Советская автомобильная промышленность могла похвастаться не только приснопамятными «Волгами» и «Жигулями», но и множеством причудливых, прекрасных и новаторских моделей, которые по тем или иным причинам так и не стали доступными массовому покупателю. В этом рейтинге подобрана десятка самых интересных моделей, так и не запущенных на конвейере.
ЗИС-112
ЗИС-112 — первый советский спорткар, разработанный в 1951 году. В 1956 году предприятие было переименовано в Завод имени Сталина, после чего модель получила новый индекс — ЗИЛ -112.
За основу спортивного автомобиля была взята модель ЗИС-110 — именно им пользовался лидер СССР Никита Хрущев. При создании кузова инженеры явно вдохновлялись американским Buick LeSabre, однако получившаяся у отечественных специалистов модель все-таки имела индивидуально выраженный стиль. За характерный внешний облик авто даже получило прозвище «циклоп».
ЗИС-112 имел воистину размеры Левиафана. Его длина превышала 6 метров, а вес немногим не достигал отметки в 3 тонны. По прямой дороге это «чудовище» ездило хорошо, но вот с маневренностью в поворотах были проблемы. На беду модели в то же время на смену стандартным гонкам на длинные расстояния в СССР были внедрены кольцевые трассы с изобилием поворотов. Такое новшество и стало началом конца советского спорткара — модель стали переделывать и адаптировать, после чего оригинальный ЗИЛ-112 окончательно канул в лету, не дойдя до конвейера.
Москвич-408 «Турист»
В 1964 году увидел свет легендарный Москвич-408, который до сих пор колесит по российским дорогам. Однако мало кто знает, что у столь популярной модели существовал младший брат в кузове купе-кабриолет. Но несмотря на внешнее сходство, модификация «Турист» почти полностью отличалась от обычного Москвича-408 — общими у двух моделей были лишь некоторые детали кузова и подвески.
«Турист» мог похвастаться более продвинутой силовой установкой по сравнению с обычным 408-м: в одном из вариантов прототипа его двигатель даже имел электронный впрыск топлива и развивал мощность до 63 л. с. Однако кроме привлекательной внешности и продвинутого движка автомобиль имел и явный минус: модель оснащалась жесткой пластиковой крышей, которая не помещалась в багажнике.
Правление завода АЗЛК действительно планировало поставить на конвейер эту модель и выпускать ее небольшими сериями. Однако в дело вмешалась экономика. Более важной базовой модели Москвич-408 не хватало мощностей завода, поэтому все силы были брошены на него, а планы по выпуску непрактичного кабриолета пришлось забыть. Свет увидело всего лишь 2 прототипа «Туриста», однако до наших дней они не сохранились — ныне увидеть это авто можно только на фотографиях.
ЗИЛ-118 «Юность»
В 60-е годы флагманом Завода имени Лихачева был представительский лимузин ЗИЛ-111, предназначавшийся исключительно для чиновников высочайшего ранга — не ниже члена Политбюро. Простые смертные могли лишь провожать взглядом эти шикарные автомобили. Поэтому руководство завода задумалось о том, чтобы на базе 111-й модели выпустить более вместительный и одновременно более «народный» автомобиль. Так увидела свет модель ЗИЛ-118 «Юность», позиционируемый как малый автобус.
От классических советских автобусов «Юность» отличалась комфортабельностью благодаря мягкой подвеске и неплохим материалам салона. Ярким получился и дизайн этого представительского мини-автобуса. Успех модели был столь ошеломляющий, что на автосалоне 1967 года в Ницце «Юность» отхватила сразу 12 наград.
Однако на массовый конвейер автомобиль так и не встал — у СССР не хватило на это ни средств, ни желания. Модель выпускалась крайне ограниченными тиражами, буквально по несколько штук в год. Всего свет увидело 93 образца, большинство из них несло службу в КГБ или в качестве машин скорой помощи.
