572 подписчика

«Цветная команда» в действии. Часть I

16 марта 201816 мар 2018

1011

6 мин

После того, как мы ознакомились с предысторией, самое время познакомиться с собственно организаций работы палубной команды. Итак, попробуем совершить посадку на американский авианосец времён Второй Мировой.

Первое, на что должны были смотреть пилоты выстроившихся в посадочный круг самолётов, был пост управления полётами, располагавшийся в кормовой части надстройки-«острова». Там находился руководитель полётами (Air Boss, на снимках он в кожаной куртке и пилотке). Это мог быть специально выделенный офицер, но чаще всего эту задачу выполнял заместитель командира корабля по авиации (Air Officer, аналог командира БЧ-6 на отечественных авианесущих кораблях), не путать с командиром авиагруппы (Air Group Commander), который возглавлял авиагруппу непосредственно в воздухе.

Получив от наблюдателя (матрос с биноклем) сообщение о приближении самолётов, руководитель полётами отдавал на мостик корабля команду «Готовность к приёму самолётов», которую по громкой связи дублировал палубной команде находившийся при нём связист-«ретранслятор» (Talker), снабжённый гарнитурой, подключённой к системе связи корабля, а также к мощным громкоговорителям на полётной и ангарной палубах. Такие же связисты (форма одежды – белые свитера, белые шлемы и характерная гарнитура с нагрудным микрофоном) находились и при командирах подразделений палубной команды.

Получив команду рукововодителя полётами командир корабля (или вахтенный офицер) менял курс и скорость авианосца таким образом, чтобы корбль шёл строго против ветра и с заданной скоростью относительно воздушного потока, в данном случае – 31 узел [57,5 км/ч]. Эта скорость с помощью табличек указывалась на ограждении поста, а также дублировалась сигнальными шарами на мачте. Одновременно с этим сигнальщик-прожекторист (справа) передавал блинкером команду эсминцу-«спасателю» занять позицию в кильватере авианосца. Задачей этого корабля было спасение экипажей в случае аварийных посадок, сопровождавшихся падением с полётной палубы в воду. После выполнения всех этих мероприятий красный флаг на посту управления полётами менялся на зелёный, разрешающий самолётам посадку.

Тем временем на полётной палубе тоже шла подготовка к приёму самолётов. Операторы посадочных приспособлений (Arresing Gear and Crash Barrier Crew, форма одежды – зелёные свитера и шлемы) поднимали тросы аэрофинишёров и аварийные барьеры. Остальные члены палубной команды занимали исходные позиции на галереях по бокам от полётной палубы, где уже был подготовлен инвентарь и приспособления, которые понадобятся им для работы – тормозные колодки и найтовы для крепления самолётов, запасные тросы аэрофинишёров, пожарный инвентарь, домкраты на случай аварий и многое другое.

Кроме собственно палубной команды в «комитет по торжественной встрече» входила медицинская группа в составе главврача авиагруппы (Flight Surgeon, на снимке в кожаной куртке и пилотке) и старшин-санинструкторов, форма одежды – белые свитера и шлемы с красными крестами спереди и сзади. Группа была укомплектована всем необходимым для оказания первой помощи и эвакуации раненых в воздухе или получивших травмы при посадке лётчиков. Ещё одной специализированной группой были пожарные-спасатели (Fire Rescue Crew) или «горячие папочки». Спасатели – потому что их первоочередной задачей в случае аварии с возгоранием было первыми взобраться на горящий самолёт и обеспечить эвакуацию экипажа, а затем возглавить борьбу с огнём на самых опасных участках. Специальной формы у них не было – огнезащитные асбестовые костюмы и маски и без того достаточно выделялись.

