Первая Мировая война вызвала взрывной прогресс в военных технологиях, и морская авиация стала одним из самых ярких примеров этого прогресса – только что родившаяся, за четыре года войны она успела освоить практически все виды боевых задач из тех, что ей приходится решать и по сей день. Самолёты и гидросамолёты воюющих флотов вели разведку и охотились за вражескими подлодками, бомбили наземные цели и прикрывали свои корабли от атак с воздуха. Уже в конце 1914 г. состоялся первый в истории авианосный рейд, а в августе 1915 г. – первые успешные атаки с использованием авиаторпед. Лидером в области морской авиации с самого начала войны стал Королевский флот Великобритании.
Поэтому неудивительно, что именно в Соединённом Королевстве, пусть медленно, с большим количеством проб и ошибок, но начал выкристаллизовываться новый тип боевых кораблей. Большой опыт эксплуатации перестроенных из гражданских судов гидроавианосцев и гидроавиатранспортов, а также снабжённых взлётными платформами крейсеров, привёл к тому, что к осени 1917 г. в британском Адмиралтействе родилась концепция авианесущего корабля, приспособленного не только для взлёта, но и для посадки самолётов. Причём посадки на движущийся корабль.
До этого самолёты с колёсным шасси, взлетавшие с кораблей, вынуждены были либо пытаться дотянуть до берегового аэродрома, либо садиться на воду, что означало почти автоматическую потерю машины, а зачастую и пилота. С гидросамолётами были связаны другие проблемы (не считая их меньшей эффективности, связанной со значительным ухудшением аэродинамических характеристик из-за больших поплавков) – их подъём обратно на борт занимал слишком много времени и, кроме того, требовал остановки корабля. Равно как и их спуск, в случае взлёта с воды.
Первым кораблём нового типа должен был стать недавно вступивший в строй авианесущий линейный крейсер «Фьюриес», ласково именовавшийся в Королевском флоте «гермафродитом» и уже имевший 50-метровую наклонную взлётную палубу в носовой части. Отдельные отчаянные пилоты пытались сесть даже на эту палубу – они заходили на посадку параллельным курсом со стороны кормы, а затем резким манёвром огибали надстройку – но лишь одна из таких попыток увенчалась успехом.
После новой перестройки, закончившейся в марте 1918 г., крейсер лишился остатков своего «линейного» вооружения (монструозного 457-мм орудия), получив взамен кормовую посадочную палубу длиной в 100 метров. Однако первый блин оказался комом. Труба продолжала оставаться по оси корабля, и поток горячего дыма, вырывавшийся из неё, серьёзно влиял на плотность воздуха над посадочной палубой. Ещё одной проблемой стали турбулёнтности, создаваемые как трубой, так и надстройкой крейсера, также продолжавшей находится непосредственно перед садящимися самолётами. Сумма этих факторов делала посадку на движущийся корабль практически невозможной.
Главной проблемой было даже не затормозить приземляющуюся машину – для лёгких аэроплановн тех лет это ещё не стало проблемой, их низкая скорость сваливания позволяла опытному пилоту попросту уровнять свою скорость с движущимся кораблём и буквально «зависнуть» над посадочной палубой – а хотя бы удержать её по оси палубы и не допустить сноса в сторону (то есть за борт) мощными воздушными завихрениями. После многочисленных катастроф было принято решение прекратить посадки самолетов на «Фьюриес», и корабль снова начал использоваться исключительно как «взлетный» авианосец.
Но «отрицательный результат – это тоже результат». И хотя британцы успели построить «Винидиктив», ещё один корабль с таким же неудачным расположением взлётной и посадочной палуб, но необходимые выводы были сделаны. На стапелях и у достроечных стенок британских верфей уже создавались первые «настоящие» авианосцы со сквозной полётной палубой от носа до кормы. Первым из них стал перестроенный из океанского лайнера «Аргус», вступивший в строй 16 сентября 1918 г., за ним должен был последовать «Игл», создаваемый на базе недостроенного линкора, а ещё в январе 1918 г. был заложен «Гермес» – первый в мире корабль, изначально строившийся как «плоскопалубный» (flattop) авианосец.
Новые лидеры.
Окончание Первой Мировой войны Королевский флот Великобритании встретил в том же статусе мирового лидера в области морской авиации, что и в её начале. Более того, теперь к нему добавился ещё и статус ведущей авианосной державы. Однако в последний год «Великой войны» произошло событие, серьёзно повлиявшее на дальнейшее развитие морской авиации в Соединённом Королевстве. В конце 1917 г. было создано отдельное Министерство авиации, а 1 апреля 1918 г. «Королевский лётный корпус» (авиация сухопутных сил) и «Королевская военно-морская воздушная служба» (авиация флота) были объединены. Британская авиация стала самостоятельным родом войск, «Королевскими воздушными силами».
Главные позиции в командовании нового рода войск заняли представители армейской авиации, придерживавшиеся популярной в те годы доктрины, согласно которой основной задачей военно-воздушных сил являются дальние стратегические бомбардировки. Поэтому развитие остальных направлений было серьёзно заторможено, причём это касалось не только авиации флота, но и армейской тактической авиации. В результате, палубной авиации Великобритании был нанесён удар, от которого она так и не оправилась, а на лидирующие позиции в этой области начали стремительно выдвигаться две другие ведущие военно-морские державы – Соединённые Штаты и Японская Империя.
Продолжение следует...