Текст: Антон Ширяев; Фото: Компаний-производителей
Когда у вас в кармане 1 000 000 руб., а хочется кроссовер, то выбирать приходится из многочисленных «китайцев» Renault Duster, да переднеприводных вариантов Hyundai Creta и Renault Kaptur. Но это, согласитесь, далеко не машины мечты. Другое дело премиальные кроссоверы от именитых брендов. Конечно, за эти деньги на рынке second-hand можно выбрать и полноразмерный внедорожник вроде Hummer H2 или Cadillac Escalade, и среднеразмерный премиум-кроссовер типа Mercedes-Benz ML или BMW X5, но мы предпочитаем поменьше, да поновее. Условия нашего отбора такие же, как были в статье про 7 лучших премиум-седанов D-класса: не старше 2007 года, пробег не больше 150 000 км и до 3 владельцев в ПТС, но бюджет не 800 000, а 1 000 000 руб. Всё-таки кроссоверы ценятся больше, чем седаны.
Шведский кроссовер радует не меньшей надёжностью, чем его легковой родственник седан S60. У машины очень стойкий салон и кузов – правда, иногда закисают складывающиеся зеркала, да глючат датчики бесключевого отпирания дверей. На фоне некоторых участников этого обзора беспроблемной можно назвать и электрику шведского кроссовера. По-настоящему расстраивают лишь негерметичные фары, которые весьма недёшевы (55 000 руб.). Ходовая часть расстраивает разве что непредсказуемым износом ступичных подшипников (12 000 руб.), быстрым износом колодок (4 300 руб. за передние) из-за не в меру ретивых систем активной безопасности, да неадекватно дорогими адаптивными амортизаторами (25 000 руб.), которые, к счастью, встречаются нечасто.
Замечательное отличие XC60 от S60 –это редкость проблемных 2.0-литровых турбомоторов и рабоающих с ними в паре «роботов» PowerShift. В основном все кроссоверы оснащались дизельными двигателями. С ними в паре работал надёжный 6-ступенчатый автомат Aisin, который не любит перегрева, вызванного активной ездой и вылазками на бездорожье, а также требует регулярной замены масла и промывки магнитов. К счастью, владельцы Volvo редко гоняют и съезжают с асфальта. Немало проблем подкидывает и муфта Haldex V, которую стали устанавливать после 2012 года, но большинство машин в нашем бюджете старше и оснащены более надёжным четвёртым «Халдексом». Главное, менять в муфте масло каждые 40 000 км.
А вот дизельные двигатели хороши! Рядные «пятёрки» и вовсе неубиваемы, да и 2.0-литровый дизель, доступный в двух вариантах форсировки (163 и 204 л.с.), хорош. По-большому счёту все пробелмы этих моторов типично дизельные: клапан EGR, свечи и форсунки. Самой дорогой заменой станет турбина (70 000 руб.), но она ходит до 180-200 000 км. Высокая надёжность, отличные ездовые свойства и в среднем более привлекательные владельцы (нет гонщиков или покорителей бездорожья) делают Volvo XC60 лучшим выбором за 1 000 000 руб.
Самым надёжным автомобилем в нашем обзоре является Infiniti EX/QX50 и первое место он не занял лишь из-за низких потребительских свойств. У EX самый скромный багажник, самый тесный второй ряд и клиренс меньше, чем у Lada Vesta и Renault Logan. EX представляет собой, по сути, версию хэтчбек популярного седана G, а в Японии они даже продавались под общим именем Skyline/Skyline Crossover SUV. Поэтому и проблемы у машин схожие. Снаружи мутнеет хром и покрывается сколами краска, в салоне протирается кожа на рычаге АКП и руле. Надёжны и двигатели V6 серии VQ с той лишь особенностью, что на кроссоверах больше распространён старший 3.5-литровый. Оба двигателя боятся перегрева, из-за которого ведёт головку блоков, поэтому нужно внимательно инспектировать систему охлаждения.
