Рождение «Цветной команды». Часть I

Рождение «Цветной команды» : Часть I | Часть II | Часть III | Часть IV
«Цветная команда» в действии : Часть I | Часть II | Часть III | Часть IV

Судя по периодически появляющимся фото- и видеоматериалам с борта первого ки­тай­с­ко­го авианосца «Ляонин» (достроенный советский ТАКР «Рига»/«Варяг» про­е­к­та 1143.6), в Военно-морском флоте Народно-освободительной армии Китая ре­ши­ли не изобретать велосипед и по­за­и­м­ствовали отработанную многими де­ся­ти­ле­ти­ями американскую систему вз­лёт­но-посадочных операций палубной авиации. Цветовая «кодировка» спе­ци­а­ль­ностей палубной команды была также по­за­и­м­с­т­вована без каких-либо изменений. В связи с этим небезынтересно вспомнить, как за­рож­да­лась и как первоначально работала эта система. А её история, обя­за­нн­ая своим возникновением весьма сво­е­об­раз­ной конструкции первого аме­ри­кан­с­кого авианосца, началась в далёкие 20-е го­ды прошлого века.

Уже не первые

США заслуженно считаются родиной как авиации вообще, так и морской авиации, в том числе и палубной. Именно в этой стране ещё в 1910–12 годах был произведён первый взлёт аэроплана с корабля, первая посадка на корабль, изобретены поплавковый гидросамолёт, летающая лодка, корабельная катапульта, первые аэрофинишёры и многое другое. Однако к окончанию Первой Мировой войны ВМС США оказались в этой области в положении догоняющих, и в особенности это касалось авианосцев и палубной авиации.

День рождения палубной авиаци – 18 января 1911 года, гавань Сан-Франциско. Авиатор Юджин Эли на аэроплане «Модель D» Глена Кё­р­ти­са совершает первую в истории посадку летательного аппарата на корабль (броненосный крейсер ACR-4 «Пенсильвания»). Что самое по­ра­зи­те­ль­ное, разработавшему посадочные приспособления инженеру Хью Робинсону удалось с первой попытки угадать принципиальную схе­му, применяемую на авианесущих кораблях и по сей день. Она включала аэрофинишёры с поперечными тросами без жёсткого кре­пле­ния, посадочный гак и даже аварийный барьер, роль которого играл кусок брезента, закреплённый в конце посадочной платформы.

Королевский флот Великобритании к тому времени уже имел 4 авианосца, перестроенных из боевых кораблей и оке­а­н­с­ких лайнеров. Кроме того, англичанами уже был заложен первый авианосец специальной постройки. Аналогичный корабль строился и в Японии, а вот на родине морской авиации, где тоже осознали перспективность нового класса кораблей, на ави­а­нос­цы попросту не нашлось денег – все средства съедали масштабные программы постройки «обычных» кораблей (здесь до­ста­точ­но вспомнить хотя бы постройку 273(!) эсминцев-«флашдекеров»). А затем США втянулись в охватившую все ведущие во­ен­но-морские державы послевоенную «линкорную гонку». В их случае это означало постройку шести линкоров и шести ли­ней­ных крейсеров водоизмещением более 40 000 тонн каждый.

Единственное, подо что Конгресс смог выделить финансирование, была недорогая перестройка в экспериментальный ави­а­но­сец уже имевшегося судна. Им стал угольщик AC-3 «Юпитер» 1913 года постройки водоизмещением 19 360 тонн, ос­на­щё­н­ный – впервые в истории американского флота – турбоэлектрической силовой установкой. Не следует думать, что для кон­вер­сии было использовано первое подвернувшиеся не особо ценное судно. В начале 1920-х годов значительная часть флота США всё ещё использовала котлы с угольным питанием, так что специализированные угольщики, способные проводить бункеровку в открытом море, были более чем востребованы. Основной причиной выбора именно «Юпитера» стали шесть огромных уго­ль­ных трюмов, занимавших бóльшую часть его корпуса, что значительно упрощало и удешевляло конверсию.

Угольщик AC-3 «Юпитер» вскоре после вступления в строй, Калифорния, 16 октября 1913 года. Бóльшую часть корпуса судна занимают 6 угольных трюмов (расположены между конструкциями для погрузки-разгрузки угля).

Здесь стóит отметить, что данный корабль – в отличие от его современников и, теоретически, «одноклассников», японского «Хосё» и британского «Гермеса» – никогда не планировали использовать в боевых условиях. Ещё во время разработки планов конверсии он рассматривался исключительно как недорогая экспериментальная платформа для отработки авианосных те­х­но­ло­гий, которую строили, чтобы не терять времени, дожидаясь финансирования постройки полноценных авианосцев.

Первый блин комом

Перестройка началась в марте 1920 года и продлилась до 22 марта 1922 года, когда корабль был принят состав флота под новым именем CV-1 «Лэнгли». С угольщика было демонтировано громоздкое оборудование для погрузки-разгрузки угля, поэтому водоизмещение перестроенного корабля значительно уменьшилось и составило 14 100 тонн. Силовая установка мощностью 7200 л.с., сообщавшая авианосцу более чем скромную скорость в 15,5 узлов [28,7 км/ч] была оставлена без из­ме­не­ний, а дальность хода при работе силовой установки в экономическом режиме составляла всего 3500 миль (6500 км). В носовом угольном трюме было оборудовано хранилище авиабензина, в четвёртом был размещен погреб боеприпасов, а также привод самолётоподъёмника. Оставшиеся четыре трюма использовались для хранения самолётов.

Перестройка угольщика AC-3 «Юпитер» в авианосец, 1921 год. Идёт монтаж пиллерсов под будущую полётную палубу.

На бывшей верхней палубе угольщика были установлены пиллерсы, на которых смонтировали полётную палубу раз­ме­ром 160×20 метров. Надстройка и мостик остались на прежнем месте и оказались под полётной палубой, причём довольно да­ле­ко от её носового среза, что серьёзно ухудшило обзор. Бронирование и противоторпедная защита у корабля от­су­т­с­т­во­вали, а его вооружение составили четыре 127-мм/51 орудия не совсем понятного назначения c максимальным углом возвышения 20°. На корме корабля была устроена голубятня, где жили почтовые голуби, предназначенные для связи самолётов с авианосцем.

Посадка тренировочного самолёта «Аэромарин» 39-B на авианосец «Лэнгли» в исходной конфигурации, 1922 год.

Но оригинальней всего была организована собственно авианосная составляющая «Лэнгли». Его авиагруппа первоначально насчитывала всего 14 машин, при этом у корабля фактически отсутствовала ангарная палуба – самолёты с демонтированными плоскостями хранились в бывших угольных трюмах и поднимались оттуда с помощью двух кран-балок, расположенных под полётной палубой. После подъёма самолёты собирались на бывшей верхней палубе, после чего, опять же кран-балкой, по­ме­ща­лись на платформу самолётоподъёмника, расположенную между двумя парами «самолётных» трюмов и возвышавшуюся на 2,4 м над уровнем палубы. И только затем его можно было поднять на полётную палубу. Как нетрудно догадаться, для того, чтобы вернуть самолёт в трюм, все эти операции надо было повторить в обратном порядке.

Содержание:
Рождение «Цветной команды» : Часть I | Часть II | Часть III | Часть IV
«Цветная команда» в действии : Часть I | Часть II | Часть III | Часть IV