10 марта 2003 г. стал для меня памятным днем. Почти год прошел, как я закончил учебу в Академии Гражданской Авиации, но не было никаких сдвигов в моем трудоустройстве пилотом.
После 6 месяцев обещаний и предложений "позвоните завтра.... через неделю... через месяц... после нового года" меня окончательно отфутболили в авиакомпании Сибирь. В тот же день ленивым голосом было отказано в Тюменьавиатрансе (Ютэйр сегодня). И вот тут отец (пилот на пенсии на тот момент) вспомнил, что как-то он созванивался со своим бывшим штурманом, который работал в Красноярске, в авиакомпании "Сибавиатранс", и тот предлагал ему пойти к ним поработать.
Правда, выглядел СиАТ шарашкиной конторой - Ту-154 был всего один, рейсы на нем выполнялись только летом. Да и мотаться отцу по стране уже порядком в свои годы поднадоело - 9 марта ему исполнилось 50 лет (сейчас-то понимает, что совсем молодой тогда был!), он уже почти смирился с ролью пенсионера, надеясь лишь на то, что сыну повезет где-нибудь трудоустроиться...
А мне порядком поднадоело работать то официантом, то охранником, то кладовщиком-грузчиком.... В 1996 году я поступил в летное, затем в 1998 в Академию, в сумме отдал уже почти 7 лет обучению, а когда руки смогут взять штурвал я не представлял. И вообще - в то, что есть такая профессия "пилот", уже практически не верил. В душе царила апатия. Мечта ускользала. Авиакомпания "Сибирь" осенью кормила обещаньями, со словами "железно возьмем", а сегодня был получен сухой окончательный отказ.
Не нужен!
Снова возвращаться на пивной склад? Проситься обратно в кладовщики?
Ни на что особо не надеясь отец набрал телефон своего друга-штурмана. Тот подтвердил, что на лето планируется программа на Ту-154 и им нужен командир. Про вторых пилотов ничего не знает. Но дал телефон летного директора.
А дальше состоялся разговор (я слушал по параллельной трубке) и прозвучали слова, которые определили всю мою дальнейшую жизнь. Не знаю, какой была бы она сегодня, если бы эти слова не были сказаны.
- Здравствуйте, я Окань Сергей Иванович. Командир Ту-154 (перечисление всех регалий), слышал, у вас есть вакансия?
- Да, есть необходимость в командирах, приезжайте.
- Очень хорошо. А как насчет вторых пилотов? Мой сын - выпускник, но имеет переучивание на Ту-154. "Школьник". Не летал, без опыта.
- Вдвоем приезжайте.
Вот так просто. Может быть, это выглядит безлико стороннему читателю - но вот эти слова "вдвоем приезжайте" заставили мое сердце остановиться... и забиться снова. В 2003 году найти работу (да еще и на Ту-154!) вот так, по телефонному звонку абсолютно незнакомому человеку, занимавшему высокую должность - тогда такие вопросы так не решались.
Мне действительно очень сильно повезло. И, по примеру героя Дюма, который считал, что удача- это такой лихой парень, у которого только один клок волос на голове и за который тебе надо умудриться ухватиться и не выпускать - я тоже стараюсь держаться крепко.
И по сей день отрабатываю этот аванс небывалого везения.
*
После того, как в марте мою трудовую книжку приняли в СиАТ, мне пришлось вскоре еще раз появиться (прилететь из Барнаула) в Красноярске для прохождения подготовки к полетам в весенне-летних условиях уже в качестве принятого на работу пилота. Тогда это было обязательной процедурой для допуска к полетам.
Я прилетел один. Заселился в обшарпанный номер аэропортовой гостиницы... Взял ключ, открыл дверь. Был вечер. И тут мою голову неожиданно обожгла мысль, что я только что переступил невидимую черту - детство, школа, училище, Академия... Периодические полеты на Ан-2... Работа охранником, кладовщиком...