Как и у модели G, самым слабым звеном у EX является 7-ступенчатый автомат. Пробуксовка, толчки при движении – обычное дело. Лечится это регулярной (каждые 40-50 000 км) заменой масла и промыванием магнитов (8-10 000 руб.). Также стоит установить самую свежую прошивку коробки. Проблем подкидывает и полный привод, а точнее крестовина кардана переднего привода. Кроме того, муфта подключения передка склонна к перегревам –это её конструктивная особенность, так что отключившийся после активной пробуксовки минут на 20 передний привод – не поломка, а особенность машины. Зато подвеска, как и у G-седана, не доставляет проблем. Даже ступичные подшипники выхаживают по 70-80 000 км, а рычаги и амортизаторы держатся вплоть до 120-140 000 км. Словом, если у вас небольшая семья и нет дачи, то Infiniti EX – прекрасный вариант.
Freelander 2 сохраняет вид и спустя годы – качество покраски великолепное, хрома мало, а тот, что есть, неплохо держится, металл толстый и хорошо сопротивляется коррозии. Не хуже чувствует себя и салон. Даже на новых машинах он выглядел дёшево, зато не теряет вида и после 10 лет. Что касается двигателей, то наименее надёжные турбомотор 2.0Si и новый 2.0-литровый дизель в наш бюджет не попадают. Кроссоверы с «Вольвовским» V6 3.2 редки и прожорливы, но бояться их не стоит –это один из самых долговечных моторов в арсенале шведской марки. Большинство же машин оснащено дизелем 2.2, который изначально выдавал 160 л.с., а после рестайлинга 2010 года был доступен в двух вариантах форсировки: 150 и 190 л.с. С точки зрения исправности и неприхотливости, предпочтителен менее мощный.
У него и турбина (60 000 руб.) легко ходит по 200 000 км, и система охлаждения проблем не подкидывает. Но и он страдает из-за ранних отказов интеркулера (12 000 км) уже на 70 000 км. 6-ступенчатый автомат – сама надёжность. Если менять масло каждые 60 000 км, то хлопот он не доставит до 200-250 000 км. Муфта привода задних колёс также требует регулярной замены жидкости (раз в 50 000 км), но проблем может подкинуть ещё до 150 000 км. Отказать может её насос (50 000 руб.) и электроника (33 000 руб.). Вибрации в задней части могут говорить о засоплививших сальниках карданного вала. Тут важно не прозевать их замену, ибо сам кардан дорог (59 000 руб.).
А вот за гул отвечает задняя главная передача (90 000 руб.), которая начинате голосить на 80 000 км. К счастью, теперь её не меняют в сборе, а обходятся лишь новыми подшипниками. Подвеска и вовсе неубиваемая. Сайлентблоки (3 500 руб.) и шаровые опоры (1 300 руб.) меняются ближе к 180 000 км, амортизаторы (6 600 руб. спереди и 10 000 руб. сзади) –к 150 000 км. Даже тормозные диски (3 700 руб.), и те ходят по 140 000 км! Пожалуй, единственной серьёзной тратой по ходовой части может стать замена ГУРа (27 000 руб.), который редко выдерживает больше 150 000 км. Словом, Land Rover весьма надёжен, его проблемы легко лечатся, а за те же деньги вы можете получить более свежую машину. Этим и объясняется столь высокое места «Фрила» в нашем рейтинге.
GLK построен на платформе С-класса в кузове W204, но, увы, не отличается его надёжностью. К проблемам «цешки» GLK добавляет ещё и свои. Как и легковой побратим, кроссовер расстраивает низким качеством материалов отделки и быстрой потерей товарного вида салона. Скрипы, царапины, протёртый кожзам –обычное дело. При выборе GLK избегайте автомобилей с бензиновыми V6 объёмом 3.0 и 3.5 литра. Это очень неудачные моторы с алюсиловым покрытием стенок цилиндров, крайне чувствительным к попаданию твёрдых частиц. На таких машинах нужно внимательно следить за чистотой масла, герметичностью системы впуска, не допускать перегрева и в целом быть внимательным к состоянию автомобиля. Где гарантии, что первый владелец был именно таким?
