крупных масштабах дисплея.
Само облако еще только накрывает траекторию захода на посадку, так что имеются варианты - если лететь ниже, имея видимость земли, то есть пути для обхода. Эмирейтс, летевший впереди всех, гадать не стал. Мы шли позади, и к тому моменту, как мы подлетели ближе, облако уже наползло так, что пытать судьбу не хотелось, хотя с высоты нашего полета (2000 м) земля вниз под облачность проглядывалась.
Молний в том направлении видно не было... В другом, посевернее - да, один раз сверкнуло. А аэродром вот он, под боком... Соблазняет нырнуть в лазейку, протиснуться.
Но мы решили перебздеть. Тоже попросили зону ожидания, сканируя радаром подходы к аэропорту. Похоже на то, что вся эта хмарь движется со скоростью около 30 км/ч, основная засветка как раз уже заползла на аэродром, а следом за ней, судя по всему, просто дождь - цвета на дисплее только зеленые с вкраплением размытого желтого.
Но его надо дождаться... А сколько придется ждать и сколько мы можем ждать?
* * *
До ухода на запасной Нижнего у нас есть 10 минут. Хорошо, за эти 10 минут засветка сместится, что-то станет понятнее. Как же не хочется лететь на запасной, когда аэродром под боком, и ничего, кроме хмари за окном и красного расплывчатого пятна на радаре не мешает заходу!
Снизили скорость до минимальной. Летим. Ждем.
Информирую пассажиров, извиняюсь за задержку с прибытием.
Диспетчер бодрым голосом сообщает каждому вновь вышедшему на связь борту о том, что "синоптики передают грозу над точкой. Борты ожидают в районе Аксиньино. Ваше решение?"
Эх, такие сообщения лишь повышают градус напряжения в кабине экипажа... Особенно ночью. Особенно, когда хочется поскорей домой.
Я пятой точкой чувствую, что это если и гроза, то она не похожа на самую мощную в моей жизни!
Интересуюсь насчет фактической обстановки в аэропорту. Диспетчер передает ветер 190 градусов, 4 метра в секунду, ливневый дождь, видимость 7 км. Прекрасная погода... если не глядеть на красное пятно на маршруте захода.
Когда бушует гроза ветер гуляет на все 360 градусов, при этом его порывы достигают больших значений. 10-20 м/с не редкость, а то и поболее.
В нашем случае ветра почти нет, но он уже поворачивается под 14-ю полосу. Похоже на то, что если что-то и было, то оно уже проходит мимо.
В зоне ожидания выполняем очередной разворот в сторону аэропорта. Песок времени неумолимо сыпется на дно...
* * *
Необходимо принимать решение - либо Нижний, либо Домодедово (держим в голове возможность уйти в Шереметьево или Внуково). Пялюсь в радар, попутно объясняя вслух все мои соображения - новичок-Рита в данной ситуации еще не помощник, но мне надо, чтобы она понимала ход мыслей моих тараканов.
Это тот самый опыт, который в летной школе не преподают.
Радар явит такую картинку, что мы вроде как и можем протиснуться. Вот бы еще курс посадки поменяли на 14-й, да разрешили зайти с юга...
Еще раз запрашиваем погоду. Она такая же, изменений нет.
- Москва-Подход, как насчет смены курса?
- Сейчас должны уже поменять на 14 левую.
Как мысли читают!
- Хорошо. Тогда, если вы не возражаете, мы попробуем зайти.
- Глобус, вы хотите выполнить заход?
- Да, по нашим данным основная часть уже сместилась и можно пройти на 14-ю.
- Минутку.
Вот-вот в очередной раз пролетим Аксиньино, нам бы снижаться, чтобы гарантированно лететь ниже всей облачности - так спокойнее. Я вижу на картинке радара "перешеек", в который можно нырнуть, а дальше вроде как все чисто. Основная хмарь смещается вправо, но левее на подходе вторая очередь. Она хоть и не красного цвета, но все же летать ночью вне кучевых облаков приятнее, чем в них.
- Глобус, заход разрешаю, по схеме Аксиньино 14 кило снижайтесь эшелон 50.