А теперь - Большая Авиация. Разъезды, полеты, командировки... Гостиницы, запасные аэропорты...
- Что ж, здравствуй, Большая Авиация, - сказал я вслух и перешагнул через порог.
*
И вот, я второй пилот Ту-154 авиакомпании "Сибавиатранс". У нас в парке целый один Ту-154Б-2, бортовой номер 85395. И два полноценных экипажа.
Два маститых командира из Абакана с огромнейшим опытом - Иванов Валерий Анатольевич и Лаптев Николай Петрович. И два вторых пилота. "Зеленый" я, и "опытный" ("целых" 400ч на Ту-154, но с достаточным опытом работы вторым пилотом на Як-40) Дима Гришанин. Кто читал Василия Васильевича Ершова - наверное, вспомнит его штурмана - Филаретыча. Дима, сын Филаретыча, тоже в его записках несколько раз засветился. Отца же моего назначили пилотом-инструктором.
Он меня и вводил.
10 мая я своим ходом добрался до аэропорта Толмачево, где меня взял на борт экипаж Ту-134 нашей же авиакомпании. После чего он доставил меня в город, который стал моей первой летной школой.
Город назывался Норильск.
*
Ту-154 СиАТа большей частью времени базировался именно там. К слову, знакомство получилось знаковым - первая же посадка моя в Норильске (в качестве пассажира) произошла при максимальном боковом ветре, но сначала ветер не проходил и экипаж уже развернулся для следования на запасной, затем ветер "неожиданно" стал подходить. Из пассажирского салона мне была видна полоса на заходе - настолько сильным был боковой ветер! И экипаж отлично справился!
На выходе из самолета меня уже встречал отец и наш Ту-154, в который я переместился, не выходя в аэровокзал. Через несколько часов мы уже были в Красноярске, куда я долетел в кабине "пассажиром" (сейчас бы назвали "обзервером"), а обратно сел в правое кресло. Происходящее мне казалось абсолютно нереальным, а все то небольшое знание, которое когда-то я получил при переучивании, куда-то запропастилось.
К слову, я долго еще после начала работы ловил себя на мысли о том, что не могу поверить, что дорога моя на самом деле началась, что это правда - я работаю в Авиации, мне это не снится.
Да мне и сейчас не до конца верится.
А в том первом рейсе с пассажирами я был очень взволнован. И было от чего. На подлете к Норильску выяснилось, что погода 70х900, строго по минимуму. От меня пользы в экипаже пока еще никакой, поэтому нагрузка на командира и штурмана была очень повышенная. Однако, как вы можете догадаться, тот полет закончился благополучно.
Романтика?
Видимо она. Но в тот момент я еще ее не понял. Когда мой Ту-154 задрал нос и через мгновения земля скрылась в облаках, в голове искрой промчалась мысль: "Что это было? Где же романтика?"
Кругом облачная мгла, и никаких красивых видов. Самолет летит по командам штурмана, ты сидишь несколько часов в своем кресле, не занимаясь чем-либо особенно романтичным. Разве может быть таковым нудное заполнение Задания на полет и прочих бланков?
Лишь со временем, втянувшись в процесс анализирования предстоящего полета, переночевав в различных аэропортовых гостиницах, научившись совладать с капризной многотонной машиной, получив опыт посадок на запасных аэродромах, опыт работы с пассажирами, я начал романтику линейной авиации понемногу улавливать.Она иного рода, чем та, что была на Ан-2. На последнем воля-вольная, летай как хочешь, да наслаждайся видами за бортом, а тут ты загнан в жесткие рамки, при этом в каждом полете возникают все новые и новые факторы, делающие процесс не таким томным, как иногда хотелось бы. Каждый твой полет контролируется специальным устройством, и отклонения становятся известными - изволь отчитаться.
