На одном развлекательном ресурсе я наткнулся на фотографию — диспетчер по наземному обслуживанию перевозок висит на руках, заглядывая в открытый грузовой отсек, демонстрируя неплохую физическую форму. Выглядит довольно забавно?
Увы, у нас часто проскальзывает заведомо неправильное восприятие поступающей информации. Жизнь преподносит нам урок, повод задуматься — а мы разве что ухмыльнемся и поставим «лайк», уже через пару минут забыв, что же это нас так развеселило.
Ну да, какой-то мужик подтягивается в грузовом отсеке самолета. И что?
А то, что ничего забавного и смешного в этом нет. Судите сами:
- Висеть на руках на кромке люка, явно не предназначенной для физических упражнений, еще и над бетонной поверхностью — это всегда риск травмы. Тем более голова человека не защищена каской! Да, у нас принято наплевательски относиться к собственной безопасности, но это, к сожалению, не от большого ума. Упасть и приложиться головой об бетон или сломать себе что-нибудь — элементарно.
Кстати, любая травма на производстве — это значительный массив проблем для работодателя. В нашей гиперформализованной системе оформления несчастных случаев, даже случай в стиле «шел по дороге и подвернул ногу» требует сбора толстенной папки никому не нужных документов, в которых специально обученные люди будут тщательно выискивать недочеты и недостатки, намекая работодателю на необходимость, скажем так, более тесного сотрудничества с проверяющими структурами. Это же ни для кого не секрет?
Все это ведет к тому, что позволить своим работникам проявление разгильдяйства в отношении собственной безопасности могут очень немногие работодатели. И тут, к сожалению политика двойных стандартов расцветает во всю силу. Нарушение, за которое одну компанию просто сживут со свету, другой даже не ставят как повод для немого укора. Если у компании «правильный» хозяин, то ее такие мелочи, как безопасность работников, не интересуют. И это очень, очень плохо.
- Никакого удовольствия от использования воздушного судна в качестве турника человек явно не испытывает — он занят делом, он работает, ему надо выполнить одну из тысяч операций по обслуживанию воздушного судна и подготовке его к полету. Условий для выполнения этой работы качественно и в должных условиях ему не создали — приходится выкручиваться. Это многое говорит о заинтересованности, скажем так, некоторых авиакомпаний и аэропортов в тщательном и — главное — качественном выполнении критичных для безопасности полета и его оперативной готовности (чтоб не скидывать очередные задержки на погоду) производственных операций
Действительно, в конкретном случае человеку не дали средство для подъема на высоту, в другом случае другой работник обойдется без того или иного технического средства, и также будет выкручиваться — условно говоря, забивать гвозди гаечным ключом, активно использовать изоленту, делать технические фотографии на личный телефон, отправляя их через WhatsApp… В общем — применять не приспособленные средства для выполнения специфических задач.
Что в итоге? Разумеется страдает качество — без это никак, есть суп вилкой очень неудобно. В результате какой нибудь более толстенький специалист не сможет подтянуться, чтобы проверить люк, и махнет на это рукой. Одна из операций не будет выполнена, потом другая, потом третья… Обернуться это может чем угодно.
К слову, когда вы слышите новости о массовых задержках рейсов, чем бы их не обосновывали, помните — тут всегда есть действие подобных факторов неспособности системы выполнять все операции в полном объеме, в заданный отрезок времени. И физкультура с грузовым люком самолета — такая же причина задержек и некачественного обслуживания.
Во многом вину можно возложить на специфический опыт «оптимизаций», которым владеет зачастую не имеющий отношения к авиации топ-менеджмент. Есть значительная разница между тем, чтобы перераспределить полномочия и провести сокращение сотрудников торгово-развлекательного центра или банка, и попытаться сделать то же самое в сложной авиационной среде.
Например, в Шереметьево сейчас по факту уходят от использования машин сопровождения. На самом деле, начался этот процесс не вчера — еще в прошлом году «Риа Новости» в репортаже о работе водителей аэродромной техники осторожно упоминало, что сейчас самолеты иногда перемещаются по полю без сопровождения. Прочитавшему предполагалось сделать вывод, что это нормальная ситуация.
Как по мне, ничего нормального тут нет. Не хочу сейчас вступать в спор относительно необходимости сопровождения, лично мое мнение — в условиях того же «Шереметьево» оно необходимо. Тем более что идея об отмене сопровождения — это как раз результат неуемной фантазии «оптимизаторов», а не объективное решение, способное благотворно повлиять на работу гражданской авиации.
Визуальная связь между водителем наземного спецтранспорта и пилотом в условиях перрона — это совсем не то же самое, что проезд перекрестка дорог общего пользования по правилу «помехи справа», не стоит сравнивать. Принципиально разная техника, разная высота, разный обзор, разная скорость, разные маршруты (а еще самолеты стоят очень-очень много денег и везут сотни пассажиров) — самый лучший гражданский водитель и часа не продержится на перроне. Машина сопровождения значительно повышает безопасность движения лайнеров, набитых топливом и пассажирами.
Возможно, когда нибудь наступит эра полной автоматизации (правда, для того чтобы она наступила надо много работать, а не монополизировать все возможные сферы производства, впрочем это отдельная тема), и вся техника в порту будет ездить по перрону автономно, без участия водителей.
Гражданской авиации России требуются управляющие-профессионалы, заинтересованные не в финансировании иностранных футбольных клубов, а в повышении производительности труда и качества предоставляемых услуг. Для этого деньги надо вкладывать не в «бонусы», PR и прочие «банковские» штучки, а в технику, производственные системы, а главное — людей и их достойные условия труда.
Частный стратегический инвестор — ООО «Шереметьево Холдинг» — и государство в лице Росимущества являются основными владельцами пакетов акций АО «Международный аэропорт Шереметьево» в размере 66% и 30,43% соответственно. Оставшиеся принадлежат «Аэрофлоту» и «ВЭБ Капиталу». «Шереметьево Холдинг» контролируется TPS Avia Group. Основными акционерами TPS Avia являются бизнесмены Аркадий Ротенберг, Александр Скоробогатько и Александр Пономаренко.