Не всем известно, что идея выпуска «народного автомобиля» родилась в СССР за несколько лет до войны. Представления о стране, где еще не во все дома пришли лампочки Ильича и громкоговоритель, разбиты дороги и только что преодолели безграмотность, саму мысль о массовом производстве легковых машин делают абсурдной. Потребуются не только дороги – проекты, технологии, заводские помещения, заправочные станции, квалифицированные кадры на всех уровнях производственной цепочки, включая эксплуатацию, ремонт и утилизацию. Но в начале 1939 года решение о производстве малолитражек было принято.
Железные кони для строителей социализма
К концу тридцатых годов прошлого века запланированные коммунистическим руководством преобразования в промышленности, сельском хозяйстве и социально-культурной сфере были завершены, что позволило произнести с трибуны «съезда победителей» знаменательные слова о победе в советской стране социализма. Чтобы стало совсем хорошо и весело, следовало, согласно ленинским указаниям, обеспечить более высокий уровень жизни трудящихся – в сравнении со странами капиталистического окружения.
Рост зарплаты граждан СССР при дешевизне продовольствия и отсутствии насыщения рынка товарами потребления приводил к образованию накоплений, которые не на что было тратить. Идеология государства рабочих и крестьян слишком долго воспитывала в народе презрение к богатству и классовую ненависть. С другой стороны, и без того отягощенные обязательными государственными займами, взносами и поборами жители страны Советов с подозрением относились к появившимся сберкассам и не торопились нести туда остатки заработка. А деньги стране были нужны – прежде всего, на укрепление обороны. Конец 1930-х – это постоянные вооруженные конфликты то на востоке, то на западе. В Кремле не строили иллюзий – война стояла на пороге.
Выход нашли работники советского Госплана, осуществлявшие планирование и контроль выполнения поставленных перед народным хозяйством задач. Было решено взять на вооружение немецкий опыт. Гитлер, пришедший к власти в трудное для Германии время, задумал дать каждому немцу возможность приобрести автомобиль – надежный и дешевый. Чертежи будущего «Фольксвагена» были представлены фюреру уже через пару месяцев. В создании прототипов участвовала компания Фердинанда Порше – будущего конструктора бронемашин Третьего рейха. Работы затянулись на несколько лет, и, с началом Второй мировой, завод вместо народного автомобиля приступил к выпуску амфибий и полноприводных армейских машин.
Проектная стоимость немецкой легковушки колебалась, в зависимости от выбранного из двух вариантов, в пределах тысячи – полутора тысяч марок, что соответствовало двум – трем тысячам советских рублей. Сталин, стремясь вникать в суть любых сложных проблем, от самолетостроения до вопросов языкознания, внимательно отнесся к выбору прототипа будущего массового советского авто. Немецкий вариант был отвергнут сразу: не устроила система воздушного охлаждения и заднее расположение двигателя. Выбор пал на производимый в Англии двухдверный «Ford Perfect», стоимость которого несколько превышала установленный в 2000 рублей порог.
Кто будет строить?
Конечно, в первую очередь рассматривались мощности первенцев советской индустриализации – Горьковского автозавода (ГАЗ), успешно выпускавшего знаменитые полуторки, автобусы и легковые «эмки», и автозавода КИМ, выстроенного на окраине Москвы, в Текстильщиках, тогда еще не входивших в черту города, и также выпускавшего грузовые и легковые автомобили по соглашению с «Ford Motor». Будущий советский народный автомобиль проектировался с учетом возможностей именно этого завода и потому получил название КИМ, что означает «Коммунистический интернационал молодежи» – международная молодежная организация в составе Коминтерна, существовавшая до 1943 г. Завод КИМ, приступивший к выпуску советских «Фордов» еще в 1930 г., с запуском ГАЗа начал производство горьковских полуторок и легковых машин на правах филиала.
