Рождение «Цветной команды» : Часть I | Часть II | Часть III | Часть IV
«Цветная команда» в действии : Часть I | Часть II | Часть III | Часть IV
Однако несуразность конструкции «Лэнгли» сыграла и положительную роль. На британских авианосцах «второго поколения» практически с самого начала придерживались концепции «чистой палубы», благо нормальные ангары и самолётоподъёмники позволяли достаточно быстро (за считанные минуты) опускать совершившие посадку самолёты в ангары, и так же быстро поднимать машины на полётную палубу. Эта же схема была позаимствована и Императорским флотом Японии. В то время как процедура подъёма самолёта из трюма первого американского авианосца на его полётную палубу – равно как и процедура его спуска обратно – с учётом промежуточной сборки или разборки занимала уже десятки минут на каждую машину. По воспоминаниям служивших на «Лэнгли» пилотов, одна только перегрузка самолёта с платформы самолётоподъёмника на бывшую верхнюю палубу (или наоборот) могла занимать до 12 минут.
Нет худа без добра
Для сокращения этого времени часть самолётов можно было держать на бывшей верхней палубе корабля уже в собранном виде, но в таком случае машины стояли на крышках люков трюмов, закрывая доступ к находившимся в них самолётам. Командованию авианосца пришлось придумывать и отрабатывать сложные алгоритмы перемещения запаркованных на «недоангарной» палубе машин с помощью кран-балок, а также при любой возможности использовать парковку самолётов на полётной палубе, что также требовало разработки алгоритмов их перемещения и «натаскивания» палубной команды на эти операции. В случае «Лэнгли» это были всего лишь вынужденные меры, что называется «не от хорошей жизни», но именно они дали впоследствии толчок к разработке уникальной американской технологии палубных операций, обеспечившей серьёзные преимущества авианосцам ВМС США в ходе Второй Мировой войны.
Создание этой технологии связано, в первую очередь, с именем «отца американской палубной авиации» капитана 1-го ранга (впоследствии адмирала и главкома ВМС США) Джозефа М. Ривза. По основному образованию он был артиллерийским офицером и к тому времени успел покомандовать крейсером и аж тремя линкорами. Однако во время обучения в Военно-морском колледже (научно-учебный центр по подготовке старшего и высшего командного состава ВМС США, аналог нашей Военно-морской академии) Ривз стал энтузиастом морской авиации. Поэтому он (в 52 года!) прошёл подготовку лётного наблюдателя и в августе 1925 года возглавил авиацию линейных сил ВМС США (Commander Aircraft Squadron, Battle Fleet).
А состояла эта «авиация» на тот момент из более чем скромной авиагруппы «Лэнгли», что совершенно не устраивало её нового командира, желавшего на практике проверить разработанные им тактические решения по ее применению. Для этого предстояло решить ряд технических и организационных проблем, и здесь капитану 1-го ранга на коммодорской должности серьёзно помогло то, что он прекрасно знал устройство «Лэнгли», так как первым кораблём, которым он командовал в своей карьере, когда-то был некий угольщик «Юпитер».
Вызовы и решения
Ранние аэропланы, садившиеся на палубы первых авианосцев, были очень лёгкими и имели очень низкую посадочную скорость. Фактически, опытный пилот мог почти уровнять скорость относительно палубы идущего полным ходом против ветра авианосца. Поэтому главной проблемой тогда было не столько затормозить садившуюся машину, сколько предотвратить снос лёгкого аэроплана с палубы за борт в результате внезапного порыва ветра, какой-либо турбулентности и т. п.
Именно под эту задачу в Королевском флоте Великобритании в ходе Первой Мировой войны и были разработаны первые посадочные приспособления (arresting gear), так называемая «ловушка Бастида» (Busteed trap), названная по имени разработчика, капитана 2-го ранга Джека Бастида. Она представляла собой металлические тросы, натянутые вдоль кормовой части полётной палубы, поднимавшиеся с помощью двух рамп на высоту 9 дюймов [около 23 см] и располагавшиеся на таком же расстоянии друг от друга. Соответственно, на тележках шасси первых палубных самолётов были смонтированы своеобразные «гребёнки» с редкими зубьями-«рогами» V-образной формы.