Эээ. 14 кило - это облет аэродрома справа и заход с севера. Куда нам совсем не хочется - вся хмарь туда и сместилась
- Подход, разрешите южную схему, 14 альфа?
- Глобус, минутку
Проходит время ухода на Нижний. Но решение уже принято - мы заходим в Домодедово, а если потребуется, у нас есть керосин и на ожидание и на уход в другой аэропорт Москвы.
- Глобус, заход по схеме Аксиньино 14 Альфа разрешаю, снижайтесь эшелон 50, работайте Домодедово-Круг, 127.7.
Теперь надо снижаться. Хоть бы Круг нас не тянул - он может и не дать снижение сразу, т.к. эшелон 50 после Аксиньино - это гораздо ниже, чем требуется при заходе на 14-ю полосу.
А нам надо пониже.
Так и есть, Круг предлагает нам лететь на эшелоне 50. Просим разрешения на снижение, и получаем - снижаемся до 900 метров. Пробивая облачность, помыли самолет, пришлось пару раз изменить курс, чтобы не лезть в неприятный желтый цвет, однако проходит несколько минут, и мы выныриваем с другой стороны "перешейка".
Ухх... Пролетели! Болтавшийся на кочках облачности самолет замер. Земля виднеется внизу, где-то слева вдалеке бахают молнии.
Как же это красиво смотрится ночью! Молнии вспышками озаряют небо, подсвечивая облака и озаряя небо. Рита в восторге! Я, сколько летаю, столько этими видами восхищаюсь... но, будучи капитаном, предпочел бы пускать слюни чуть попозже, вернувшись на твердую землю.
Там ответственности поменьше. Можно спокойно любоваться, сколько влезет.
* * *
Напряжение довольно высокое, наше "кино" все ближе и ближе к развязке.
Оставив главную проблему позади, надо теперь не опростоволосится с остальными. Например, не забыть провести дополнительный брифинг - ведь мы готовились к заходу на ВПП 32, но планы пришлось спонтанно менять. И \при этом мы ведь не стоим на месте - надо постоянно контролировать радар, курс полета, скорость, удаление...
Как раз то, о чем я не раз писал - если ты сам готов к таким ситуациям, и если тебе помогает коллега помогает, то вдвоем вы имеете меньше шансов допустить ошибку, не заметить что-то, пропустить. Сегодня нам непросто - в кабине пусть толковый... толковая, но "курсант", да и я, проводя много времени в "офисе", не так часто летаю. Все это сказывается. Поэтому и напряжение на более высоком уровне, чем если бы я, предположим, летел с опытным вторым пилотом.
Приходится самому вести радиообмен, т.к. ситуация значительно отличается от той, к которой привыкла мой "курсант" - мне пришлось бы дольше объяснять Рите, что мы хотим от диспетчера, чем сказать самому. Тем не менее, я все равно пытаюсь пояснять ей каждое свое действие, насколько позволяет ситуация.
* * *
Где-то впереди Видное, но видеть мне его не хочется - мы готовы к заходу и я прошу курс вправо для захвата маяка, укорачивая наш маршрут. Диспетчер разрешает.
Летим вне облаков, аэродром хорошо просматривается - я вижу обе полосы, и нашу левую... и правую... В голову приходит мысль, что правая с точки зрения погоды нам подошла бы больше - на левой идет дождь, а вот над правой чисто. Теоретически можно было заранее догадаться, что так будет и согласовать правую полосу для посадки.
Мысленно делаю себе "внушение" за то, что не принял этот вариант в расчет, но сейчас уже не с руки менять планы - подготовка к заходу на другую полосу требует время, а его нет. Дождь - значит дождь. Не гроза. Лучшее - враг хорошего
Входим в глиссаду, снижаемся. Читаем карту контрольных проверок.
Получаем разрешение на посадку. Все как обычно, разве что дворники возят воду по стеклу и я уже знаю, что меня ждет у земли - посадка "в колодец".
Когда полоса мокрая, она выглядит черной, отражая свет фар и прочих огоньков, и не дает никаких шансов зацепиться глазом, определить высоту самолета над землей. Очень важно собрать все параметры, быть крайне внимательным, обеспечить стандартное приближение самолета к земле. Нельзя уходить выше или ниже - это может усложнить посадку. Хорошо, что на современных лайнерах есть надежный помощник - электронный дядька бесстрастным голосом сообщает высоту, и по ней, а так же, по темпу изменения озвучиваемой высоты, ты можешь посадить самолет буквально "на слух", выполняя движения на подсознательном, мышечном, уровне.
