Любой спорт всегда подразумевает честное соперничество, именно поэтому в нём есть правила, которые и делают борьбу чистой. В автоспорте для этого пишутся технические регламенты, которые в той или иной степени уравнивают возможности автомобилей. Но иной раз команды идут на всяческие технические ухищрения ради победы.
Одно дело, когда изменения, дающие преимущество, тщательно скрываются. По сути это прямой обман. Известно много подобных случаев даже в королевских гонках. После выявления таких нарушений обычно следовали жёсткие наказания, вплоть до дисквалификации и лишения очков. Другое дело, когда технические доработки действительно дают ощутимое преимущество, но остаются в рамках регламента.
Nissan Skyline без расхода воздуха
В конце 80-х в Австралийском туринговом чемпионате в техническом регламенте для группы A среди прочих было существенное ограничение: автомобили, которые с конвейера сходят с MAF, должны им же оснащаться и в гоночной спецификации.
MAF — это датчик массового расхода воздуха (mass airflow sensor). Но все мы знаем, что в гоночных автомобилях, особенно с турбонаддувом, его использование доставляет много проблем.
Вместо него обычно используют MAP — manifold absolute pressure sensor или датчик абсолютного давления. Связано это с кучей разных причин, и чем сильнее доработан мотор, тем больше проблем приносит MAF.
Команда Gibson Motorsport выступала на Nissan Skyline R31 GTS-R, который как раз серийно оснащался датчиком массового расхода воздуха. И это обстоятельство сильно портило кровь инженерам. Но что они сделали? Они установили этот злосчастный MAF, но не на впускном тракте, как это обычно делается, а… на самом виду на внутренней части крыла под капотом.
Точная формулировка в регламенте гласила, что датчик должен быть подключен проводами и через него должен проходить воздух, поступающий в цилиндры. Но там не было сказано, что через него должен проходить весь воздух! Датчик был подключен к проводке и соединён тонким вакуумным шлангом с впускным трактом у воздушного фильтра.
Таким образом они обошли правила и смогли снять с двигателя RB20 достойные 470 л.с., что дало им нужное преимущество перед соперниками.
Volvo 850 BTCC: резаная голова
В середине 90-x компания Volvo очередной раз обратила свой взгляд на спорт. Для участия была выбрана британская серия BTCC, которая тогда была чуть ли не самым популярным туринговым чемпионатом в мире. А техническим партнёром стала компания TWR, они были ответственны за подготовку гоночных Volvo 850.
Цели участия прозаичны — реклама. Для пущего эффекта они даже выбрали кузов универсал — до сих пор именно с угловатыми «сараями» у многих ассоциируется эта марка. Позже, под давлением других команд, такой кузов запретили, и пилоты пересели на седаны. Но дела шли не очень хорошо, и кузова были ни при чём.
Дело в том, что рядная пятёрка Volvo, подготовленная по требованиям серии BTCC, выдавала около 260 л.с., что было примерно на 25 сил меньше, чем у конкурентов. Инженеры TWR изо всех сил пытались выдавить ещё хоть сколько-то мощности, но попытки были тщетны. Виной тому было множество причин в конструкции гражданского мотора, который изначально создавался для семейных, а не гоночных автомобилей.
Достоверно неизвестно, но скорее всего руководство Volvo надавило на технического партнёра, и тот решил пойти на крайние меры. Нет, конструкторы не ринулись к чертежам и стендам, а стали досконально, как занудные и дотошные юристы, изучать технический регламент соревнований. И они смогли найти решение!
В правилах было чётко обозначено, что ГБЦ должны быть только серийными. Можно было портировать каналы, даже менять сёдла клапанов и устанавливать увеличенные клапаны. Но в рамках регламента нельзя было добавлять металл внутри головки и менять угол наклона канала и клапана, а именно это было крайне необходимо для увеличения мощности.