При посадке они (плюс колёса шасси) попадали между тросов и таким образом страховали машину как от сноса вбок, так и от подскока или переворота. А для торможения самолёта с его малой посадочной скоростью в тот период хватало сопротивления воздуха, трения горизонтальной части «гребёнки» о тросы, а также передней рампы аэрофинишёра, въезжая на которую машина должна была потерять бóльшую часть скорости. В качестве дополнительной страховки от выката самолёта с полётной палубы, в её конце устанавливали прообраз аварийного барьера (crash barrier) в виде редкой сетки из тросов (впервые использовалось ещё на первом в мире авианосце «Фьюриес»).
Главным недостатком этой «британской системы», применявшейся, с некоторыми модификациями, в 1920-х годах на британских, японских и американских авианосцах, было то, что для посадки требовалась практически вся длина полётной палубы. Поэтому сразу после торможения самолёт необходимо было опускать на ангарную палубу, чтобы освободить полётную для приёма следующей машины. Таким образом, интервал между посадками определялся продолжительностью цикла самолётоподъёмника, а численность авиагруппы жёстко лимитировалась вместимостью ангаров авианосца.
Особый американский путь
Именно подобная система была изначально установлена и на первом американском авианосце CV-1 «Лэнгли», а затем и на перестроенных из линейных крейсеров CV-2 «Лексингтон» и CV-3 «Саратога». Разрабатывавший её американскую версию капитан-лейтенант резерва ВМС США Альфред Прайд сохранил «британские» продольные тросы аэрофинишёров, которые, однако, поддерживались уже не рампами, а складывающимися при необходимости подпружиненными дощечками. Похожая схема была применена и на первом японском авианосце «Хосё».
При этом Прайд отказался от «пассивного» торможения с помощью рампы или просто пробега в пользу другой британской разработки 1918 года, не нашедшей применения у себя на родине. Ее автором был всё тот же капитан 2-го ранга Королевского флота Великобритании Джек Бастид, хотя его устройство, в свою очередь, восходило к конструкции, разработанной американским инженером Хью Робинсоном ещё в 1911 году.
В варианте Бастида это были использовавшиеся ещё при первой посадке аэроплана на корабль поперечные тросы аэрофинишёров, за которые при посадке цеплялся специальный крюк – «посадочный гак» – свисавший в хвостовой части самолёта. Основное отличие заключалось в том, что теперь тросы крепились уже не к лежащим на палубе мешкам с песком, а уходили одним концом через шкивы под палубу, где к ним были подвешены грузы (впрочем, скорее всего, это были всё те же мешки с песком или дробью). Кроме того, тросы аэрофинишёров были снабжены гидравлической подъёмной системой, которая давала возможность опускать их на палубу, дабы они не мешали при взлёте самолётов.
Теперь для посадки машин хватало кормовой части полётной палубы – не более трети от её общей длины. Оставшееся место можно было отвести для парковки самолётов, что в случае «Лэнгли», как мы помним, было более чем актуально. Но всегда оставался риск, что совершающий посадку самолёт из-за незацепа, обрыва троса аэрофинишёра или посадочного гака может выкатиться из посадочной зоны и, несмотря на оставляемое для страховки пространство, врежется в запаркованные в носовой части палубы машины. И капитан 1-го ранга Ривз совместно с сотрудниками Управления Аэронавтики ВМС США нашли решение, позволившее устранить эту проблему. С позиции послезнания оно кажется простым и очевидным, однако на самом деле это была, без преувеличения, подлинная революция во влётно-посадочных операциях палубной авиации.
Содержание:
Рождение «Цветной команды» : Часть I | Часть II | Часть III | Часть IV
«Цветная команда» в действии : Часть I | Часть II | Часть III | Часть IV