Но и дизель 2.1 не назвать беспроблемным. Хлопот он не подкинет лишь на GLK 200 CDI, который у нас почти не встречается, а самый популярный GLK 220 CDI страдает от отказов пьезофорсунок (12-15 000 руб. за форсунку). Причём дело не только в качестве солярки –проблема известна и в Европе. Удостоверьтесь, что на интересующей вас машине они были заменены по отзывной кампании. Также неплохо бы ежегодно снимать и вновь устанавливать форсунки – в противном случае они могут прикипеть. Ну а самый лучший двигатель – редкий у нас дизель V6 3.0, у которого нет каких-то специфических проблем, кроме общедизельных вроде клапана EGR (8 000 руб.) и сажевого фильтра. Куда больше проблем сулит автомат 7G-Tronic, о чём мы подробно писали в статье про седаны D-класса за 800 000 руб.
Если коротко, то в группе риска гидротрансформатор (30 000 руб. за ремонт и 120 000 руб. за новый узел), текущие прокладки (по 2 700 руб. за штуку), блок управления Siemens (10 000 руб.), «колокол» корпуса и насос АКП. Часть проблем усугубляются на мощных версиях, что является ещё одним поводом обходить их стороной. Шасси от С-класса оказалось слабовато для кроссовера – проблем больше. Это и недолговечные ШРУСы, и ступичные подшипники (5 600 руб.), и опоры передних стоек (3 000 руб.), и амортизаторы Agility Control (лучше поставить обычные за 10 000 руб.). Всё это способно доставить проблем уже на 40-50 000 км. Тем не менее, по меркам современных немецких машин, GLK весьма надёжный автомобиль.
Двигатель на нашем рынке был всего один – V6 3.0. Мотор «переваривает» 92-й бензин и вообще не слишком привередлив к топливу, но чистить раз в 25 000 км дроссельную заслонку всё же надо. Ближе к 100 000 км может дать о себе знать топливный насос - двигатель начинает неровно работать. Полноприводная трансмиссия у SRX сложнее, чем у конкурентов. Помимо привычной и надёжной муфты Haldex IV поколения, которая подключала заднюю ось, ещё одна ведала распределением крутящего момента между колёсами задней оси. И при по-настоящему холодных температурах (-25 градусов и ниже) вся эта конструкция начинала хандрить, выдавая ошибку. К счастью, лечилась она перепрошивкой. Столь же просто решаются и проблемы коробки передач с толчками при переключениях – в целом узел отличается завидной надёжностью.
Боится морозов и ГУР, а точнее его патрубок, который при сильном морозе порой слетал, что приводило к скорой кончине усилителя. В ходовой части регулярной замены (раз в 20 000 км) потребуют откровенно слабые тормозные диски. Фирменная проблема SRX –подвесной подшипник заднего кардана, из-за которого концерн GM даже объявлял отзывную компанию. Но главный бич Cadillac – это электроника, «глючности» которой позавидуют и автомобили Alfa Romeo. Выходят из строя: кнопка запуска двигателя, обогрев сидений, кнопка открывания пятой двери (боится влаги), система бесключевого доступа, а мультимедиа-система и вовсе тема отдельного разговора. Дисплей можно было выдвинуть из панели, но переставал выезжать он уже на новых машинах. Кроме того, зачастую система и вовсе начинала жить своей жизнью, самостоятельно переключая музыкальные треки, или переставая реагировать на кнопки.
Очередной наш рейтинг, и очередное невысокое место мюнхенского автомобиля. И вновь новое поколение BMW сильно уступает предшественнику. Причём X3 F25 в полной мере несёт в себе все недостатки современных машин марки. Такие машины часто покупались в недорогих комплектациях с пластиковым рулём и обивкой из кожзама. Первый затирается, а вторая трескается. Линейка двигателей на Х3 достаточно широкая: это бензиновый и дизельный 2.0-литровые мотора, дизельный V6 3.0 с одной и двумя турбинами, а также бензиновый V6 3.0 с одной турбиной. Последний почти не встречается, как и твин-турбо дизель, поэтому остановимся на оставшихся трёх.