Соответственно, каждый новый полет, проведенный красиво от начала и до конца - с принятием изящных решений, с ловким выходом из сложившихся скользких ситуаций, умудряясь не выйти за границы существующих правил - вот это стало "новой романтикой". А если при этом ты повидал новую страну или аэропорт (например, такой, как Тиват или Шамбери) - это романтика вдвойне.
*
Потекли насыщенные будни. Красноярск, Новосибирск, Екатеринбург, Белгород.
У меня стало получаться достаточно скоро. Все взлеты и практически все заходы отдавались мне (конечно же, под строгим контролем!), поэтому навык рос от рейса к рейсу.
Конечно, многому еще предстояло научиться. И, если достаточно скоро выдерживание параметров на взлете и заходе вплоть до высоты выравнивания у меня стало получаться неплохо, то из-за постоянной роли "пилотирующего пилота", ведение радиообмена долго еще вызывала затруднения.
Кроме того, увлекаясь выдерживанием траектории, курса, крена мне долгое время не хватало внимания на выдачу команд бортинженеру на изменение режима работы двигателей. И каждый раз, когда вместо меня командир командовал "малый газ" на выравнивании, я начинал мысленно бить себя по лбу. Перед каждым сном я с закрытыми глазами занимался муштрой самого себя, представляя конечный этап посадки, читая мантру: "шесть метров... четыре... выравнивание... МАЛЫЙ ГАЗ.... МАЛЫЙ ГАЗ".
Одной из проблем (всегда встречающейся у новичков) было неумение правильно рассчитать профиль снижения с эшелона для захода на посадку. Это сейчас у пилотов современных самолетов есть хорошие подсказки от компьютера, а на Ту-154 об этом мечтать не приходилось.
У каждого пилота были какие-то свои методики, а вообще, как я уже впоследствии понял, умение считать профиль снижения со временем выходит на уровень подсознательного понимания. Если ты, конечно же, каждый свой заход строил, обдумывал, а не просто снижался абы как, чтобы потом переть в горизонте 50 километров
А мне, "зеленому" пилоту, надо было этому еще научиться. Я придумал свою методику расчета - раз нормальным старшие товарищи считают профиль "1 к 20" (т.е., на удалении 200 км высота должна быть 10 км, на удалении 60 км - 3 км и т.д.), то я расчертил и заполнил таблицу зависимости потребной вертикальной скорости от скорости путевой для данного градиента. И засунул ее в навигационный планшет, что на Ту-154Б находился на центральной панели.
Заходы стали получаться неплохо, я даже получил похвалу от штурмана отряда. Было очень приятно добиться такого маленького, но ценного успеха!
Но не обходилось и без негатива. Разные слухи стали доходить до меня - не все коллеги по цеху спокойно восприняли тот факт, что на Ту-154 "пристроился 24-х летний пацан". Это сейчас в 24 года вводятся в капитаны Боингов. Тогда же быть вторым пилотом на Ту-154 в 24 года - это однозначно значило быть родственником высоких начальников. В СиАТе кроме Ту-154 были еще Як-40, Ан-24 и Ту-134. Вот с их стороны я и слышал различные "версии".
Да что уж там говорить. Много нелепых слухов о себе я услышал за годы "вечной молодости" - мне "повезло" стать постоянным "вечным самым молодым" в разных ипостасях - вторым пилотом Ту-154, вторым пилотом В737, командиром В737, инструктором, замкомэской, старшим пилотом-инструктором, заместителем летного директора...
Вот это все очень давило в те годы, когда я еще не умел не принимать слова близко к сердцу. Я был наивным и глупым и совсем не знал людей, хоть и прошел водоворот Бугуруслана. Последующие годы достаточно быстро закалили меня, научили не обращать внимание на зубоскалов и сплетников. Главное - идти вперед и не останавливаться в развитии. Находишься под пристальным вниманием? Значит, надо постоянно подтверждать, что ты занимаешь свое место заслуженно. Надо учиться и учиться.
Что ж. В качестве средства от негативных эмоций и недобрых взглядов я выбрал проверенный способ.