Для реализации проекта завод в Текстильщиках вновь получил права самостоятельного предприятия в составе Глававтопрома. Ставилась задача обеспечить к концу 1942 г. новыми автомобилями 10 %, а еще через пять лет – до 80 % семей в стране. В 1941 г. с конвейера должно было сойти 50 000 автомобилей, затем предстояло ежегодно наращивать объемы производства. Грандиозным планам отечественного автопрома помешала осуществиться война.
Каким быть автомобилю для народа?
Проектирование конструкции двигателя и ходовой части нового автомобиля вели инженеры НАМИ, в конкурсе на разработку кузова одержал победу горьковский художник и специалист В. Бродский. Производство кузовов КИМа по изготовленным в США штампам запланировали начать в Горьком.
За неделю до Первомая 1940 года руководству страны представили были собраны опытные КИМы. Именно тогда, как говорят, и решили выпускать не только двухдверные, но и четырехдверные машины. Сталин, изначально склонявшийся к варианту с четырьмя дверьми, молча уселся рядом с шофером, после чего предложил конструкторам разместиться на заднем сиденье. Возникла неловкость: чтобы сделать это, требовалось потревожить вождя, откидывая переднее сиденье. По сведениям из других источников, четырехдверные образцы не успели изготовить вовремя, но факт: автомобиль, открывавший серию под именем КИМ-10-50, выпускался в трех вариантах. Кроме основной модели завод производил фаэтоны – двухдверные КИМы с матерчатым тентом, (КИМ-10-51), а также седаны с четырьмя дверьми (КИМ-10-52).
Конструктивные особенности и новинки технической мысли
Уже на предпроектном этапе советские конструкторы предлагали усовершенствовать ряд его узлов и агрегатов. Первые экземпляры малолитражки, принявшие участие в первомайском параде 1940 г. имели ряд существенных отличий. Разница в качестве автомобильного бензина двух стран потребовала понизить мощность нижнеклапанного четырехцилиндрового двигателя с 32 до 30 «лошадей». При этом максимальная скорость автомобиля упала всего на 5 километров в час (90 против 95 у «Ford Perfect»), что при эксплуатации на советских дорогах не имело никакого значения: машину трясло, когда стрелка спидометра приближалась к делению «50». Мотор с меньшей мощностью легче заводился ручкой, что также переводило вынужденное изменение конструкции двигателя из недостатков в достоинства. Были применены центробежный автомат опережения зажигания и усовершенствованные вкладыши подшипников коленвала.
Особенности родных дорог сказались и при назначении габаритов нового автомобиля. Клиренс увеличили до 210 мм – против 139,7 у прототипа. КИМ превосходил англо-американскую малолитражку и по габаритам (3960 х 1480 х 1650): он был длиннее на 16 см, шире – на 3,6 см и на 4 см выше. При одинаковой колее передних и задних колес (1145 мм) советский автомобиль обладал увеличенной на 185 мм колесной базой.
Конструкторы не ограничились адаптацией автомобиля к советским дорогам и топливу. Вместо привычных подъемных боковин КИМ оснащен устройством аллигаторного типа, обеспечивающего подъем всего капота. Работа щеток стеклоочистителя обеспечивалась не электромотором, а разрежением во впускной трубе двигателя. Двери открывались вперед, от наружной подножки отказались. Необычным была и V-образная конструкция лобового стекла, и часы в салоне, и приборы показателей давления масла и охлаждающей жидкости, и регулировка сидений, и эффектные колеса. Для окраски применялись красный, черный, зеленый и серо-зеленые цвета. В противовес дизайну западных автомобилей эконом-класса здесь отказывались демонстрировать экономию на экстерьере и удобствах.
До начала войны успели выпустить немногим более 500 автомобилей. Все они были раскуплены. После Победы завод перешел к выпуску других моделей. Из сохранившихся на сегодня четырех КИМов один – КИМ-10-50 – можно увидеть в Музее АЗЛК, другой – четырехдверный КИМ-10-52 – в Политехническом музее.