В России расследованием авиакатастроф занимается Межгосударственный авиационный комитет (МАК). В его сферу интересов попадают инциденты, случившиеся с отечественными самолетами или с самолетами отечественных авиаперевозчиков. В связи с тем, что в последнем инциденте с АН-148 мне показалось не все таким однозначным, как это представил МАК, я начал копать дальше.
Я взял выборку с сайта МАКа и выписал все их заключения по катастрофам, где погибло свыше 10 человек с 2006 по 2018 год. Меньшее количество жертв не учитывал, т.к. объем работы в таком случае бы увеличился десятикратно. Но, думаю, там ситуация не лучше. Также в мою выборку не попали случаи, упомянутые на сайте МАКа, но расследование которых вел не МАК (это самолеты МинОбороны или иностранных перевозчиков). Также я не учитывал известный инцидент со подрывом самолета в Египте.
В четырнадцати проанализированных мною случаях нет ни одного, где бы, по версии МАКа, не был виноват экипаж. Даже в случаях зафиксированных ошибок со стороны наземных служб, которые невозможно скрыть, все равно в итоге виноватым оказывается пилот.
Вы верите в то, что техника не отказывает и не является причиной авиакатастроф? Я - нет.
Также читайте мою версию недавней авиакатастрофы АН-148, основанную на информации из открытых источников и идущую вразрез с официальной версией. Думаю, что там все убедительно расписано.
Начнем:
(Курсив и выделение текста - мои. Иногда передаю смысл своими словами, иногда - просто копирую текст с сайта МАК. В скобках - мои комментарии)
11.02.2018 Россия, Московская область, район н.п. Аргуново Раменского района Ан-148-100В, Погибших: 71
Предварительная версия МАК: пилоты во время чтения "контрольной карты" забыли включить нагреватель датчиков скорости. До последней минуты пилоты не могли понять, почему датчики показывают разную скорость.
Версия отца погибшего пилота АН-148 (из СМИ): "Я на этом типе судов не летал, но мне приятель прислал техническое руководство для Ан-148. В нем сказано, что в случае, когда не включен обогрев, об этом машина сигнализирует тремя разными способами: идет речевая информация, тональная (звуковой сигнал наподобие будильника), плюс на табло выводится текст. Не заметить этих сигналов невозможно: надо быть глухим и слепым. И сигнал поступает еще когда самолет находится на полосе, перед взлетом".
17.11.2013 территория международного аэродрома Казань BOEING 737, Погибших: 50
Не удалось установить, где КВС проходил обучение. Несмотря на большую практику, у КВС отсутствовал "базовый" навык, который дается в начале обучения. Отсутствие "базы" и явилось причиной, повлекшей катастрофу.
12.09.2012 в р-не н.п. Палана Камчатского края Ан-28, Погибших: 10
Причиной катастрофы самолёта Ан-28 RA-28715 явилось нарушение экипажем установленной схемы захода на посадку в аэропорту Палана, выразившееся в выполнении полёта вне маршрута подхода и преждевременном снижении до высоты ниже минимально безопасной.
11.06.2012 в ~10 км к юго-западу от аэродрома Серов Ан-2, Погибших: 13
Причиной катастрофы самолета Ан-2 RA-40312 явилось выполнение полета КВС, находившимся на высоте, значительно ниже безопасной, что привело к столкновению с деревом и дальнейшему падению самолета.
02.04.2012 На удалении 1500 метров и боковом уклонении около 400 метров от выходного торца ИВПП-21 аэродрома Рощино г.Тюмень АТR-72, Погибших: 33
версия МАК: Непосредственной причиной катастрофы самолета АТR72-201 VP-BYZ явилось принятие КВС решения на вылет без проведения противообледенительной обработки при наличии на поверхности самолета снежно-ледяных отложений, обнаруженных экипажем при рулении воздушного судна.
07.09.2011 На удалении около 1000 метров и боковом уклонении около 130 метров от выходного торца ВПП-23 аэродрома Ярославль Як-42, Погибших: 44
версия МАК: У обоих пилотов имел место негативный перенос навыков, полученных при пилотировании и управлении самолетом Як -40, на самолет Як -42, что способствовало ошибочным действиям экипажа в аварийном полете.