Знания.
Еще учась в Бугуруслане в лихие 90-е, где ни одна суббота не обходилась без попоек старших курсов с выяснениями отношений с курсами младшими, я, чтобы отвлечься от негативных мыслей и не сорваться при наличии кучи незанятого времени, поступал просто - учил подряд все конспекты, от самого начала года. Сначала досконально "врубался" в тему, а потом зубрил. И по нескольку раз в черновике по памяти переписывал, перерисовывал.
В итоге я к экзаменам не готовился - мог по памяти нарисовать любой конспект.
И вот, летая на Ту-154, я стал использовать каждый момент, чтобы что-то повторить, выучить. НПП, РЛЭ, Технология взаимодействия. В полетах закреплял практикой. Через месяц после начала полетов я закончил ввод в строй, и по отзывам старших коллег у меня получалось достаточно неплохо работать вторым пилотом, если делать скидку на совершенное отсутствие опыта.
Опыт...
Молодому второму пилоту предстояло еще многому и многому научиться... Недостаток опыта я стремился компенсировать получением знаний. Глядя на того себя сегодня, я кажусь слепым котенком, который бессистемно тыкался от одного источника информации к другому.
Практически все то, что преподавали в Академии мне так и не пригодилось ни разу в жизни. Летное училище дало неплохие знание по Аэродинамике, Навигации и Метеорологии. Но изучение нормативных документов, воздушного законодательства было поставлено никак (сейчас все так же никак).
На производстве тоже не было выверенной системы подготовки, поэтому движение пилота по пути освоения профессии было... несколько хаотичным. Тоже одна из причин, почему я так страстно радею за изменение этих "традиционных" подходов!
Правильно выстроенный процесс подготовки молодого пилота - это основа безопасности полетов! Этот процесс должен начинаться с первых дней обучения на пилота. Он должен быть непрерывным при вступление в ряды авиакомпании. Пилот не должен бегать за преподавателями в поисках знаний с вопросами "чему мне еще надо научиться?" - это неэффективный способ! Далеко не каждый способен бегать за знаниями...
И по сегодняшний день я не считаю, что можно перестать учиться. Говорят, умный древний сказал: "Чем больше я узнаю, тем меньше я знаю."
Знание - это радиус некоего круга, который всей длиной окружности соприкасается с областью неизвестного. Пока знаний мало - круг маленький. Окружность небольшая и кажется, что ты знаешь все. Как только узнаешь что-то новое, радиус увеличивается незначительно... а окружность гораздо заметнее! Соприкосновение с Неизвестным увеличивается!
А ты гадаешь: "вот же ж блин, как я раньше вот без этого-то работал? Как?"
*
Мне очень повезло начать именно в СиАТе и именно в Норильске. Мои первые командиры дали многое. Огромным положительным примером было то, какую спокойную атмосферу в экипаже они обеспечивали при выполнении заходов в непредсказуемом аэропорту Норильска.
Спокойствие и уверенность командира задает уверенность экипажа в любой обстановке. А уровень доверия "зеленому" второму пилоту, какой показывали мои Учители, я в полной мере оценил только тогда, когда сам стал инструктором...
2003 год. Мой первый полет в качестве второго пилота Ту-154 в родной город Барнаул. В штурманской аэропорта.
Офис авиакомпании "Сибавиатранс" в Красноярске. Такой авиакомпании уже нет - она канула в Лету вместе с AirUnion в 2008м году.
Большую часть времени я жил в Кайеркане (один из городов Норильского района). Но в Красноярске мы с отцом снимали комнату в поселке "Кедровый", в бывшем военном городке.
Вот такое скромное жилище.
Внутри нашего 85395. Не помню уже, что за рейс. Слева пилот с Ту-134. Проводницы - хорошие, веселые девчонки, о чем-то шепчутся.