Лучший из них – дизельная рядная «шестёрка», которую по современным меркам можно назвать почти беспроблемной. Хуже дела обстоят с 2.0-литровым агрегатом, у которого уже на 80 000 км может вытягиваться цепь. А вот пьезофорсунки легко выхаживают и 150 000 км. Ну а самым весёлым является бензиновый турбомотор. Полностью алюминиевый двигатель очень сложен, боится перегрева, литрами пожирает масло, поршневая группа склонна к закоксовке, турбина порой не выхаживает и 150 000 км. На этом же пробеге требуется замена цепи и ремонт системы Valvetronic. Словом, оно вам надо? Коробка передач легко выдерживает по 200 000 км при условии регулярной замены масла и отсутствия ударных нагрузок.
Стучащая рейка (40 000 руб. за неоригинал) стала постоянным спутником владельцев даже новых машин. Но это ничто на фоне выхода из строя раздаточной коробки (180 000 км) – ещё одного бича современных BMW. Порой проблема возникает уже при 80-100 000 км. Долговечность подвески зависит от того, какие колёса стоят на машине: если небольшие с высоким профилем, то замена рычагов состоится после 100 000 км, а если большие с низкопрофильными, то уже после 40-50 000 км. В общем, покупать X3 в кузове F25 нужно или с совсем небольшим пробегом, да и то, если вы настоящий фанат марки.
При выборе любого автомобиля концерна VAG надо быть внимательным, а в случае с Q5 особенно, ведь, помимо всех прелестей турбомоторов TSI и «робота» S-Tronic, можно попасть на... банально ржавеющий автомобиль! Удивительно, но даже небольшие сколы на Audi начинают «цвести». Хром решётки радиатора (12 000 руб.) и вовсе линяет после пары зим. Часто подводят и светодиодные полоски в фарах, что в лучшем случае приводит к замене, блока управления диодами (по 12 000 руб. за каждый), а в худшем – к замене фары целиком (22-47 000 руб. в зависимости от исполнения). Зато, в отличие от Mercedes-Benz, салон Audi собран аккуратно и из дорогих материалов –приличный вид сохраняются до 200 000 км.
Остерегаться следует лишь машин с панорамной крышей, которая поголовно теряла герметичность, что приводило к многочисленным электрическим проблемам. Откровенно говоря, хватает проблем с электрикой и без протечек. Пропадает подсветка центрального дисплея, самопроизвольно начинает играть аудиосистема, отказывают электроприводы сидений (по 17 000 руб. за спинку и подушку) и их обогрев (8 500 руб.), «слепнет» камера заднего вида (24 000 руб.). Не лучше дела обстоят и с двигателями. Более-менее беспроблемным можно назвать лишь крайне редкий V6 3.2 FSI, который устанавливался на дорестайлинговые кроссоверы. Хорош и дизель 2.0 TDI, у которого в группе риска форсунки (по 18 000 руб. каждая), редко выхаживающие более 120-150 000 руб., и DPF-фильтр (88 000 руб.).
А вот турбина легко живёт 200-250 000 км. Дизель V6 3.0 TDI менее надёжен. У него, помимо вышеуказанного, часто подводит топливный насос (65 000 руб.) и заслонки изменения длины впускного тракта (24 000 руб.). Но всё это цветочки по сравнению с 2.0 TFSI. «Масложор», растягивающаяся цепь, выходящие из строя катушки зажигания и много чего ещё. Причём если проблемы не решать, они усугубляются: поршни встречаются с клапанами, умирает коленвал, образуются задиры на цилиндрах. Оно вам надо? «Робот» S-Tronic выносливее, чем у машин с поперечным расположением двигателя, но после 150-170 000 км вы всё равно столкнётесь с ремонтом блока мехатроники, соленоидов и различных датчиков. Немного отсрочить ремонт может лишь очень частая (каждые 30 000 км) смена масла. В подвеске уже к 80 000 км приходится менять рычаги (8-12 000 руб. каждый), а к 100 000 км и амортизаторы (7 000 руб.). Не дольше 20 000 км ходят ступичные подшипники (8 000 руб.). Так что Q5 уступает по надёжности большинству своих конкурентов, но среди Audi это один из лучших вариантов.
