Многие из нас, отлично разбираясь в множестве марок современных и не очень автомобилей, относительно начала автомобилестроения в России пребывают в неведении. Между тем история появления в нашей стране первой машины, способной самостоятельно передвигаться по дорогам страны, ни в чем не уступая зарубежным аналогам, интересна, увлекательна и, пожалуй, драматична, как и судьба многих, кто завоевывал пальмы первенства.
Если не ограничивать себя в поиске транспортными средствами с двигателями внутреннего сгорания, то честь первого создателя принадлежит французу Никола Куньо, который в 1769 году построил тягач с паровым двигателем для перевозки тяжелых артиллерийских орудий. Грузоподъемность машины достигала пяти тонн при скромной скорости в 4 км/ч. Изобретение Куньо выглядело как трехколесная телега с навешенным спереди огромным паровым котлом. Позже появился и четырехместный пассажирский вариант, вскоре запрещенный к производству из-за серьезных проблем с тормозами.
Именно этого типа машина – с паровым двигателем – когда-то встретилась на пути в Детройт сыну удачливого ирландского иммигранта Генри Форду, что и предопределило его дальнейшую судьбу. Форд бросил школу и уехал в Детройт, где работая подмастерьем на фабриках и заводах, потом в компании Эдисона, и везде фанатично изучал все, что относилось к работе двигателей внутреннего сгорания. Собственный одноцилиндровый мотор он создал в 1893 году, а в 1896 на свет появился фордовский «Квадрицикл».
В августе 1885 Готлиб Даймлер запатентовал устройство, которое принято считать первым в мире автомобилем с ДВС. Правда, эта машина больше напоминала мотоцикл. Спустя пять месяцев патент на самоходное транспортное средство получил Карл Бенц: это была трехколесная повозка, оборудованная двухцилиндровым бензиновым двигателем – и промышленное производство началось именно с нее. Затем появилась четырехколесная «Виктория». Около этого изобретения встретились на Чикагской выставке в 1893 году два российских инженера, ранее друг другу незнакомых. Но их имена в истории автомобилестроения отныне писались вместе.
До встречи в Чикаго
Судьбы отцов-создателей первого русского авто в чем-то схожи. Петр Александрович Фрезе, выпускник престижного в России горного института, предпочел работу в фирме К. Неллиса, где производились известные на весь Питер кареты. Вскоре Фрезе становится компаньоном хозяина фабрики, потом открывает собственное дело. Позже компании Неллиса и Фрезе объединились, а еще через несколько лет ученик, превзошедший учителя, полностью берет дело в свои руки. В Чикаго он приезжает уже как владелец преуспевающей «Экипажной фабрики Фрезе и Кº».
Евгений Александрович Яковлев, родившийся в 1857 году, был на 13 лет моложе своего будущего компаньона. Выбрав карьеру моряка, он девять лет прослужил в военно-морском флоте и вышел в отставку в скромном чине лейтенанта. В новой жизни Яковлева увлекли двигатели внутреннего сгорания: он купил несколько патентов и начал самостоятельные разработки, заслужившие похвалу самого Менделеева. Дела талантливого инженера идут в гору, и в 1891 году он открывает собственное предприятие – «Первый русский завод по производству газовых и керосиновых двигателей».
Компании Яковлева и Фрезе на Чикагской выставке получили награды. Для них же самих главным результатом заокеанской поездки стало сотрудничество, увенчавшееся созданием в 1896 году первого отечественного автомобиля.
Самодвижущийся экипаж
Детище Яковлева и Фрезе внешним видом было похоже на карету, как, впрочем, и его прообраз – «Вело» Карла Бенца. Неспроста первые автомобили называли самодвижущимися экипажами. В совместном проекте Петр Фрезе взялся за разработку ходовой части, Евгений Яковлев отвечал за двигатель. Конструкторы внимательно изучали немецкий и французский опыт, благо первые «Бенцы» уже появлялись в России.
Как и у карет, диаметр передних колес автомобиля заметно уступал задним. Это требовал применявшийся механизм поворота неразрезной передней оси, вращающейся на вертлюге, что позволяло колесу заходить под передок экипажа. До появления шарикоподшипников использовались толстые бронзовые втулки, из-за чего ступицы были более массивными, а ведущие задние колеса – достаточно большими, более метра в диаметре. Нагрузка на оси передавалась через продольные рессоры. Фрезе, приобретя еще в 1893 году патент Бенца, внес свои изменения в конструкцию, расположив рессоры рядом с передними колесами, обеспечив их совместное вращение относительно шкворней, которые были также размещены и в поперечной балке, соединенной с деревянным двухместным кузовом. На ней также крепилась рулевая трапеция. С учетом качества российских дорог на изделие установили деревянные колеса со сплошными резиновыми шинами. Изобретенные Мишленом пневматические шины появились в России только в 1898 году. Автомобиль оснащался ленточным тормозом, откидным верхом, свечными фонарями и сигнальным рожком с «грушей».
Столь же креативно подошел к устройству двигателя Бенца Евгений Яковлев – он существенно облегчил конструкцию мотора, уменьшив при этом его размеры. Одноцилиндровый четырехтактный двигатель располагался сзади, развивал мощность до двух «лошадей» и передавал ее на дифференциальный механизм, находящийся почти посередине рамы. В трансмиссии, в отличие от кожаных ремней у Бенца, Яковлев и Фрезе применили ремни из прорезиненной ткани. Манипулируя рычагами, выходящими рядом с рулевой колонкой, можно было перемещать ремни с одного шкива на другой, тем самым переключая передачи. Усилие на ведущие колеса передавались посредством двух цепей, связанных с дифференциалом разрезным промежуточным валом. Заднего хода не было.
Автомобиль оборудовался электрическим зажиганием и испарительным карбюратором, кран которого позволял регулировать уровень обогащения смеси. Для охлаждения использовалась испарительная система, заполненная водой. В конденсирующей емкости пар охлаждался, но часть воды все равно испарялась, и в пути ее приходилось постоянно доливать. Расход бензина у «Виктории» Бенца на 100 км пробега составлял более 20 л, воды требовалось в 7-8 раз больше.
Несостоявшийся триумф
В июне 1896 года петербургские газеты писали о появлении на свет первого русского самодвижущегося экипажа. Автомобиль Яковлева – Фрезе имел изящный вид, развивал приличную по тем временам скорость до 20 верст в час и весил всего 300 кг. Он выгодно отличался от прообраза по цене: 1500 рублей – «Вело» стоил вдвое дороже. В этом же году компаньоны успешно презентовали свою машину на Нижегородской выставке, которую посетил Николай II. Царь, неравнодушный к достижениям технического прогресса, в отличие от публики, большого интереса к экспонату не проявил. Тем не менее, воодушевленные разработчики уже планировали выпустить зимний вариант автомобиля, оснастив его полозьями и задними колесами с зубчатой поверхностью для лучшего сцепления со льдом.
Признание автомобиля эффективным транспортным средством привело к началу их промышленного производства в стране. Но, спустя два года, Е. А. Яковлев неожиданно скончался. Фрезе, оставшись без компаньона, правопреемники которого отказались от дальнейшего изготовления двигателей, сотрудничал с французской компанией. Усовершенствованный автомобиль получил даже золотую медаль промышленной выставки в Петербурге, однако на этом его история и закончилась. В 1910 г. постаревший Фрезе продал предприятие Русско-Балтийскому заводу, уже приступившего к выпуску знаменитых «Руссо-Балтов».