Мой родной 85395. Сказать, что я был "влюблен" в него - не сказать ничего. Он был один у нас в том памятном 2003-м году. И бережно носил на своих крыльях нас в любую погоду.
И до сих пор он в моем сердце.
У нас была уникальная ситуация. Единственный Ту-154 относился к эскадрилье, в которой так же был и другой тип - Ту-134. Точнее, тот был основой - "маленьких тушек" было несколько. Но ни комэск, ни его зам на Ту-154 не летали (позже они переучатся). Поэтому работать на "тушке большой" было весьма комфортно - в удалении от Красноярска мы сами себя планировали, никто не стоял "над душой", была воля вольная.
Романтика!
*
Время летело быстро.
Летом работы хватало, были интересные рейсы в Белгород и Абакан. В последний мы как то вывозили детей по госпрограмме, по пять ребятишек на блоке кресел для троих.
Осенью мы резервировали Ту-134, своих рейсов было очень мало. Я мог по 7-10 дней и более подряд торчать в Кайеркане.
То еще испытание! Абсолютно нечем заняться! Постоянная ночь! Иногда так запуржит, что по нескольку дней виден только "белый свет" в прямом смысле этого слова - на улице все бело, и небо и земля. Невозможно дойти до столовой в двухстах метрах!
Видел и северное сияние. Правда, на картинках оно гораздо красивее, чем мне довелось видеть в реальности.
*
Прямо под новый 2004-й год нам выпали несколько рейсов. Заключительный чуть не сломал все планы встретить Новый Год в Барнауле.
27 декабря мы с отцом выполняли завершающий в сезоне рейс в Красноярск и обратно. До Красноярска долетели нормально, а вот при подлете к Норильску, выяснилось, что фактический ветер не проходит для посадки. Там это нормальное явление. Еще и видимость может быть никакая (при том, что вокруг аэропорта все ясно и чисто).
Норильск есть Норильск.
Мы приземлились на запасном в Игарке. Это само по себе было очень увлекательно - ВПП в Игарке зимой не чистят, и мы садились на укатанный снег. Захватывающее представление - самолет Ту-154 садится в белое поле... И это весьма непростая посадка - т.к. глазу не за что ухватиться, а скорости Ту-154 на посадке весьма велики. Да и полоса в Игарке недлинная, и заход выполняется по приводам, не по ИЛС.
Но отец мастерски выполнил эту посадку. Погода в Норильске так и не улучшилась, аэропорт закрылся по регламенту и мы все, вместе с пассажирами, потопали в гостиницу.
За окном сугробище.
Еще одно фото с того рейса. Во втором салоне самолета пассажиры - а в первом груз. Одеяла, по-моему. Кто-то везет елку. На заднем фоне отдыхает Женька, бортпроводник, с которым мы сдружились за время работы.
Пока стояли в Игарке в надежде на улучшение, я по своей инициативе ходил в салон, рассказывал пассажирам об обстоятельствах нашего рейса. Помню, одна женщина начала "не верить" тому, что "ветер помешал нам приземлиться в Норильске". Состоялся примерно следующий диалог:
- Ладно рассказывать сказки! Как может ветер помешать полетам?
- Может. Вот, кем Вы сами работаете?
- Машинистом башенного крана!
Очень хорошо!
- Насколько я знаю, в Вашей профессии есть влияние ветра на работу?
- Да...
- Почему же Вы думаете, что у нас нет?
- Действительно! Извините.
Мобильные телефоны тогда набирали популярность, нашелся пассажир, который начал кричать: "Я только что звонил родственникам, они мне сказали, что в Норильске отличная погода, никакого ветра! Вы нас обманываете!"
Спрашиваю: "А где, говорите, живут Ваши родственники?"
Отвечает: "В Норильске"
Говорю: "Вас не смущает то, что город Норильск и аэропорт Алыкель находятся далеко друг от друга? Звоните в аэропорт тогда уж"
Претензии замкнулись на массу.