20.06.2011 Россия, г. Петрозаводск, аэродром "Бесовец" Ту-134, Погибших: 47
версия МАК: Причиной катастрофы самолета при выполнении захода на посадку в условиях, хуже метеорологических минимумов аэродрома, самолета и КВС, явилось непринятие экипажем решения об уходе на второй круг и снижение самолета ниже установленной минимальной безопасной высоты.
02.08.2010 Красноярский край, а/п Игарка Ан-24РВ, Погибших: 12
версия МАК (полностью, почти слово-в слово повторяется предыдущее заключение о Ту-134): Причиной катастрофы самолета АН-24РВ RA-46524 при выполнении захода на посадку в условиях, хуже метеорологических минимумов аэродрома, самолета и КВС, явилось непринятие экипажем своевременного решения об уходе на второй круг и снижение самолета ниже установленной минимально безопасной высоты.
10.04.2010 Между БПРМ и торцом ВПП 26 аэродрома Смоленск "Северный" Ту-154М, Погибших: 96
версия МАК: Присутствие в кабине экипажа посторонних лиц, обсуждавших с ним возможные варианты продолжения полета и реакцию Главного пассажира, создавало психологическое давление, в первую очередь на командира экипажа, и увеличивало его психоэмоциональное напряжение.
14.09.2008 в аэропорту г. Пермь Боинг 737-500, Погибших: 88
версия МАК: Несмотря на зафиксированную в бортжурнале неисправность автомата тяги, МАК делает заключение:
В крови КВС было обнаружено содержание этилового спирта (концентрация не сообщается).
Второй пилот непреднамеренно нажал на кнопку ручной перестановки стабилизатора, тем самым отключив автопилот. Отключение автопилота сопровождалось соответствующей сигнализацией. Экипаж выключил сигнализацию. Попытки повторного включения автопилота экипаж не предпринимал. В режиме штурвального управления, не имея устойчивых навыков пилотирования, второй пилот должного комплексного контроля за параметрами полета самолета осуществить не смог.
24.08.2008 в районе Бишкека. BOEING 737, Погибших: 64
версия МАК: Катастрофа явилась следствием сочетания следующих неблагоприятных факторов:
- невыполнение экипажем требований ....
- невыполнение экипажем правил ....
- потеря экипажем контроля за высотой полета при выполнении маневра для повторного захода на посадку .
- невыполнение экипажем предписанных действий ...
22.08.2006 в Донецкой области Украины Ту-154М, Погибших: 170
версия МАК: Анализ личностных особенностей КВС выявил его склонность к риску и недооценке последствий, а также некритичность со склонностью к отрицанию негативной информации. В результате психологического тестирования КВС была также выявлена тенденция к преобладанию замедленных сенсомоторных реакций.
Прогрессирующему выходу самолета на закритические углы атаки способствовало неправильное (ненужное ) на данном этапе полета использование КВС механизма электротриммерного эффекта.
09.07.2006 в аэропорту Иркутск A310, Погибших: 125
версия МАК: После приземления самолета КВС, при управлении реверсом правого двигателя, непроизвольно и бесконтрольно переместил рычаг управления тягой левого двигателя, реверс которого был деактивирован, из положения «малый газ» в положение значительной прямой тяги.
поправка Авиаперевозчика (из протокола МАК): В условиях отрицательного ускорения при торможении, тряске и, возможно, малых усилиях по перемещению РУД, явилось непреднамеренное и неконтролируемое перемещение на увеличение прямой тяги РУД левого двигателя.
03.05.2006 в районе аэропорта "Сочи" A320, Погибших: 113
версия МАК: Воздействия КВС на органы управления по тангажу были недостаточными для предотвращения перехода ситуации в катастрофическую . На фоне продолжающихся неадекватных воздействий КВС на органы управления переход ситуации в катастрофическую также стал возможным из - за отсутствия необходимого контроля со стороны второго пилота.