Но в регламенте ничего не было сказано о том, что запрещено разрезать ГБЦ и добавлять металл, прикручивая его к головке болтами. Там ничего не было и про угол установки ГБЦ относительно блока. Они воспользовались дырами в законе и сделали это всё! И даже больше…
Конструкторы просто взяли и отрезали верхнюю половину ГБЦ, сделали на CNC-станке внутреннюю вставку с клапанами огромного размера. Так удалось разместить и распредвалы с увеличенными кулачками. Также по регламенту нельзя было менять угол установки клапана относительно ГБЦ. Но там не было сказано про то, под каким углом головка должна быть прикручена к блоку. Они вырезали клин из нижней части головки и немного наклонили её в сторону. Да, так немного уменьшились каналы со стороны выхлопа, но зато удалось увеличить их со стороны впуска и сгладить резкий угол поворота канала, который был изначально.
В результате этой работы фактически получилась новая ГБЦ со степенью сжатия 13.5 : 1. С ней с мотора удалось снять 325 л.с., то есть прибавка составила целых 65 л.с. Эти показатели оказались чуть ли не самыми высокими в чемпионате. Конечно, расстановка сил изменилась, и пилоты Volvo сразу прорвались на верхушку таблицы.
После каждой гонки техническими комиссарами такие доработки ставились под сомнение с точки зрения соответствия регламенту. Но после долгих разбирательств выяснялось, что буква закона соблюдена. Команда раз за разом отстаивала легальность своих ГБЦ, и пилоты Volvo 850 продолжали борьбу в топе.
Ирония этих событий в том, что ограничения в регламенте были сделаны для того, чтобы удешевить подготовку автомобилей. Именно с этой целью были разрешены только серийные головки. А TWR на подготовку каждой ГБЦ тратили около 15 тысяч фунтов! Ведь вставки изготавливались из цельных заготовок, все эти куски головки скреплялись болтами, требовалось точнейшим образом штифтовать их и многое другое. В то время как цена обычной серийной головки была всего несколько сотен фунтов.
Ford Focus WRC: бак с бустом
Что скрывает за задним бампером Ford Focus образца 2003 года из мирового чемпионата по ралли WRC? Бак. Но не для топлива, в нём находится воздух! Если быть ещё ближе к истине, то буст (boost).
Конструкция из титана емкостью 45 литров с толщиной стенок 2 мм заполняет всё пространство между бампером и кузовом. Для изготовления пластикового обвеса в качестве прообраза специально использовался бампер с автомобилей для американского рынка, он по местным требованиям безопасности был немного увеличен по сравнению с европейским. Этот бак соединялся титановым трактом диаметром 30 мм со впускным коллектором двигателя. На нём был установлен специальный клапан с электронным управлением.
В моменты, когда требовалось ускорение, клапан открывался и сжатый воздух устремлялся из бака прямо во впускной коллектор, повышая давление в нём, попросту говоря, добавляя буста. Тут сразу возникает логичный вопрос: как эта система уживается с регламентом, если в нём чётко сказано, что весь воздух, поступающий в цилиндры, должен проходить через рестриктор диаметром 34 мм на впуске?
Всё очень просто: воздух в титановом баке уже проходил через этот рестриктор. Дело в том, что раллийные автомобили оснащаются системами анти-лага (ALS, anti-lag system). Их смысл сводится к тому, чтобы заставлять колёса турбины вращаться даже при отпущенной педали акселератора. Так при последующем нажатии на педаль не теряется время на повторное раскручивание турбины. То есть в моменты закрытия дросселя турбокомпрессор продолжает нагнетать огромное количество воздуха. Только он специальной системой с клапанами обводится мимо дросселя. Но в случае Focus WRC этот воздух нагнетался в тот самый бак, таким образом создавался запас буста.
Буква закона (регламента) полностью соблюдалась, но тем не менее мотор получал больше воздуха (а значит и мощности), чем мог через себя пропустить рестриктор. Конечно, позже такие ухищрения оказались вне закона, в регламенте однозначно запретили такие системы.
Какую мораль можно вынести из этих историй? Технический регламент не всегда составляется добросовестными людьми, и не всегда выполняет свои задачи, например, по удешевлению подготовки техники. С другой стороны всякие запреты и ограничения подстёгивают инженеров на изобретение хитроумных способов обхода правил и таким образом дают толчок развитию технической мысли.