*
На следующий день дали летный прогноз, однако, напасти сваливались одна за другой.
Сначала долго решали вопрос с заправкой. Затем несколько часов подряд не запускалась ВСУ (вспомогательная силовая установка - нужна для запуска основных двигателей, служит источником кондиционированного воздуха на земле, а генератор ВСУ - источником электроэнергии).
Погода в Норильске постепенно ухудшалась. Да и Игарку начало заметать, вокруг самолета стали расти сугробы...
Но все-таки ВСУ запустилась!
Уже "положив" на все разрешенные количества пусков, бортинженер заявил, что "видимо, придется здесь новый год встречать". В мои планы сия "романтика" не входила - я попросил разрешить мне нажать кнопку запуска. Тот махнул рукой: "Чего уж там, одним разом больше, другим меньше".
И мне повезло!
Однако, это было еще не все. После того, как запустили ВСУ и посадили всех пассажиров... выяснилось, что трап не может отъехать, т.к. у него кончился бензин.
Полчаса потребовалось на то, чтобы найти и залить ведро бензина. Затем еще примерно столько же запускали двигатель трапа.
И тут диспетчер передал, что ветер в Норильске не проходит для нашей посадки...
Но через полчаса стал проходить миллиметр в миллиметр и мы рванули в Норильск.
Долетели туда очень быстро (все-таки, рядом)... Но погода прямо перед носом снова испортилась!!!
Мы начали нарезать круги, проклиная все и вся - так не хотелось снова лететь в Игарку. Но, видимо, Судьба решила, что она уже вдоволь поиздевалась над нами. Ветер изменился, стал проходить - и мы, наконец, приземлились...
Новый год мы с отцом встретили в Барнауле. Феерично удачный 2003-й год закончился.
Романтика!
*
Компания перевозила много грузов. Иногда "грузом" возили деньги для банков. Много денег. Тонны денег! К разгрузке и погрузке никого, кроме "своих" не допускали и контролировали ее с автоматчиками, которые потом летели с нами.
А иногда возили холодильники.
А мы возили "свои грузы". Зарплаты у пилотов в те годы были очень скупыми. Мой оклад был около 1000 рублей. К слову, проводники в СиАТе зарабатывали больше меня, и иногда - больше КВС!
Менеджеры ведь как считали? Пилоты ничего больше не умеют и никуда не уйдут, будут работать за гроши. А вот проводники - товар штучный и вредный. Может сбежать, надо будет учить новых.
Поэтому приходилось выкручиваться. Компания дозволяла нам возить по 40 кг личного багажа и ни один рейс не был "пустым". Каждый полет мы рассматривали с точки зрения личной заинтересованности - Норильск это очень закрытый город, к нему не ведут автомобильные дороги и поезда не ездят. Летом грузы доставляют по Енисею и воздуху, ну а зимой - только по воздуху. Свои фрукты-овощи там не растут, производства нет... Поэтому бизнес по обеспечению населения всем необходимым там процветает.
Вносили свою посильную лепту и работники гражданской авиации.
Летим в Краснодар? Отлично. Бананы, огурцы и клубника.
Новосибирск? Шапки женские, запчасти автомобильные.
Барнаул? Огурцы и помидоры. Мед.
Абакан? Снова огурцы, шины автомобильные.
И т.д.
Рискованно, но прибыльно было возить клубнику из Белгорода. Рейс выполнялся с посадкой в Екатеринбурге, а Норильск работал не круглосуточно, и погода в нем имела свойство портиться. Если застрянешь в дороге, придется съедать свои сотни кг клубники, чтобы не пропала.
Но нам везло.
*
После каждого рейса руки были оттянуты до пола - сами грузили, сами выгружали. Иногда, при полете в Норильск, зарабатывали дополнительные деньги тем, что выискивали в толпе пассажиров тех, кто принес на вылет слишком тяжелый багаж, и сбивали цену аэропорту, предлагая свои услуги... неофициальные, конечно же.
