«Цветная команда» в действии. Часть IV

Рождение «Цветной команды» : Часть I | Часть II | Часть III | Часть IV
«Цветная команда» в действии : Часть I | Часть II | Часть III | Часть IV

А всё это время на полётную палубу продолжали садиться самолёты. Но рано или поздно совершал посадку последний из вылета, и его уже не имело смысла парковать в носовой части палубы. Поэтому после складывания плоскостей его пе­ре­ка­ты­ва­ли сразу на корму. После чего в стане «синей команды» начинался аврал (обратите внимание, что позади бегущих в на­п­ра­в­ле­нии носа «толкачей» в синем уже видны заправщики в красном, разворачивающие свое оборудование).

Все имевшиеся в наличии подразделения «синих» выскакивали на полётную палубу, раскрепляли находившиеся в но­со­вой части самолёты и начинали перемещать их в корму, на ходу «сортируя» их (согласно командам «жёлтых» — на­ча­ль­ни­ка палубных операций и своих диспетчеров) по массе и, следовательно, дистанции разбега, с тем, чтобы самые лёгкие машины (истребители) оказались ближе к носу, а самые тяжёлые (торпедоносцы) — к корме. После чего бегом возвращались в нос и при­с­ту­па­ли к перемещению в корму следующих самолётов. Обслуживание машин, что не успели заправить или вооружить за время посадки вылета, также перемещалось в кормовую часть. Равно как и капитаны самолётов, проводившие крепление ма­шин и продолжение их техосмотра и текущего ремонта/обслуживания на новом месте.

Если самолётам предстоял скорый взлёт, то после заправки и вооружения начинался следующий этап предполётной под­го­то­в­ки — прогрев двигателя. Процедура особенно критичная в случае двигателей воздушного охлаждения, так как у них тре­бо­ва­ло­сь прогреть не охлаждающую жидкость и масло, а массивные «рубашки» радиаторов на цилиндрах. Поэтому про­це­ду­ра могла занимать до 15 минут на разных оборотах.

Прогревом могли заниматься и пилоты, но чаще всего эту операцию прововодили всё те же «капитаны самолётов», а пи­ло­ты и члены экипажей находились в это время в помещениях для инструктажа (Ready Room), где получали последнюю ин­фор­ма­цию по своим предстоящим целям, маршрутам, частотам связи, кодам радиомаяка и тому подобное. Но рано или поз­д­но раздавалась команда «по самолётам» и пилоты со стрелками-радистами бежали занимать свои места в кокпитах.

Оказавшись в кокпите, пилот приступал к «молитве» — предполётной проверке систем, приборов и органов управления самолётом, которая проводится в установленном порядке с проговариванием своих действий вслух. По окончании проверки он докладывал о готовности к вылету главному старшине своей эскадрильи (Squadron Leading Chief ) — на левом снимке он в бе­лом сви­тере и шлеме. Получив подтверждения о готовности ото всех пилотов старшина докладывал о готовности к вылету сна­ча­ла командиру эскадрильи, находящемуся в одном из самолётов, а затем и начальнику палубных операций (Flight Deck Officer). По­лу­чив сообщения ото всех старшин, тот в свою очередь вполне понятным жестом докладывал о готовности уже на пост уп­ра­в­ле­ния полётами. Авианосец был готов приступить к взлёту авиагруппы.

В данном примере мы рассмотрели самый простой случай действий палубной команды, когда принимается лишь один вы­лет, который в том же составе готовится к следующему полёту. Но количество самолётов на борту авианосца значительно пре­вы­ша­ло то количество, которое можно поднять в воздух «с одной палубы» (Deck Load). И если в воздух они поднимались в несколько приёмов, то прилететь с задания они могли и все одновременно. В этом случае задача заметно усложнялось, так как в боевой обстановке держать на палубе больше самолётов, чем может взлететь за один раз, — бессмысленно. Кроме того, ко­ли­чес­тво и разбивка по типам самолётов следующего вылета могли отличаться от предыдущего. Поэтому перемещения «по го­ри­зо­н­та­ли» в этом случае дополнялось ещё и перемещением «по вертикали» — на ангарную палубу или оттуда, что требовало за­дей­с­т­во­ва­ния гораздо более сложных алгоритмов действий палубной команды.

Подведём итоги. Переход на палубную парковку и создание узкоспециализированной палубной команды дали аме­ри­ка­н­с­ким авианосцам как минимум два важных преимущества. Во-первых, это позволило каждому из них нести не меньше са­мо­лё­тов, чем несли тогда авианосцы их противника даже заметно большего водоизмещения и имевших две ангарные палубы. Вторым важным плюсом была более высокая, чем у японцев, скорость подготовки севших машин к следующему вылету, а также бóльшая гибкость в плане их перевооружения в случае необходимости.

Содержание:
Рождение «Цветной команды» : Часть I | Часть II | Часть III | Часть IV
«Цветная команда» в действии : Часть I | Часть II | Часть III | Часть IV