При упоминании «Вартбурга» приходит на память угловатый на вид автомобиль, как правило оранжевого цвета, оставлявший за собой клубы сизого дыма. Да и то, вспоминаются «Вартбурги» людям рожденным в СССР, как говориться, моё поколение наверное последнее, кто застал эти поделки родом из ГДР, а более молодому поколению «Вартбург» вообще ни о чем не говорит…
А ведь в своё время Wartburg был и красивым, и даже отчасти прогрессивным автомобилем. Посудите сами, для 50-х годов прошлого века автомобили с передним приводом были скорее редкостью, а у «Вартбурга» он был. Еще машину отличал прогрессивный на тот момент рулевой механизм – реечный, благодаря которому баже без ГУРа руль крутился без особых усилий. Независимая подвеска всех колёс на пружинах, в то время, когда вовсю еще в ходу были рессоры тоже считалась прогрессивной.
Но в то же время, автомобиль имел рамную основу, причем раба была не частично интегрированной в кузов, а полноценной, несущей. К ней крепилась передняя и задняя подвеска, на ней был установлен силовой агрегат, всё как у «взрослых» внедорожников, хотя автомобиль был сугубо легковым.
Отдельного упоминания заслуживает и двигатель. У «Вартбурга» он был трёхцилиндровым, двухтактным жидкостного охлаждения. У двигателя отсутствовала система смазки в классическом её понимании, смазка была по мотоциклетному принципу – бензин необходимо было разводить с 2-тактным маслом в определенной пропорции. Из-за такой конструкции за автомобилем вечно тянулся шлейф сизого дыма. Двигатель требовал качественного двухтактного масла, смешивание бензина с обычным моторным маслом не допускалась, оно при сгорании давало высокую зольность, что могло резко сократить ресурс мотора.
Впрочем, в Европе на то время двухтактные моторы были довольно распространенной темой, не только в ГДР, и на бензоколонках для двухтактных моторов продавалась уже готовая топливно-масляная смесь, владельцу самостоятельно разбавлять её не было необходимости. Двигатель «Вартбурга» объемом в 1 литр был довольно мощным для своего времени, а простота его конструкции и высокое качество сборки обеспечивали ему ресурс до 200 тыс. км, что было на равнее с 4-тактными двигателями тех лет, а то и выше. Из интересных особенностей двигателя был коленвал, вращавшийся на шарикоподшипниках, а не на вкладышах скольжения, как у традиционных 4-х тактных моторов. Правда, такой двигатель очень болезненно переносил длительные спуски на передаче, ведь в это время мотор испытывал повышенную нагрузку и практически оставался без смазки. Это было серьёзной проблемой, потребовавшей конструкционного решения, которое было внедрено в 1966 году- в коробке передач появилась специальная обгонная муфта, которую на короткое время при необходимости можно было отключать, например на скользкой дороге, в рабочем же положении муфта автоматически разобщала трансмиссию с двигателем, позволяя ему работать на обычном холостом ходу без нагрузки в условиях масляного голодания. У коробки передач с обгонной муфтой был интересный побочный эффект – при переключении передач не требовалось выжимать сцепление, управлять сцеплением требовалось лишь при трогании с места и при остановке автомобиля.
Внешний вид «Вартбургов» первого поколения был вполне стильным для 60-х, особенно удачной в плане дизайна, на мой взгляд, была модификация с 5-дверным кузовом «вагон». Задние боковые стёкла заходили аж на крышу, задняя дверь была распашной, а не поднимающейся вверх, как на большинстве машин с кузовом «вагон». Была и версия с открытым двухдверным кузовом кабриолет, двухдверное купе с закрытым верхом, трехдверный «вагон», само собой базовый четырехдверный седан, были даже двухдверный родстер и пикап, то есть машина была представлена в максимально возможных для такого автомобиля вариантах кузовов. Выпускались «Вартбурги» первого поколения с 1956 по 1967 год.
Все фото взяты из открытых источников и принадлежат их авторам.
Часть фото из журнала https://www.drive2.ru/users/le-o/
Спасибо за лайк, не забудьте подписаться на Oldtimer weekly здесь и в Телеграм
Для обратной связи - oldcarss@yandex.ua Я на Drive2.ru