Сложности доставляли работники службы авиационной безопасности - они хотели иметь свой "гешефт" с пилотов и проводников, которые таскали мимо них свои "грузы". Почти каждый раз случался локальный скандал, однако, вопросы решались полюбовно.
Замечу, что не было у нас грандиозных заработков. Ведь возили не "тоннами", а килограммами. Как я уже написал, каждый мог провезти (на это имелось разрешение гендиректора, которым мы махали перед носом ретивых сотрудниц САБа) до 40 кг личных вещей. Соответственно, имея в экипаже 9 человек (4 пилота и 5 проводников), везли 360 кг. Прибыли были, но не астрономические, и все честно делилось между членами экипажа.
Вся эта "коммерция" давала мне не более десяти тысяч рублей в месяц дополнительно к зарплате, которая лишь в первый месяц (когда налетал сверх саннормы) превысила это значение. Как только рейсы пошли на спад, коммерция практически прекратилась.
Тыщи три удавалось дополнительно сэкономить на питании (компания платила по сто рублей суточных), а питались мы зачастую одними самолетными касалетками, благо, кормили неплохо. Однако, вскоре эта "жила" пропала - деньги перестали давать наличкой, обеспечивая питание в Кайеркане безналом, который мы меняли на шоколад и спиртные напитки. Долго еще в Барнауле мы выставляли на праздничный стол бутылки, полученные в столовой Кайеркана.
В общем, романтики хватало за глаза.
Неудивительно, что как только в авиакомпании "Красэйр", на фоне маленького СиАТ выглядевшей грандом, появились вакансии, наши пилоты побежали туда - платили там чувствительно больше. И возможностей для "коммерции" так же было больше.
Коммерция была очень популярной со времен СССР. Пилоты и проводники умело использовали дефицит товаров в различных городах страны, прибавляя доходы в семейный бюджет и наполняя праздничные столы - свои, чужие. После перехода к капитализму коммерцией пришлось заниматься практически в обязательном порядке - т.к. зарплаты были совсем уж маленькими, или не платились вовсе, а жить хотелось не хуже таксистов. Хотя и таксованием мало кто брезговал.
Лишь относительно недавно я перестал видеть братьев-коммерсантов, таскающих баулы и коробки через проходную, используя штурманскую как склад. Коммерция сошла на нет по мере повышения оплаты нашего труда, и лично для меня это стало знаковым достижением отрасли. До сих я пор с содроганием вспоминаю эту "коммерцию"!
Нет, не ассоциировались у меня книги Марка Галлая с "коммерцией". Не такой "романтики" я искал в авиации!
Надеюсь, никогда больше пилотам не придется опускаться до подобного, чтобы прокормить свою семью.
*
Осенью 2003 года а/к "Сибирь" решила расширить филиалы. Нас с отцом пригласили в Барнаульский филиал.
В СиАТе за осень случилось несколько пертурбаций. Сначала отец ввел нескольких командиров на Ту-154, а затем меня... сократили.
И тут же восстановили.
Оказалось, что Дима Гришанин (как и введенные командиры) уходит в Красэйр, и, сократив меня, компания лишалась вторых пилотов. Так что, меня без меня и сократили, осознали глупость случившегося и через несколько дней восстановили.
А я в это время был в командировке.
Стремно.
Налет на зиму на Ту-154 не планировался, чувствовал я себя чужаком, так что приглашение от "Сибири" стало очередным везением на моем пути - а ведь всего год до этого "Сибирь", накормив завтраками, отказала в трудоустройстве. А сейчас пригласила официально.
Приятно.
По-доброму распрощавшись с коллегами, в феврале 2004-го мы с отцом вступили в сине-белые (корпоративные цвета тех лет) ряды авиакомпании "Сибирь". И началась совсем другая работа...
Читать продолжение рассказа о становлении моей летной карьеры:
Путешествие в Америку. Часть 1. Предыстория