ВАЗ 2702 «Пони»
СССР считался настоящей страной грузовиков, однако большинство из них были слишком громоздкими для растущих городов, да и вредных выбросов от них было немало. Уже с 1974 руководство ВАЗ задумалось о создании компактного грузового электромобиля, который мог бы осуществлять небольшие перевозки.
Как это водится у ВАЗ, между появлением идеи и созданием первого прототипа прошел почти добрый десяток лет — «Пони» увидел свет лишь в 1983 году. Модель была по-своему революционной для советской автопромышленности, многое в ней было в новинку: от хребтовой алюминиевой рамы до спиртового обогревателя салона. Однако первые же испытания прототипа вызвали разочарование: рама все равно оказалась недостаточно прочной, в салоне витали спиртовые ароматы, даже форточки самопроизвольно открывались на полном ходу. После первой доработки результат был немногим лучше. Третья серия испытаний также была провальной — автомобиль просто развалился на краш-тесте.
Время шло, началась перестройка, а завод стал постепенно терять интерес к проекту. К тому же начались проблемы с комплектацией — производитель аккумуляторных батарей для «Пони» просто перестал их выпускать. В 1988 году был изготовлен последний образец этого авто. В том же году один из прототипов и все права на выпуск «Пони» были выкуплены кемеровским предпринимателем В. Тарасенко. Он планировал выпускать автомобиль на собственных мощностях, но эта идея предсказуемо закончилась крахом — создать такое сложное производство с нуля ему не удалось.
НАМИ 0288 «Компакт»
Модель «Компакт» являлась детищем НАМИ — Научно-исследовательского автомобильного института. Если бы этот авто впоследствии пошло в серию, то ни у каких Daewoo Matiz не было бы шансов в соперничестве. Расход топлива прототипа не превышал отметку в 6 л на 100 км пути, а движок разгонял автомобиль до скорости в 150 км/ч. Модель также оснащалась бортовым компьютером, управляющим системами автомобиля.
На Токийском автосалоне 1989 года «Компакт» вошел в пятерку лучших моделей среди своего класса. Однако возможности советского автопрома не позволили выпустить этот автомобиль. Кончина СССР двумя годами позже вынудила окончательно положить планы по выпуску «Компакта» на полку.
НАМИ-ЛуАЗ «Прото»
Еще одно детище НАМИ создавалось в сотрудничестве с Луцким автозаводом. Модель «Прото» вполне могла оказаться на конвейере в 1989 году.
Машина позиционировалась в классе 4-местных внедорожников. Стальной каркас авто был закрыт стеклопластиковыми панелями, которые легко заменялись при повреждении. Кресла автомобиля раскладывались полностью, образуя единый диван. Таким же образом можно было увеличить и грузовую способность автомобиля.
Изготовленный ленинградским отделением НАМИ прототип был отправлен в центральный офис института, разрабатывавший автомобили для всего СССР. Однако столичным инженерам «Прото» не понравился, поэтому дальнейшие работы по проекту были свернуты.
«Охта»
Еще один проект Ленинградского отделения НАМИ получил рабочее название «Охта». Концепт был готов к 1987 году и ему предсказывалось прекрасное будущее, так как он не только был полностью закончен, но и уже выставлялся на внутренних и международных автосалонах.
Главной «фишкой» авто была его компоновка — 7-местный универсал обладал складывающимися сиденьями, а средний ряд кресел трансформировался в столики. Передние сиденья могли поворачиваться на 180 °C, так что салон авто почти полностью превращался в вагонное купе.
Судьба единственного произведенного прототипа после развала СССР оказалась печальной: возвращаясь с очередной заграничной выставки он не прошел таможенный контроль. С десяток лет модель пылилась на складе таможни, после чего была передана одному из разработчиков прототипа Д. Парфенову. Спустя еще десятилетие модель перешла в руки другого автора концепта Г. Хаинову. За эти годы прототип был частично разграблен, частично поврежден коррозией, поэтому в наши дни представляет собой печальное зрелище.