Самолет приближается к земле, качаясь на невидимых воздушных волнах. Впереди чернота и "елочка" ВПП на ней.
- FIFTY!
Входные огни ВПП, расплывающиеся в потеках воды на лобовом стекле, проносятся под нами.
- THIRTY!
Вроде темп нормальный, нечеткие огонечки приближаются не очень быстро. Намертво въевшимся за годы полетов движением начинаю подтягивать штурвал и плавно прибирать режим. Не позволяя самолету просесть, добираю штурвал чуть"на себя"...
- TWENTY!
- TEN!
Фиксирую тангаж, устанавливаю малый газ. Дело почти сделано - пытаясь взглядом зацепиться за что-нибудь (бесполезное занятие), остается лишь ждать посадки. Пусть даже она будет более жесткой, чем обычно... Да так даже лучше - сразу выйдут спойлеры, прижмут самолет к планете, не давая ему ее покинуть в ненужном козле.
Бумс! Самолет припечатался к планете - не мягко, не грубо. В самый раз! Попытался было отойти на ход амортизаторов... но открывшиеся на верхней поверхности крыльев спойлеры уверенно пресекают эту попытку.
Отличная для таких условий посадка - в лужи рекомендовано садиться "уверенно", чтобы обеспечить лучшую нагрузку на шасси, прижать самолет, обеспечить лучшие условия для работы тормозов, не давая самолету "парить" - увеличивая посадочную дистанцию.
Реверс! Двигатели, было замолчавшие, вновь выходят на повышенные тона - на залитой водой полосе торможение колесами так себе и на первый план выходит воздушное сопротивление самолета вкупе с реверсивной тягой двигателей.
100 узлов... 80... 60... Плавно выключаю реверс.
Затормозились, катимся. Освобождаю полосу вправо на рулежку В6...
Мы прилетели.
Все, что напрягало, мгновенно отпустило, навсегда оставшись в прошлом.
Вот теперь можно и аплодировать. Теперь уже все хорошо. Обратно не улетим.
Зарулили. Выключили двигатели. Полет закончен.
Беру в руки микрофон, прощаюсь с пассажирами, благодарю за выбор авиакомпании. Желаю всего самого замечательного. Летайте с нами.
* * *
Стоим на второй стоянке, идти до служебной проходной придется недалеко. А я и не тороплюсь уходить, мне хочется прочувствовать момент. Когда после напряженного полета ты, наконец, выходишь победителем, выплеснувшийся адреналин бодрит и повышает настроение.
Я же редко летаю... хочется насладиться забытыми ощущениями.
- Ну что, Маргарита, с боевым крещением?
Сколько еще будет подобных нескучных заходов в ее карьере, дай Бог, длинной и удачной?..
Но полностью она прочувствует их лишь тогда, когда сядет в левое кресло и ощутит груз ответственности - груз необходимости принимать решения.
В воздухе ведь невозможно остановиться на обочине. Выйти подумать, позвонить другу, чтобы спросить совет. Нет возможности долить пять сотен кг керосина, которых тебе не хватает, т.к. ты слишком долго раздумывал в полете и упустил момент, пока была возможность...
От капитана требуется принимать такие решения, чтобы все взлеты заканчивались посадками, и при этом, желательно в аэропорту назначения - для удобства пассажирам. Но и не переть до конца, суметь вовремя остановиться, пересмотреть планы и принять новое решение.
Даже если пассажирам будет неудобно.
* * *
...А пассажир выйдет из самолета, получит багаж, встретится с родственниками, посетует на то, что "ой, долго так летали, да пилот чуть не укачал, с первого раз не смог сесть, неопытный, видать... Да еще с бабой", получит понимающее "ага, совсем летать разучились, а бабам-то и за руль машины нельзя", и пойдет довольный, в счастливом неведении о том, какие нервы были затрачены на то, чтобы он долетел вовремя и безопасно туда, куда ему и было надо...
Всем спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Ах, да. Вот и Рита
