Арьеплуг – одна из точек, которую посетит ваша будущая машина на пути от прототипа к гаражу. Это – королевство зимних тестов, где не тают снег и лед.
Каждую зиму все крупные производители отправляют в эту глушь укутанных инженеров, чтобы зимой машины были надежнее самолетов, поездов и смартфонов. Jaguar пришлось подсоединиться к электросетям соседней деревни, чтобы превратить лагерь в полярную зарядную станцию.
Компания построила в общей сложности 200 прототипов I-Pace, часть из которых отправила в Дубай, а часть сюда – для контрастного теста. Результатом усилий станет семейный электромобиль, соперник Tesla, Mercedes EQ, Audi e-tron и Porsche Mission E.
Но сначала его нужно закончить. За это отвечает Стив Боултер – директор по компоновке I-Pace. "Эта машина – мой любимый ребенок", – признается он из глубин лыжной куртки.
Jaguar только вступает в электро-игру, и все решения принимаются впервые. Взять антифриз в системе охлаждения батарей. Если стандартный ДВС предпочитает 90-градусную жижу, то батареям подавай 20-30о C.
На запас хода сильно влияет то, как реализованы обогрев и охлаждение батарей. Чтобы согреть их в минус 30, нужно намного больше энергии, чем на охлаждение в плюс 40.
Раз уж мы помянули слово на букву "Т", важно пояснить, чем I-Pace отличается от детища Маска. На раннем этапе в Jaguar решили не обращаться к сторонним поставщикам. Моторы, батареи, платформа – все свое. Никакой тележки F-Pace с прикрученными к ней частями ноутбуков Dell.
Собственным ноу-хау стали моторы с постоянными магнитами вместо привычных асинхронных и одноступенчатая трансмиссия. Изменение вектора тяги производится каждым колесом путем торможения, а ЭБУ руководит делением момента по осям, как настоящий 4×4.
Со слов Jaguar, 400-сильная установка даст разгон до 100 км/ч за 4 секунды, а запас хода по евро-стандарту NEDC составит не меньше 500 км. "Наша задача – сделать Jaguar с электромотором, а не электромобиль с лого Jaguar", – поясняет Стив. Значит, надо ожидать драйва, рулежки и комфорта даже на самых дрянных дорогах?
На тестовом кольце и с простенькими всесезонными шинами электро-Jag ведет себя уверенно: сказывается то, что центр тяжести здесь на 120 мм ниже, чем у F-Pace. Пара моторов работает почти беззвучно, но выдает мощь предсказуемо и мгновенно. Тяга, на которую не влияют ни турболаг, ни промедления в коробке, означает, что I-Pace сможет мигом выкарабкаться из опасных заносов.
Руль остался по-прежнему чутким. Подвеска обрабатывает трещины во льду вполне профессионально, но нуждается в доводке.
Jaguar обещает, что батарея будет заряжаться до 80% всего за 45 минут от 100-киловаттной станции постоянного тока. Это важная оговорка, поскольку I-Pace будет совместим со стандартными станциями. Собственную сеть Jaguar строить не станет. Заметили, как время заряда становится важнее времени разгона?
Подтверждение этому мы увидим года через три-четыре, когда, разобравшись с длинным списком заказчиков I-Pace, Jaguar наделает электроверсий для всех моделей. Если затея оправдает себя, инженерам придется, дуя на обмороженные пальцы, выпрашивать у сельсовета еще один трансформатор помощнее...