Дерегулирование тарифов в аэропортах Московского авиаузла - вопрос экономический или политический?
В декабре 2015 года вышел приказ Федеральной антимонопольной службы под номером 1249/15, который отменил ценовое регулирование в аэропортах Московского авиаузла, что вызвало ряд вопросов.
Например, авиакомпания S7 заявила, что это решение антимонопольщиков уже привело к росту стоимости обслуживания перевозчика на 20%. Неудивительно - с тех пор аэропорты не раз пользовались таким свалившимся с неба счастьем, и повышали тарифы. Разумеется, в итоге все это приводит к повышению цен на авиабилеты, но кого это волнует?
Одним из недовольных стал помощник Президента РФ Игорь Левитин, который заявил, что сначала необходимо было передать собственникам аэропортов государственное имущество в концессию, и только потом дерегулировать тарифы. Обосновал он это следующим образом:
"Мы когда в 2011 году рассматривали развитие Московского авиаузла, мы договаривались, что дерегулирование ставок будет после передачи в концессию государственной инфраструктуры владельцам аэропортов, то есть тогда, когда мы отдадим им то, на что сегодня выделяем им деньги из федерального бюджета. Мы концессию до сих пор не заключили, насколько я знаю, а дерегулирование произвели. И вот теперь надо здесь посмотреть, как это все увязывается между собой"
Признаться, логику чиновника понять до конца у меня не получилось. Возьмем в качестве примера аэропорт «Шереметьево».
Исходная точка, условно говоря, до 2010 года - аэропорт государственный, но в государственном аппарате вовсю зреет идея, что это неправильно.
После долгих споров и рассмотрения различных идей (в том числе объединения Московского авиаузла) принимается решение о том, что Шереметьево нужно отдать. Сначала избирается стратегический партнер - кипрский оффшор «TPS Avia», затем ему передается большая часть акций аэропорта, у государства остается около 30%
Пока частный собственник получает рекордные дивиденды и выводит средства в оффшор, государство финансирует строительство для этого самого частного собственника третьей взлетно-посадочной полосы.
Именно по этой причине невозможна реализация проекта передачи имущества в концессию - если произвести данное действо на этом этапе, частному собственнику придется самостоятельно оплачивать строительство третьей полосы, чего он делать, естественно, не собирается.
Чуть позже, когда третью полосу достоят, частным собственникам аэропорта отдадут в концессию сам аэродром, но при этом оставшиеся у государства акции, как мне кажется, послужат «деньгопроводом» для поддержания бюджетными средствами государственно значимой инфраструктуры. Не думаю, что частный собственник, уже отметившийся использованием оффшоров, рекордными дивидендами и объявленным желанием продать часть акций аэропорта (и намеком на будущую продажу всего своего пакета), захочет изменять своим, скажем так, инвестиционным привычкам, и вкладываться в развитие аэродрома.
Так что сомнения Левитина непонятны. За обслуживание аэродрома в любом случае платить государству, и, думаю, он это прекрасно понимает.
Давайте немного подробнее про дерегулирование.
В «Перечне услуг субъектов естественных монополий в аэропортах, цены (тарифы, сборы) на которые регулируются государством», утвержденным Постановлением Правительства РФ, указаны следующие услуги, которые государство регулировать обязано:
-Обеспечение взлета, посадки и стоянки воздушных судов
-Предоставление аэровокзального комплекса
-Обеспечение авиационной безопасности
-Обслуживание пассажиров
-Обеспечение заправки ВС авиационным топливом
-Хранение авиационного топлива
Кстати, не могу не задать вопрос юристам - насколько я понимаю, в соответствии с общей иерархией правовых актов, Постановления Правительства РФ стоят выше, чем нормативные акты федеральных органов исполнительной власти. А ФАС - федеральный орган исполнительной власти - отменяет норму, установленную Постановлением Правительства. Это законно?
Более того, ФАС в своем приказе прямо говорит о том, что освобождает от данного регулирования конкретные юридические лица. В случае Шереметьево это АО «Международный аэропорт Шереметьево», АО «АэроМАШ - Безопасность» (сейчас данная компания известна под названием «Шереметьево Безопасность») и ЗАО «Топливо-заправочный комплекс Шереметьево».
Вам не кажется это несколько странным? Вроде как ФАС создан для защиты конкуренции, но при этом, поправ вышестоящие документы, своим приказом дает льготы конкретным компаниям. Тех же топливозаправочных компаний в Шереметьево всегда было две, сейчас строится третья.
При этом Минэкономразвития выступает за заморозку тарифов на 5-10 лет для естественных монополий, что должно помочь росту инвестиций. ФАС согласно кивает - планируется затронуть энергетику и РЖД, а вот про аэропорты - ни слова. Частный собственник оставляет за собой право изменять тарифы по собственным предпочтениям.
Более того - кроме косвенных тарифов, в аэропорту начинают применять политику дублирования. Есть сама материнская компания - АО «Международный аэропорт Шереметьево» - которая считается главным оператором аэропорта. С ее участием создается (или берутся уже готовые, реструктуризируются и переименовываются) ряд других компаний, в итоге получаются юридические лица «Шереметьево Паркинг», «Шереметьево Безопасность», «Шереметьево Хендлинг» и так далее. И вся система их работы максимально запутывается в целях дублирования тарифов.
К примеру, «Шереметьево Паркинг» использует обоснование «авиационной безопасности» для повышения тарифа на паркинг, объявляя этот тариф штрафом. «МАШ» требует от работающих компаний заключения договора на использование инфраструктуры, при том что де-факто эти платежи уже проходят в рамках договора аренды. Обеспечение авиационной безопасности на дочернем предприятии Шереметьево - «Москва Карго» - обеспечивается несколькими ЧОПами и дополнительно компанией «Шереметьево Безопасность» (что, правда, все равно не помогает). Разумеется, клиент в итоге платит за работу каждой из них.
Всему этому есть прямое последствие - к примеру, если тарифы той же «Москва Карго» в начале 2010-х и ранее были ниже конкурентов, то сейчас они значительно выше при том же, скажем так - сомнительном уровне качества:
И да, не мешкайте, забирая родных или привозя их к терминалам - теперь неторопливость выльется в 1000 рублей. Ну а про билеты прямо говорят авиакомпании.
ФАС не только не занимается всеми этими вопросами, но и своим приказом фактически разрешает аэропортам заниматься монополизацией и повышением цен. Так о какой доступности авиации для населения мы можем говорить?