ЗИЛ-4102
Новый легковой флагман Завода имени Лихачева должен был заменить порядком устаревший ЗИЛ-41041. Высшему руководству страны в лице М. Горбачева старый лимузин показался недостойным для использования в качестве авто первого лица государства. Да и перед зарубежными коллегами было просто стыдно за старенький ЗИЛ-41041.
Для того чтобы перенять опыт мировых лидеров автопрома, ЗИЛ приобрел модель Rolls-Royce Silver Spirit. Также в облике нового советского лимузина просматриваются черты Volvo и Cadillac. Технические характеристики модели оказались на высоте: гигантский мотор V8 мощностью в 315 «лошадок» разгонял тяжелый лимузин до сотни всего за 10 секунд. Внутренняя начинка также не подкачала: аудиосистема с десятком динамиков могла воспроизводить даже CD.
Всего было создано два прототипа модели, однако самую главную проверку лимузин не прошел. Горбачеву просто не понравилась новая машина, поэтому проект закрыли. Один из образцов ЗИЛ-4102 ныне находится в частных руках и время от времени появляется на различных выставках.
Москвичи 80-х годов
В 80-е годы стало окончательно ясно, что продукция АЗЛК морально и технически устарела. По этой причине завод подготовил целое семейство новинок, призванных заменить Москвич-2140, сходивший с его конвейера. Среди прототипов особенно можно выделить Москвич-2143 «Яуза», 2139 «Арбат» и 2144 «Истра».
Получившиеся у инженеров завода новинки были нетривиальными: «Арбат» претендовал на звание первого 7-местного минивэна родом из СССР, а «Яуза» щеголяла странными боковыми стеклами, у которых опускалась лишь нижняя часть. Наиболее удачной среди подготовленных моделей считалась «Истра».
Прототип обладал алюминиевым кузовом, подушками безопасности и даже системой ABS — невиданным чудом для советского автопрома. На лобовом стекле должна была проецироваться информация от прибора ночного видения, а также показания спидометра. Все эти технические новинки должны были соответствовать 2000-му модельному году — именно к началу нового века планировалось запустить «Истру» в серию. С наиболее сложными деталями и узлами инженерам завода помогали представители могучего советского ВПК. Пожалуй, самой яркой чертой модели считались модные двери в форме крыльев чайки. Правда за это приходилось платить неопускающимися боковыми стеклами — вентиляцию салона обеспечивал климат-контроль и небольшие форточки.
Приговор лучшей модели АЗЛК в истории вынес распад Советского Союза — работы над «Истрой» были прекращены в 1991 году. Многие примененные в этом образце идеи так и не были воплощены в жизнь ни отечественным автопромом, ни мировыми гигантами автобизнеса.
МАЗ 2000
В 1985 году на Минском автозаводе начались работы по созданию новой модели — грузовика МАЗ-2000. Как ясно из названия, полноценный выпуск этой модели планировался лишь к началу нового века. Однако даже подготовка прототипа была удачной — инженеры МАЗ в процессе работы запатентовали 30 изобретений, впоследствии приобретенных мировыми гигантами автопрома и примененных в их продукции. Пожалуй, самой новаторской была идея минских инженеров создать на базе этого грузовика модульные автопоезда, способные перевозить до 80 тонн груза.
В 1988 году первый прототип МАЗ-2000 был продемонстрирован на Парижском автосалоне, где был награжден золотой медалью за технические решения. Но как и многим другим моделям советского автопрома, конец планам по выпуску этой модели положил конец СССР. Еще в 1990 году концерн Renault выкупил у МАЗ некоторые примененные в образце идеи, а позже использовал их в своей модели Magnum.
Понравилась статья? Подписывайтесь на наш канал!
Залогом безопасного вождения являются качественные шины, которые ждут Вас на сайте ШИНСЕРВИС.