Получив сигнал о готовности авианосца к приёму самолётов, пилот переключал своё внимание с поста управления полётами на левый борт кормовой части полётной палубы, где на специальной платформе с брезентовым ветрозащитным экраном позади находился посадочный сигнальщик (Landing Signal Officer). Изначально его формой одежды был жёлтый свитер и жёлтый шлем, потому как именно этот цвет обозначает членов палубной команды, все распоряжения которых пилоты обязаны выполнять. Периодически с этой формой экспериментировали, вводили различные жёлтые или оранжевые комбинезоны со светоотражающими вставками, свитера с полосами на рукавах и т. д. Но съёмки с авианосцев в боевых условиях показывают, что в большинстве случаев эти сигнальщики были одеты в обычную форму офицера морской авиации, а иногда и вообще в шортах с голым торсом. Для их опознавания вполне хватало характерных «ракеток» в руках.

Здесь нужно понимать, что посадочным сигнальщиком не мог работать просто подготовленный особым образом офицер или старшина. Сигнальщик должен был чётко понимать, что именно в каждый конкретный момент видит и ощущает пилот садящегося самолёта и совмещать это с тем, что сам сигнальщик видит со стороны. Только такое «совмещение картинок» позволяло ему правильно и своевременно корректировать действия пилота с помощью специальным сигналов. Таким образом, посадочный сигнальщик просто обязан был быть пилотом, имевшим собственный богатый опыт посадок на авианосец. Набор команд посадочного сигнальщика мы как-нибудь рассмотрим отдельно.

Выведя самолёт на правильную траекторию, сигнальщик давал разрешающую отмашку (характерным жестом проводя правой «ракеткой» по горлу), и самолёт совершал посадку. Здесь мы не будем рассматривать аварийные варианты, а разберём лишь последовательность действий после штатной посадки с зацепом троса аэрофинишёра. Как видно на фотографиях и киносъёмках, сразу после зацепа (и даже ещё до полной остановки самолёта) с галерей обоих бортов на полётную палубу выскакивают и бросаются к самолёту находившиеся «на низком старте» члены палубной команды. Обратите внимание, что все они бегут к самолёту спереди и никто не находится позади натянутого троса арофинишёра. При натяжении в несколько тонн соскользнувший или оборвавшийся стальной трос мог нанести серьёзные травмы любому, кто окажется у него на пути – вплоть до перерубания пополам. А возглавляли этот забег два человека в зелёном.

Поскольку дело касалось посадочных приспособлений, то они относились к соответствующему подразделению и были одеты в его цвета. Это «крюковые» (Hook Release Men) в чью задачу входит освободить самолёт от троса аэрофинишёра. Простая на первый вгляд задача на самом деле была достаточно опасна (см. выше), а кроме того требовала достаточной сноровки – требовалось поймать момент, когда оператор финишёра заблокирует тормозную систему, самолёт рывком остановится, а затем натяжение троса катнёт его немного назад, что слегка ослабит это натяжение. Иными словами – защитные очки и перчатки у них были не для красоты.

На постановочных фото процесс выглядит мило и аккуратно, а вот на кинокадрах хорошо видно, что зачастую эту задачу приходилось решать «с помощью лома и какой-то там матери», в данном случае – с помощью изящного удара ногой по тросу. После чего оставалось лишь убрать посадочный гак на его штатное место – и самолёт был готов к дальнейшим перемещениям, а оператор аэрофинишёра мог смотать трос обратно на барабан тормозной системы.

Ещё одной заботой «зелёных» было состояние тросов аэрофинишёров. В случае обрыва или серьёзного повреждения троса, которое могло привести к обрыву при следующем зацепе, в дело вступали ремонтники посадочных приспособлений. Находящаяся всегда на палубе центральная, наиболее подверженная повреждениям часть троса крепилась к тем его частям, что уходили на тормозные системы под палубу с помощью винтовых муфт. Поэтому команда из 6 ремонтников в зелёном (по два на каждую муфту, ещё два раскатывают новый трос и убирают повреждённый) могла заменить трос аэрофинишёра менее чем за минуту. Аналогично заменялись тросы и на аварийных барьерах, хотя это занимало несколько больше времени.